овременный город. Сотни тысяч жителей, десятки, сотни тысяч машин. Как создать им все условия для удобного и безопасного передвижения в лабиринте "• городских улиц и дорог? Если на улице возникают заторы, если автомобиль не может повернуть в любом ее месте, а пешеход перейти дорогу там, где ему хочется, если под нашими окнами слишком шумят автомобили — во всем этом, к сожалению, нередко считают виноватой только Госавтоинспекцию. На деле, разумеется, все обстоит куда сложнее. В решении многих вопросов организации и безопасности движения ведущая роль принадлежит не милиции. Автор статьи «Город и транспорт» * совершенно правильно ставит вопрос о необходимости целого комплекса архитектурно-планировочных, инженерно-технических и, конечно, организационных мероприятий, об объединении усилий градостроителей и дорожников, работников .милиции и коммунального хозяйства. Связи, существующие между нами в настоящее время, нельзя признать удовлетворительными. (Например, на многих из вступающих в строй улицах и дорогах обнаруживаются серьезные недоделки, снижающие безопасность движения. И происходит это нередко только потому, что работники ГАИ не были ознакомлены с их проектами. 'В свое время при разработке Положения о Госавтоинспекции мы настаивали, чтобы наши замечания по вопросам безопасности движения учитывались уже при проектировании дорог и улиц. Однако Госстрой СССР занял странную позицию, возразив против согласования проектов с Госавтоинспекцией. Считается, что в «Строительных нормах и правилах» заложено многое для обеспечения безопасности движения по будущей дороге. Но это «.многое» уменьшается при проектировании, затем ухудшается при строительстве, а в эксплуатацию дорога или улица сдается с целым «шлейфом» отступлений от норм и правил. Замечания, сделанные уже при их приемке, зачастую повисают в воздухе, так как дополнительные работы затруднены или 'вообще невозможны. О чем хотелось бы напомнить строителям, если бы нас приглашали не «.разрезать ленточку» на открытии новой трассы, о значительно раньше? Прежде всего о том, что наши дома — не крепости и, возводя новые жилые массивы, следует сразу прокладывать тротуары и пешеходные переходы. В городе это вещи совершенно обязательные. Ведь почти половину всех дорожнотранспортных происшествий составляют наезды на пешеходов. Только на четыре улицы Пензы, не имеющие тротуаров и достаточного освещения, — Чаадаева, Луначарского, Калинина и Урожайную — падает до 40 процентов всех дорожно-транспортных происшествий в городе. 'В Тюмени недавно закончилась реконструкция проезжей части главной магистрали города — улицы Республики. Четырнадцатиметровая 'Ширина проезжей части радует водителей, но тротуары сделаны лишь на отдельных участках. А так как отсутствует еще и ливневая канализация, то в ненастную погоду пешеходы вынуждены двигаться муть ли не по самой середине улицы. Что же тут может сделать милиция? •При возросших скоростях движения транспорта крайне желательно разделить интенсивные транспортные и.пешеходные потоки, п роезжую часть и тротуар газонами, цветниками, кустарниковым барьером или металлическими ограждениями. Так делается во многих городах мира. У нас же пока архитектурно-планировочные органы пользуются этими средствами очень робко, ,да и не всегда правильно. Скажем, в Ленинграде на проспекте Стачек разделительные газоны первоначально были сделаны с частыми разрывами, что позволяло пешеходам легко выходить на проезжую часть, и лишь после настойчивых требований Госавтоинспекции они были перепланированы. Тут, конечно, надо согласиться с тов. Ставничим, что зеленые насаждения не должны ухудшать обзорность на перекрестках ы пешеходных переходах. Улицы и площади наших городов становятся все шире. В этих условиях трудно обойтись без «островков безопасности». Они нужны не только для пешеходов: во многих случаях «островки», разделяя потоки транспорта, делают ненужным регулирование движения, исключают пересечения под прямым углом. Примерам тому служит пересечение улицы Малышева с Восточной в Свердловске. Очень удобен и объезд центральной клумбы на перекрестке Минской и Кастанаевской улиц в Киевском районе Москвы. Не следует забывать, что в городах транспорту надо создать условия не только для движения, но и для стоянки. У вокзалов, стадионов, больших учреждений, гостиниц, в жи ­ лых массивах и т. п. должно быть отведено достаточно места * См. «За рулем» JA 1, 1966 г.Л. К УЗНЕЦОВ , заместитель начальника Госавтоинспекции РСФСРдля стоянки автомобилей, мотоциклов и велосипедов. А много ли мы видим их сейчас? Д а ­ леко не всегда эти заботы занимают градостроителей. Каждому москвичу знакомо высотное административное здание на Смоленской площади. 'Легковых автомобилей к иему подъезжает множество, а вот места для их стоянки проектировщики, увы, не предусмотрели. Машины занимают тротуар, все подходы и подъезды к зданию. И таких примеров, к сожалению, немало. Не без греха и организаторы движения. В последнее время многие работники Госавтоинспекции увлеклись односторонним движе-АВТОИНСПЕКТОРи ГРАДОСТРОИТЕЛЬРис. В. Брюна нием. Действительно, некоторые старые улицы наших городов стали слишком узкими для возросшего числа автомобилей, а это наталкивает на мысль об организации движения по ним лишь в одну сторону. Но подобное решение я бы не назвал прогрессивным, это просто вынужденная мера, и не более. Одностороннее движение дает эффект при нескольких совершенно обязательных условиях. Окончание см. на стр. 22•19-