егулируемый перекресток. Это, как правило, наиболее сложный узел пере ­ сечения автомобильных магистралей, тот, на котором интенсивное, а часто и многорядное движение транспортных средств возможно сразу с нескольких направлений. О днако водителю здесь волноваться нечего — светофор сам «скажет», кто может двигаться дальше, а кому придется немного подождать. Надо только точно понимать язык его сигналов. Вот об этом и пойдет речь. Светофоры, разумеется, вам могут встретиться различной конструкции, однако влюбом из них расположение сигналов строго определено: вверху — красный, посредине — желтый, внизу — зеленый. В горизонтальном светофоре они располагаются слева направо втомже порядке. Такое размещение сигналов светофоров установила Международная конвенция по дорожному движению, к которой присоединился и Советский Союз. На рис. 1 — 4 вы перед обычными трехсекционными светофорами, установленными на четырехсторонних перекрестках. Правда, на рис, 1 — 2 трамвайные пути проложены посредине улицы, а на следующих двух они смещены к одной стороне. Отразилось ли это на порядке проезда перекрестка? Д ля нерельсовых транспортных средств — да. Если в первой ситуации для них при зеленом сигнале светофора условно разре ­ шенным движением был лишь поворот налево, то при смещенных трамвайных путях условно разрешенными стали оба направления — и налево и направо: ведь в последн ем случае их путь пересекается с путями трамвая, который перед нерельсовыми транспортными средствами пользуется преимущественным правом проезда. В трехсекционном светофоре один сигнал для всех — и движущихся прямо и поворачивающих ( к роме трамвая при правом повороте). О днако часто возникает необходимость регулировать повороты особо, и тогда светофор оборудуется одной или двумя дополнительными секциями.7Окончание см. на стр. 22.БОЛЬШОЙ СОВЕТвсех дорожных происшествий составна пешеходов и более одной трети — столкновения и опрокидывания транспортных средств. На местных дорогах — столько же происшествий, сколько на дорогах союзного и республиканского значения вместе взятых. В полтора раза больше аварий и наездов совершают молодые водители со стажем работы до года. Это данные исследований причин дорожно-транспортных происшествий, проведенных Всесоюзным научно-исследовательским институтом охраны общественного порядка. Сообщением о результатах этих исследований, с которым выступил научный сотрудник института А. ШАЛАТОВ, началось совещание, проведенное Научно-техническим обществом городского хозяйства и автомобильного транспорта. Совещание открылось этим докладом не случайно. Для того чтобы найти пути дальнейшего повышения безопасности движения — а именно так была определена повестка дня, надо прежде всего ясно представлять себе причины, порождающие происшествия на наших улицах и дорогах. Это был действительно большой совет — в совещании приняли участие водители и руководители автохозяйств, работники автомобильных инспекций и научно-исследовательских институтов, дорожники и работники автомобильной промышленности. Серьезный разговор на нем шел о качестве и состоянии автомобильных дорог. Этой теме были посвящены выступления доктора технических наук В. БАБКОВА, начальника Гушосдора РСФСР И. БОРОДИНА, начальника Госавтоинспекции Казахстана М. ВОЛНЯНСКОГО и многих других. В самом деле, в последнее время обнаружилось явное несоответствие между техническими возможностями наших автомобилей и дорожными условиями. Сооруж ения , повышающие безопасность движения, нередко воспринимаются проектировщиками как «излишества»,П очти половину ляют наездыа в результате — «опасные места» на трассах, обозначенные частоколом предупреждающих знаков. К сожалению, при приемке дороги обычно оценивают лишь качество покрытия и не ставят вопрос: а какова она с тончи зрения безопасности движения, каковы эксплуатационные качества дороги, с какой скоростью можно !?удет по ней ездить? По мнению участников совещания, необходимо, чтобы Госавтоинспекция имела при приемке дорог такое же право решающего голоса, к аки Госстрой. О перспективах применения технических средств, использовании достижений кибернетики и автоматики в регулировании уличного движения рассказал участникам совещания кандидат технических наук В. ВЛАДИМИРОВ. Интересным опытом применения приборов дополнительной информации водителей на регулируемых перекрестках Краснодара поделился начальник ГАИ города В. ЖИВОГЛЯДОВ. Вопросам дальнейшего укрепления дисциплины водителей, повышению качества обучения шоферов уделил значительное место в своем докладе начальник ГАИ Украины И. М ИКИТЮК . Он говорил, в частности, о необходимости более тщательной медицинской экспертизы для желающих стать водителями, обязательной стажировке молодых шоферов. О путях улучшения подготовки водителей говорил и кандидат технических наукТ . КЛИНКОВШТЕИН. Центр тяжести в программе подготовки водителей, по его мнению, следует перенести на те разделы, которые должны обеспечить овладение мастерством вождения не только в обычных, но ив аварийных ситуациях. Эта же мысль была выражена начальником ГАИ Краснодарского края А. НЕХОРОШКИНЫМ, который предложил ввести в автошколах и клубах специальный предмет «Безопасность движения». «В организации безаварийной работы транспорта, — сказал в своем выступлении начальник ОРУД-ГАИ Москвы В. ПРИДОРОГИН, — велика роль специалистов по безопасности движения, но, к сожалению, наши автодорожные вузы такие кадры почти не готовят. А не укрепив свои тылы, невозможно двигаться дальше». Его поддержали многие участники совещания. Все согласились ис мнением о том, что должен быть создан единый научноисследовательский центр по безопасности движения.•21-