абСедалеко время, когда такой метод организации движения вызывал самые ожесточенные споры, становился поводом для едких реплик фельетонистов и темой сатирических куплетов. Но вот дискуссии поутихли, страсти улеглись, и можно спокойно и серьезно поговорить о достоинствах и недостатках одностороннего движения, а точнее — об условиях, когда проявляются те и другие, о перспективах его применения в решении одной из наиболее актуальных проблем современных городов — создании основы для удобного и безопасного движения транспорта и пешеходов. Не секрет, что с каждым годом все острее ощущается диспропорция между плотностью застройки городов и их уличной сетью. К тому же машин все прибывает, а улицам большей частью расти некуда. В Москве, например, в 1963 году сложилось такое положение, что интенсивность транспортных потоков на многих центральных улицах превысила их пропускную способность. Стали возникать многочисленные «пробки», и в результате скорость сообщения по центру города упала вдвое. Надо сказать, правда, что в таких городах, как наша Москва, с традиционной радиальной планировкой улиц возникают дополнительные трудности для движения транспорта. Из 18 главных магистралей столицы 14 являются радиальными дорогами, а только две — Московская кольцевая и Садовое кольцо ~ служат распределительными магистралями. Чем это плохо? Да тем, что из одного района города в другой нередко можно попасть только через центр по радиальным улицам, которые становятся попросту транзитными магистралями и вызывают перегрузку центральной части города. И это болезнь многих старых русских городов. Можно, конечно, решить эту проблему градостроительными мерами — расширить улицы, развязать пересечения в разных уровнях. И такая работа ведется. В Москве за последние годы сооружено 60 развязок в разных уровнях и 86 внеуличных пешеходных переходов. Но на все это необходимо время и значительные средства. А многие вопросы надо решать уже сегодня, сейчас. Вот почему приходится прибегать ик другому способу — принудительному перераспределению потоков транспорта по улицам в зависимости от их пропускной способности. Именно поэтому специалисты Главного архитектурно-планировочного управления, Управления пассажирского транспорта, Главмосавтотранса и ОРУД—ГАИ предложили применить на некоторых центральных улицах столицы принцип одностороннего движения. С 1963 года оно установлено на Петровке, Пушкинской, проспекте Маркса, а затем и на Сретенке, улицах Кирова, Богдана Хмельницкого, Чернышевского и нескольких других. Два с лишним года — достаточный срок для некоторых выводов. И сегодня мы уже совершенно определенно можем сказать, что дало введение одностороннего движения для увеличения пропускной способности улиц, безопасности движения, повышения экономической эффективности транспорта. Начнем с того, что на перекрестках улиц значительно уменьшилось число «конфликтных точек». Под этими словами мы имеем в виду места, где пересекаются, разветвляются или сливаются пути транспорта. Взгляните на первый рисунок с изображением двух одинаковых по типу перекрестков. Стоило на одной из пересекающихся улиц ввести одностороннее движение (рис. 1 б), как число пересечений и слияний транспортных потоков сократилось в три с лишним раза. А это значит, что вдвое-втрое уменьшилась вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий. Кроме того, на регулируемых перекрестках осуществление принципа одностороннего движения позволило упростить схему светофорной сигнализации. Там, где прежде, скажем, на пересечении проспекта Маркса с улицей Герцена при двухстороннем движении схема светофорной сигнализации включала четыре рабочих фазы (рис. 2 а), при одностороннем движении По проспекту Маркса стало всего две фазы <рис. 2 6). Это не только упрощает развяз-- точки пересечения — точки разветвления — точки слиянияР ис . 1. Схема «конфликтных пунктов»: а — при двухстороннем движении на обеих улицах; б — при одностороннем движении на од ной из улиц.ОДНОСТОРОННЕЕ ДВИЖЕНИЕку транспортных потоков на перекрестке: появляется возможность при одном и том же цикле работы светофора увеличить время зеленого сигнала, а следовательно, и пропускную способность перекрестка в целом. Мы уже не говорим о том, что на некоторых пересечениях транспортных потоков вовсе отпала необходимость в средствах регулирования движения. В результате задержки транспорта по времени сократились на 11 процентов. Нельзя, разумеется, не отметить, что с введением одностороннего движения проезжая часть улиц стала использоваться более полно и рационально. Ведь на улицах с двухсторонним движением даже при 14-метровой ширине проезжей части практически автомобили могли двигаться только в один ряд в каждом направлении. Почему это происходило, достаточно наглядно показано на рис. 3 а. Что же изменилось? Во-первых, была ликвидирована стоянка (а в некоторых случаях и остановка) на левой стороне улиц. Во-вторых, стала возможной нормальная езда по средней полосе, которая при двухстороннем движении служила лишь для обгона. А в итоге — пропускная способность улиц увеличилась в полтора раза (рис. 3 б). Мы подсчитали, что только за первый год с введением системы одностороннего движения на четырех московских улицах — Пушкинской, Петровке, Манежной и проспекте Маркса — потери от простоев на перекрестках снизились более чем на 17 тысяч рублей. Подробные данные эксперимента, приведенные в таблице 1, дают нам основание сказать, что проблема повышения технических показателей автомобильной магистрали и экономической эффективности эксплуатации транспорта на этих улицах с введением одностороннего движения была решена. Правда, для применения этого метода здесь были хорошие предпосылки: близко расположенные параллельные улицы (100—300 метров) и небольшие расстояния между поперечными. Это обстоятельство позволило свести до минимума лишние пробеги транспорта. Болеега?+ifflттIР ис . 2. Схема работы светофора: а — четыре фазы при двухстороннем движении на обеих улицах; б — две фазы при одностороннем движении на одной из улиц.•21- Таблица Показатели системы одностороннего движения на улицах Пушкинской, Петровке, Манежной и проспекте Маркса в Москве Интенсивность движения в часы «пик» (количество транспортных средств в час)1•Стоимость задержек транспорта (тыс. руб. в год) Пропускная способность (количество транспортных средств в час) Число регулируемых перекрестков Число перекрестков с простой схемой светофорного регулирования со сложной схемой светофорного регулирования Среднее время сообщения на протяжении улицы (в секундах) 124 46 135 80 65 25 160 90 Таблица 2 132,6 182,0 14,1УлицыПушкинская при при двухстороннем движении одностороннем движении 890 1060 970 1520 630 2460 1820 2670 970 1800 1300 1600 1250 3100 1450 3100 323311643221121 39,8 21,8 45,0 67,5 10,6 23,6 62.0 28,0Петровка при при двухстороннем движении одностороннем движенииМанежная при двухстороннем движении при одностороннем движении Проспект Маркса при при двухстороннем движении одностороннем движении1 333 1Показатели системы одностороннего движения на улицах Кирова, Сретенке, Богдана Хмельницкого в Москве До введения одностороннего движения Ул ицы количество регулируемых перекрестков 322 стоимость задержек транспорта (тыс. руб. в год) 61.2 46,0 31,4 количество регулируемых перекрестков 221 При одностороннем движении стоимость задержек транспорта (тыс. руб. в год) 40,8 46,0 15,7 стоимость «перепробега» транспорта (тыс. руб. в год)Кирова Сретенка Богдана Хмельницкоготого, анализ показал, что, хотя пробеги на соответствующих участках и увеличились в среднем на 10 процентов, время сообщения сократилось на 50 процентов, Стало быть, и с этой стороны, как говорят, игра стоила свеч. Несколько иная ситуация сложилась на радиальных улицах — Чернышевского, Богдана Хмельницкого, Кирова и Сретенке. Если в центре города расстояние между ними составляет в среднем 150 метров, то у Садового кольца оно дости-аSSSSSSSSSSS:®*8Г*-*— полоса, используемая для стоянки транспорта1 — эффективно используемая полоса — полоса обгон,»Рис. 3. Использование 14метровой проезжей части улицы транспортом: а — при двухстороннем движении; б — при одностороннем движении.гает уже 500—800 метров. Естественно, что в таких условиях лишние пробеги транспорта составляют немалую величину. В этой обстановке одностороннее движение, конечно, экономически не оправдано (см. таблицу 2). Однако на сегодня это единственная возможность привести пропускную способность улиц хоть в какое-то соответствие с интенсивностью движения транспорта. В пользу этого метода и явное снижение травматизма. Так, за год на улицах Москвы, где было введено одностороннее движение, число несчастных случаев снизилось почти на 30 процентов. Подведем итоги. Имеет смысл вводить одностороннее движение, когда к этому есть очевидные показания: несоответствие пропускной способности улиц сложившейся или складывающейся интенсивности движения. К этому мероприятию нельзя относиться как к моде. При положительных планировочных условиях, близко расположенных параллельных и поперечных улицах (в пределах до 200—250 метров) одностороннее движение исключительно эффективно. Например, на бульварах, в районах с прямоугольной сеткой улиц. На радиальных улицах одностороннее движение можно вводить лишь как временную меру, до их реконструкции. Но ив том ив другом случае эффект будет тем ощутимее, а ошибок тем меньше, чем глубже и всестороннее будет изучен и проанализирован характер движения, планировочная структура уличной сети и рассчитана технико-экономическая целесообразность нововведения. П. РУШЕВСКИЙ, начальник отделения организации движения ОРУД—ГАИ Москвы'i