Подсчитано,чтоевропеецXIX века за всю свою жизнь проезжал расстояние немногим более десяти тысяч километров. Его потомок перекрывает сегодня эту цифру в течение одного года. Да, очень резко изменился ритм жизни, неизмеримо выросли скорости сообщения. В наши дни невозможно себе представить судьбу человека без сильных и надежных помощников — различных транспортных машин. Оставьте современный город без автобуса, троллейбуса, трамвая, грузовиков, такси — и людям станет очень тяжело, а порой просто невозможно справляться с теми многообразными и сложными делами, что составляют их жизнь — работу, отдых, учебу, увлечения. Да, без транспортных машин людям никак не обойтись, и каждый человеких пассажир или водитель. Но каждый человек еще и пешеход. А это, как вы сами понимаете, уже конфликт. Давнишний и не решенный, увы, до наших дней. Кто должен уступить дорогу другому? На чьей стороне преимущественное право на движение в той или иной обстановке? Эти вопросы и водителям, и пешеходам приходится решать каждый час, каждую минуту. И надо ли говорить, что любая ошибка здесь часто ведет к несчастному случаю. Сухие строки протоколов о дорожнотранспортных происшествиях говорят, что в половине несчастных случаев виноваты сами пешеходы. Не думайте, что они происходят в каких-то неблагоприятных для движения условиях. Вовсе нет. Статистика показывает, что подавляющая часть их (приблизительно 80 процентов) приходится на сухую погоду, светлое время суток и улицы с усовершенствованным покрытием. Л ю ­ бопытна и география происшествий; две трети их концентрируется на довольно ограниченном числе городских магистралей. Причем здесь они распределяются очень неравномерно, и часто рост происшествий не совпадает с местами интенсивного движения пешехо». дов, хотя, казалось бы, так должно быть. Значит, дело не только в нарушении дисциплины, отступлении от правил поведения на улицах и дорогах. Видимо, на возникновение происшествий оказывают влияние и какие-то другие факторы. Исследования показали, что так оно и есть, Немалую роль в этом играют, как говорят строители, планировочные параметры городских магистралейхарактер застройки, поперечный профиль дороги, озеленение, размещение Ю. СТАВНИЧИЙ, инженер Центрального научно-исследовательского и проектного института по градостроительствув Возле дверей магазинов всегда людно. И в часы пик, когда тротуар становится узок, пешеходы «оккупируют» проезжую часть, а тут уж жди беды. Показанные на рисунке «карманы» у входа в торговые предприятия могут решить проблему легко и просто.Огромны масштабы строительства, развернувшегося по всей нашей стране. Реконструируются и благоустраиваются старые районы, сооружаются новые красавцы города, вырастают жилые и промышленные массивы. С каждым днем улучшаются условия жизни советских людей. Однако улицы наших городов и населенных пунктов это не только «дома, в которых мы живем», это и огромные своеобразные «цеха», где трудятся день и ночь десятки, сотни тысяч водителей машин. Вот почему среди множества проблем градостроительства создание всех условий для безопасного движения транспорта — одна из самых главных. Ей посвящена и публикуемая на этих страницах статья инженера-градостроителя Ю. Ставничего «Город и транспорт». Сознавая важность темы и ее особую актуальность, редакция решила в следующих номерах журнала продолжить разговор об облике современного города. Мы хотим, чтобы в нем приняли активное участие и архитекторы, и работники автоинспекции, и, конечно же, сами водители — читатели нашего журнала.остановок общественного транспорта и т. п., то есть факторы градостроительного порядка. Вот об этом мы и хотим повести речь. Каким же должен быть современный город, чтобы обеспечивать достаточно высокие скорости передвижения, автомобилей и полную безопасность пешеходов? Как поделить их «сферы влияния»? Начнем с вещей совсем простых. Никто не станет возражать против основного закона улицы: тротуары — для пешеходов, проезжая часть — для машин. К сожалению, до сих пор значительное число наездов происходит именно из-за «нарушения границы» и связано с тем, что пешеходы двигаются прямо по проезжей части. И это не только «злоумышленники», хотя и таких хватает. Часто тротуар просто стал узок, а нередко улицы новых жилых районов вообще сдаются в эксплуатацию с еще не законченными тротуарами. В самой Москве Волгоградский проспект в Новых Кузьминках долгое время не мог предложить пешеходам ничего другого, как двигаться бок о бок с машинами по проезжей части. Далеко ли тут до беды? Один неверный шаг, одно неосторожное движение — и... Однако и сегодня многие жилые районы принимаются с подобными недоделками. Еще хуже обстоит дело в небольших городах и поселках, где порой совершенно не проявляют никакой заботы о строительстве пешеходных дорожек. Но и там, где проезжая часть улици дорог «по закону» отводится пешеходам, недостаточно лишь нанести специальную разметку пешеходного перехода. Тормозные возможности автомобилей таковы, что при средних скоростях движения в городе требуют (учитывая реакцию водителя) 20—30 метров для полной остановки. Значит, чтобы разминуться с пешеходом, надо своевременно снизить скорость. Но совершенно очевидно также, что водитель не может снижать скорость, вообще из соображений «как бы чего не вышло», он может и обязан это делать тогда, когда видит в этом действительную необходимость. А так как принимаемые им меры должны быть своевременными, надо дать водителю время на принятие таких мер. Иными словами, в местах пересечения путей пешеходов и автомобилей и пешеход, и водитель должны видеть друг друга заранее, на достаточном расстоянии. В создании таких объективных возможностей взаимной видимости у градостроителей большой неоплаченный счет. Пройдите по улицам, посмотрите, как часто на углах городских перекрестков можно встретить многочисленные киоски самого различного назначения и архитектурного оформления, зеленые насаждения в местах, где их совсем не должно быть, снежные валы зимой по сторонам улиц наших северных городов, валы, за которыми ничего не видно на тротуаре, и т. п. Все это резко снижает обзорность и видимость, и вГОРАЛ и ТРАНСПОРТ таких условиях ни водитель не видит выходящего на проезжую часть пешехода, ни пешеход не ведает о приближающейся опасности. По той же причине небезопасны выходы с бульваров. Правда, 'часто здесь устанавливают световое табло «Берегись автомобиля!», но ведь одними призывами делу не поможешь: густой кустарник и деревья на бульваре нередко совершенно закрывают проезж ую часть, и пешеход фактически идет «на слух». Водитель, не видя в опасной для него близости пешехода, также не принимает мер к снижению скорости. Мудрено ли, что в подобной обстановке на улицах с бульварами у нас нередко случаются всякого рода «чрезвычайные происшествия»? Причем, что интересно и вместе с тем странно. Если, например, дорога по своим параметрам не обеспечивает достаточной видимости для водителей автомобилей при движении во встречном или поперечном направлениях, она не может быть принята в эксплуатацию: технические условия на проектирование дорог в СССР содержат на этот счет специальные требования. Но эти же технические условия не предусматривают никаких норм, определяющих видимость «пешеход — водитель». Нельзя же всерьез полагать, что для решения этой .формулы достаточно одного условия — быть внимательным на улице. Совершенно необходимо, чтобы на всех пешеходных переходах характер застройки и озеленения магистрали, угол примыкания улиц и дорог обеспечивали достаточную зону взаимной видимости. И это, разумеется, должно быть закреплено техническими нормами. В этой связи нельзя не коснуться вопроса о размещении в городе остановок общественного транспорта. Около трети происшествий в их зоне вызваны только тем, что пешеходы появляются перед машинами неожиданно, а до этого скрыты от водителей стоящим на остановке автобусом или троллейбусом. Чтобы этого не случалось, правила советуют пешеходу обходить стоящие машины только сзади. Но ведь можно не ограничиваться только советами, а «заставить» его поступать именно так разумным размещением остановок и пешеходных переходов. Сейчас большая часть маршрутных остановок находится перед перекрестками. Во многом именно поэтому выходящие из машины пассажиры идут вперед и появляются перед автомобилями из-за автобуса или троллейбуса. Этого почти не будет, если перенести остановки за перекрестки. Тогда основной поток пассажиров направится назад, к пешеходным переходам, и будет хорошо виден остальным водителям. Кроме того, нельзя не учитывать и взаимного расположения остановок различных видов общественного транспорта на одной стороне улицы. Между ними тоже происходит оживленный «обмен» пассажирами. И если, например, посредине улицы пролегают трамвайные пути, то остановки нерельсового маршрутного транспорта должны располагаться дальше (по ходу движения) остановок трамвая, чтобы автобус или троллейбус не закрывали от водителей того, кто идет к посадочной площадке. Но самой эффективной мерой мы считаем устройство в зонах остановок специальных «карманов». 2 «За рулем» № 1.Теперь разговор о более серьезном. Далеко не мирное «сосуществование» пешеходов и машин вызывается, на наш взгляд, тем, что улицы городов по давней традиции выполняют две по существу совершенно противоположные функции. По характеру движения они — транспортные магистрали, по характеру застройки — пешеходные трассы. Большая часть общегородских магистралей имеет плотную двухстороннюю застройку с большими, как мы говорим, «фокусами пешеходного тяготения» — крупными магазинами, предприятиями бытового обслуживания, культурнопросветительными учреждениями и т. п. Эти же улицы являются транспортными артериями. Транспортное значение улицы диктует предельно малое количество на ней пешеходных переходов, а застройка требует предоставить пешеходу возможность перехода улицы в любом месте. Такие градостроительные просчеты чреваты многими опасными последствиями и часто толкают пешехода на нарушение правил движения. Вот почему нам и приходится целые кварталы «заковывать» вдоль проезжей части в металлические ограждения, хотя, признаться, эффект от них очень мал. Д о сих пор около двух третей несчастных случаев на улицах наших городов — результат перехода их в запрещенных местах. Время, когда автомобилей было не так много и они вполне «уживались» с пешеходами, давно прошло. В современном городе потоки транспорта и пешеходов должны быть обязательно разделены. Какие-то улицы надо сделать транспортными артериями города, может быть, даже за счет некоторого ущемления прав пешеходов (подземные тоннели, переходы в строго определенных местах и т. п.), другие — отдать пешеходам, причем в крупные пешеходные центры доступ автомобилям может быть вообще закрыт, В новых городах, проектируемых сейчас в архитектурных мастерских, эта задача как раз и решается созданием двух автономных систем движения — пешеходной и транспортной. В местах их соприкосновения они «развязываются» в разных уровнях. Центры таких городов предоставляются в распоряжение пешеходов. Транзитного движения транспортных средств через центр нет, даже маршрутный транспорт подходит только к его границам. Понятно, что решить, проблему подобным образом в существующих, с уже сложившейся планировкой, городах чрезвычайно трудно. Однако и здесь можно и нужно выделить отдельные улицы или их участки пешеходам — в особенности старые «торговые» улицы с неширокой проезжей частью и многочисленными магазинами, скажем, такие, как Арбат, улица 25 Октября и Столешников переулок в Москве. Подобные примеры уже есть в Одессе, Луганске и других городах страны. В то же время надо обеспечить и достаточно быстрое, без помех, передвижение транспортных средств из одного района города в другой. Их должны связывать широкие реконструированные магистрали, по которым благодаря пересечениям в разных уровнях или особой организации цвижения можно будет ехать без остановок. Пешеходные дорожки на таких магистра-ф Знакомая зимняя картина. Однако стихия стихией, но оставлять снежный бруствер возле пешеходного перехода никак нельзя: такие «засады» таят неприятности и для водителя, и для пешехода. лях должны быть отгорожены от проезжей части широкими разделительными полосами, как это сделано, скаж ем , на Ленинском проспекте Москвы. На таких магистралях кварталы следует укрупнить, а въезды в жилые массивы чередовать через 500—600 метров и устраивать не непосредственно с магистрали, а с боковых проездов. Наконец, следует подумать ио более разумном размещении по той и другой стороне улицы «объектов пешеходного тяготения». У нас нередко можно увидеть такую картину: гастроном на одной стороне улицы, а булочная — на другой, учебное здание вуза и его общежития также разнесены на разные стороны магистрали и т. п. Такой планировкой мы сами рождаем многочисленные конфликты на дороге. Было бы целесообразнее взаимосвязанные предприятия и учреждения располагать по одну сторону улицы, Многие недостатки мы можем устранить в ближайшее время. Но здесь надо заметить, что все планировочно-реконструктивные мероприятия должны разрабатываться не вообще, а только на основе глубокого анализа причин дорожно-транспортных происшествий и статистики, которая ведется автоинспекцией. Такой анализ позволит определить конкретные недостатки планировки, выявившиеся в процессе эксплуатации магистрали. А то случается, что в некоторых местах те или иные решения принимаются в погоне за «модой» и никак не продиктованы конкретными условиями движения. И последнее. Для проектов генеральных планов новых городов, планировок отдельных районов и реконструкции целых магистралей собирается значительное количество исходных данных, составляющих технико-экономическое обоснование проекта. По нашему твердому убеждению, в задания на проекты должны обязательно включаться и требования по разработке мероприятий, повышающих безопасность движения. Данные статистики и анализа дорожнотранспортных происшествий должны непременно учитываться в обосновании того или иного проекта. Только такой совместной работой градостроителей и службы организации движения можно добиться в конце концов его полной безопасности. ф Зеленые насаждения — наши друзья. Однако у выхода с бульвара ни высокого кустарника, ни тем более деревьев не должно быть. Только в таких условиях, как это и показано на рисунке, пешеходы не будут появляться перед машинами неожиданно.•9-