ектронноео дороге мчится черная «Волборов и других научных учреждений быга». Спокойно, без перебоев ло доказано, что работа двигателя суработает. двигатель. Стандартщественно улучшается при увеличении ная, серийного ^'производства .искровых промежутков в свечах до машина. Лишь номер, на кото1—т;3:MM^IA это, в свою очередь, требуром значится «проба», да еще необычет от катушки еще более высокого втоный прибор, закрепленный под радиоричного напряжения. приемником, говорят о том, что автомоАнализ теории работы и многочисленбиль чем-то отличается от своих братьные опыты показали, что вторичное наев-близнецов. пряжение, развиваемое катушкой зажиИ вот чем. На машине установлено гания, а также ее мощность можно сутранзисторное зажигание, Принципиальщественно повысить только увеличением но по-новому выполнено одно из самых тока в катушке зажигания, то есть в консложных устройств, без которого немыслим ни один двигатель внутреннего сгорания. И сейчас идет длительная проверка эффективности одной из систем, которая разработана в творческом содруки. Они получили общее название «электронные системы зажигания», хотя состоят из двух больших «семей» — систем зажигания с контактным и бесконтактным управлением. В первых — момент искрообразования определяется теми же контактами прерывателя, но значительно разгруженными по току, во вторых — специальными бесконтактными датчиками: магнитоэлектрическими, фотоэлектрическими и другими. Применение транзистора как усилителя постоянного тока позволяет резкоаэшш# Принципиальная схема промышленной контактно-транзисторной системы зажигания. ТК-102 — серийный транзисторный коммутатор; Т — германиевый транзистор типа ГТ701-А; Д — кремниевый стабилитрон типа Д817-В; Д, — германиевый диод типа Д7Ж; ,Ri — сопротивление типа УЛИ — 0,25—20 ом; Ra _ сопротивление типа УЛИ — 0,25—2 ома; Ci — конденсатор типа МВМ — 1,0 — 160 в; Са — конденсатор типа К50-6 т50 мкф, =25 в; ИТ — специальный трансформатор мгн Wi = 50 ви " с ков. W " 1 5 ° витков, R,=0,14 ома, R.2=7 ом, Li"" 0 - 1 > L,2=6,2 мгн. Б114 — серийная маслонаполненная катушка зажигания с Wi = 180—190 витков, W a " 4 1500 витков, Ri«=0,4 ома, R2=22500 ом, Li=3,8 мгн, L2=170 гн. СЭ-107 — серийное добавочное сопротивление сRa =R 4 =0,52 ома из константановой проволоки диаметром 0,6 мм. Р — серийный распределитель любого типа; Пр — контакты прерывателя. Б — аккумуляторная батарея напряжением 12 в. 33 — контакты замка зажигания. ЗК — контакты, закорачивающие цепь при пуске двигателя. ПС — серийное подавительное сопротивление. Св — свечи. разгрузить контакты прерывателя. Действительно, разрывая только весьма незначительный (порядка 0,3—0,8 ампера) ток управления транзистором, контакты практически не изнашиваются. Срок их службы ограничивается лишь механическим износом подвижных частей прерывательного узла. Конденсатор тоже в этом случае становится ненужным, так как из-за малого тока дуга на контактах не возникает. Коммутацию же тока порядка 7 ампер в силовой цепи (первичной цепи катушки зажигания) выполняет силовой участок эмиттер — коллектор транзистора. Такой способ коммутации тока в первичной цепи катушки зажигания позволяет поднять ее вторичное напряжение и мощность благодаря увеличению этого тока при незначительном повышении тока управления, коммутируемого контактами прерывателя. Промышленная схема контактно-транзисторной системы, разработанной заводом АТЭ-2 и ВНИИАвтоприборов, приведена на рисунке. Здесь транзистор работает в режиме «ключа», то есть он может длительно находиться только в двух состояниях: за-жестве работниками московского завода АТЭ-2 и Всесоюзного научно-исследовательского института автоприборов. Над созданием транзисторного зажигания несколько лет трудился большой коллектив. Классическая батарейная система исправно служила и сейчас служит автомобилистам. Но к ней накопилось и много претензий: по ее вине случаются перебои в работе двигателя, снижается его мощность. И каждый знает, что такое пуск двигателя в холодную погоду. Создавая сегодня новые автомобили, конструкторы стремятся сделать их наиболее экономичными и мощными. Это достигается увеличением числа цилиндров, степени сжатия, скорости вращения вала и т. п. К системе зажигания соответственно также предъявляются повышенные требования — необходима большая точность момента воспламенения горючей смеси и более высокое напряжение, развиваемое катушкой зажигания. Кроме того, исследованиями институтов Академии наук СССР, ВНИИАвтопри-тактах прерывателя. Величина же тока, разрываемого этими контактами, достигла в современных конструкциях приборов зажигания 3,5—4,3 ампера. Это предел, и если увеличить хотя бы незначительно ток в дальнейшем, то срок службы вольфрамовых контактов прерывателя резко сократится, хотя и сейчас его нельзя считать большим — 20—30 тысяч километров пробега автомобиля с восьмицилиндровым двигателем. А другого, более эрозионноустойчивого металла, чем вольфрам, в промышленности пока нет. Так что сейчас система зажигания с трудом «приноравливается» к новым требованиям. Именно эти причины и побудили специалистов искать решение проблемы в разработке принципиально новых систем зажигания. В настоящее время в нашей стране и других ведущих автомобильных странах разработано множество новых систем зажигания с использованием последних достижений электронной техни-ОВОСТИ СОВЕТСКОЙ ТЕМНИКИ•10 ••• • • крытом («выключено») и полностью открытом («включено»). Первичная обмотка I катушки зажигания Б114 вместе с добавочным сопротивлением СЭ-107 включена в цепь эмиттера транзистора Т. Благодаря такой схеме включения транзистора весь ток,"забираемый от батареи, используется для накопления энергии в катушке зажигания, и значительно облегчается отвод тепла от транзистора. Работает схема следующим образом. При разомкнутых контактах Пр прерывателя и включенном замке зажигания в цепи управления (база — эмиттер) транзистора ток отсутствует и силовой участок коллектор — эмиттер транзистора закрыт. Ток в первичной (силовой) цепи катушки зажигания отсутствует. В момент замыкания контактов прерывателя в цепи управления начинает протекать незначительный по величине управляющий ток. Он открывает силовой участок коллектор — эмиттер транзистора. В первичной цепи катушки зажигания нарастает силовой ток, в несколько раз больший, чем ток управления. Величина этого тока в катушке, так же как ив обычной системе зажигания, зависит от индуктивности первичной обмотки, от ее активного сопротивления и от времени замкнутого состояния контактов Пр. При размыкании контактов ток управления прекращается, и силовой участок коллектор — эмиттер транзистора резко закрывается. Быстрый спад силового тока приводит к возникновению напряжения в первичной и вторичной обмотках катушки. В реальных условиях оно достигает в первичной обмотке катушки 100—120 вольт, а во вторичной — 20—26 киловольт. И наконец, обычным распределителем высокое напряжение подводится к соответствующей свече. Немаловажно и то, что в качестве распределителя-прерывателя можно применять как новые, так и находящиеся уже в эксплуатации приборы. Специальный трансформатор ИТ и сопротивление Ri ускоряют запирание транзистора и повышают его температурную стабильность. Вследствие этого увеличивается вторичное напряжение катушки зажигания и расширяется диапазон температуры окружающего воздуха (от минус 40 до плюс 65 градусов), в котором транзистор продолжает устойчиво работать. Цепь C1R2 облегчает работу транзистора при его запирании, что уменьшает рассеиваемую в нем энергию. Цепь, состоящая из диода Д[ и стабилитрона Д , защищает транзистор от перенапряжений, возникающих при отключении высоковольтного провода от свечи или распределителя. Конденсатор С2 защищает транзистор от импульсных перенапряжений, возникающих иногда в цепи питания при отключенной аккумуляторной батарее. Внешний вид промышленного транзисторного коммутатора ТК-102, а также вид на монтаж со стороны крышки показаны на фото. Корпус его отлит из алюминиевого сплава и имеет площадь наружной поверхности около 470 см 2 .ВВВСТИ СОВЕТСКВИ ТЕМНИКИТранзистор с обеих сторон залит эпоксидной смолой. Цепь защиты Д , Д iи Ci, R2 смонтирована на алюминиевом теплоотводе, и образующие ее элементы залиты эпоксидной смолой. Это обеспечило транзисторной системе зажигания высокую надежность. В этой схеме применяются отечественные специальные германиевые транзисторы типа ГТ701-А. Допустимое напряжение их на участке коллектор — эмиттер (эмиттер закорочен с базой) 120130 вольт (напряжение лавинного пробоя не менее 100 вольт). В обычной серийной системе зажигания после размыкания контактов прерывателя на первичной обмотке катушки возникает напряжение примерно в 250—300 вольт. Для уменьшения этого напряжения до 120 вольт изменены параметры катушки зажигания. Запасаемая энергия при этом будет достаточно велика за счет большего тока, протекающего в первичной обмотке катушки зажигания. Предвидя, что среди читателей журнала многие пожелают изготовить систему транзисторного зажигания своими руками, мы считаем не лишним сообщить им все необходимые для этого данные (они приведены в подписи к схеме). При этом еще раз напоминаем, что транзистор ГТ701-А другим заменять пока Нельзя. Катушка зажигания также должна быть специальной — типа Б114. Накодусов). Поэтому весь транзисторный блок помещают в кабине водителя. Подобная только что описанной система транзисторного зажигания была установлена в той самой черной «Волге», о которой говорилось в начале статьи. Да и не только в ней. Десятки и сотни тысяч километров прошли ЗИЛ-130, ГАЗ-53, «Москвичи-408» и «Волги», оснащенные новой системой зажигания. После 80—120 тысяч километров пробега автомобилей контакты прерывателя, работавшие в «содружестве» с транзистором, практически не изнашивались. Благодаря же более высоким рабочим характеристикам (до 30 процентов), чем в любой обычной системе зажигания, увеличился и «пробег» свечей. Следует отметить, что контактно-транзисторная система улучшает пуск двигателя в холодную погоду, а также повышает его экономичность при неполных нагрузках. Читателям, очевидно, небезинтересно, что рабочие характеристики отечественной контактно-транзисторной системы на 15 процентов выше, чем у таких же систем фирмы «Форд» (США), на 30—40 процентов — по сравнению с фирмами «Делько-Реми» (США) и «Хансин Трансформер» (Япония). А стоимость ее значительно ниже. Сейчас уже можно смело утверждать,С лева : внешний вид транзисторного коммутатора ТК-102; справа: вид снизу, со стороны крышки.нец, не забудьте отключить в распределителе конденсатор. Он не только не нужен, но и вреден для работы этой системы. Еще хотелось бы добавить, что германиевый транзистор должен работать при относительно невысокой окружающей температуре (не более 65 гра-что эта система заслужила право на жизнь. Поэтому особенно приятно, что АТЭ-2 начинает ее серийное производство. И. ОПАРИН, начальник отдела систем зажигания ВН ИИАвтоприборов/ШЮСЭДаШШЕ•11