В самых отдаленных уголках нашей страны можно встретить автомобили, родина которых Кременчуг. КрАЗ верой и правдой служит людям — он на стройке ив карьере, на лесоразработках и на аэродромах. В 1963 году с конвейера сошел КрАЗ-256, сменивший самосвал КрАЗ-222 с шестицилиндровым двухтактным дизелем. Машина стала базовой моделью. Снабженный V-образным восьмицилиндровым двигателем ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. 10-тонный автомобиль КрАЗ-256 завоевал широкое признание. Сейчас его встретишь более чем в двадцати странах. А теперь в Кременчуге создан новый автомобиль, еще более мощный. Это КрАЗ-256Б грузоподъемностью 12 тонн. Временно конструкторы сочли возможным сохранить для него двигатель ЯМЗ-238А, а в дальнейшем мощность мотора будет доведена до 240 л. с. Слабым местом КрАЗа была коробка передач ЯАЗ-206. В тяжелых условиях эксплуатации зубья шестерен часто выходили из строя. В немалой степени этому способствовали большие передаточные числа. На новом автомобиле устанавливается более долговечная коробка передач ЯМЗ-236С. Зубья шестерен у нее усилены, благодаря уменьшению передаточных чисел нагрузка на шестерни, валы и другие детали понизилась на 15—20 процентов. Передаточное число первой передачи старой коробки было 6,17, у новой — 5,26. Вместо 3,40 на второй передаче 2,90. На третьей передаче было 1,79, сейчас 1,52. И лишь на четвертой передаточное число не изменено — 1 . А на пятой оно снова уменьшается с 0,780 до 0,664. Такое изменение коробки передач дало возможность перенести с нее на раздаточную коробку усилие крутящего момента, передаваемое на трансмиссию. На автомобиле КрАЗ-256Б раздаточная коробка работает с большей нагрузкой, чем на прежних моделях. Но это узел достаточно прочный. Можно быть совершенно уверенным, что он не подведет. Конструктивно изменились втулки шестерен промежуточного вала. Вместо цельной втулки с буртиком из бронзы введена новая, большей длины. А бурт из мягкого металла, который в процессе эксплуатации мог легко выйти из строя, заменен стальным каленым шлифованным кольцом. Оно позволило улучшить и поступление смазки к деталям раздаточной коробки. Для автомобилей большой грузоподъемности огромную роль играет прочность платформы. На КрАЗ-256Б устанавливается усиленная платформа. Пять рядов металлических угольников и 6-миллиметровая поперечина придают ей необходимую жесткость, стойкость против ударов. Продольные балки в месте крепления задних кронштейнов усилены двумя вкладышами. Два усилителя в одном из пролетов центральной части платформы устанавливались и раньше. Но теперь они стали более прочными — 3-миллиметровую сталь заменили металлом толщиной 4 мм. Прочностной эффект дает и увеличенный сварочный средний шов в месте приварки заднего лонжерона к полу. Все это позволило повысить грузоподъемность платформы на 2 тонны. Хотим, однако, предупредить транспортников: никакая платформа не сможет выдержать, если из огромных ковшей экскаваторов на нее будут обрушиваться не предусмотренные нормами массы груза. Усилена задняя часть надрамника там, где к нему присоединяется платформа. На прежних автомобилях КрАЗ иногда случалось, что в этом месте узел ломался. Раньше кронштейн к оси балансирной подвески приваривался круговым швом. Это приводило к изменению структуры металла оси в месте приварки, а иногда получались подрезы. При нагрузке могла произойти поломка. Новый способ крепления полностью ликвидировал эту опасность — о сь баланси-Автомобиль-самосвалКрАЗ-2566.ров заваривается в теле кронштейна через продольные пазы, вырезанные в нем. На новом автомобиле устанавливаются редукторы среднего и заднего мостов с усиленным по высоте посадочным буртом. Этот бурт играет немаловажную роль — он обеспечивает прочную фиксацию редуктора в балке заднего моста. Новшеством являются и наконечники реактивных штанг с резиновыми шайбами вместо металлических пружин сухарей шарового пальца. Из-за возникавших во время работы усилий стальные пружинные шайбы, которые прижимали шаровой палец головки реактивной штанги, ломались. Они не выдерживали толчков, передаваемых от задних мостов. Обладающая эластичностью резина прекрасно служит там, где отказывал металл. Для 12-тонного автомобиля ступицы передних колес КрАЗ-256 оказались непригодными. Эти детали принимают на себя большую нагрузку и должны иметь соответствующий запас прочности. Пришлось усилить ступицу, увеличив сечение некоторых ее частей. Надежные тормоза — залог безаварийной работы. На улучшение их также был направлен конструкторский поиск. У КрАЗ-256Б трубки, идущие к тормозным цилиндрам заднего и среднего мостов, сделаны разрезными с гибкими элементами в месте разреза. Создавая такую же герметизацию, как и жестко установленные трубки, они поглощают все колебания, не передают их на тормозные цилиндры. Не менее важно, чем хорошие тормоза, надежное рулевое управление. И прежде всего оно должно быть прочно закреплено. На новом автомобиле введен дополнительный кронштейн крепления. Картер рулевого управления получил еще одну опору. Вся конструкция стала более жесткой. Полностью исключается возможность деформаций от усилий, передаваемых на сошку. Существенны новшества, которые, введены в электрооборудование автомобиля КрАЗ-256Б. Экранированные провода в цепи генератора, реле-регулятора и электродвигателя обдува ветрового стекла позволят устранить радиопомехи. В прежних моделях не было достаточного уплотнения в местах, где электропроводка проходила через передний щиток кабины. Сквозь щели в кабину могли проникнуть пыль и воздух из подкапотного пространства. КрАЗ-256Б имеет достаточно хорошие уплотнения переднего щитка. Регулятор давления воздуха АР-11, устанавливаемый на новом автомобиле, лишен недостатков, свойственных его предшественнику. Он хорошо очищает воздух, легко монтируется на компрессоре. Порадует водителей и механический манометр системы смазки МД-29. Д о последнего времени на КрАЗах применяли менее надежный электрический манометр УК-110. К ИНИМЛ1ПЯТИ / 1 ЕЖНИ ГРУЗОВОЙМОТОРОЛЛЕРСКАБИНОЙТрудно водителю грузового мотороллера в ненастную погоду. Хотя бы небольшой козырек или тент, который защищал бы от дождя и ветра — об этом думали многие, кому приходится работать на мотороллере. Конструкторы, зная нужды водителей, разработали и построили несколько вариантов кабины для грузового мотороллера. Один из них представлял сочетание ветрового щита (он обычно применяется на легновом мотороллере) с парусиновым козырькомкрышей. Но эта простая кабина не защищала водителя полностью. Испытывалась также складывающаяся быстросъемная кабина, состоящая из шарнирно-сочлененного трубчатого каркаса, обтянутого парусиной. Удобная и легкая, она имела двери, которые открывались, складываясь веером. Высота потолка регулировалась в зависимости от роста водителя. Но непривлекательный внешний вид заставил отказаться и от нее. Больше того, попытки создать кабину с. мягким верхом были оставлены вовсе. И наконец, конструкторы спроектировали и изготовили металлическую кабину (вы видите ее на фото), которая представляет собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Большое лобовое стекло панорамного типа обеспечивает хороший обзор. Оно оборудовано цветным фильтром, защищающим глаза водителя от слепящих лучей солнца, а также стеклоочистителем, действующим от руки. Двери с резиновым уплотнением, мягкое сиденье, удачный вылет руля делают ее достаточно удобной. Водитель теперь хорошо защищен от дождя и холодного ветра. Испытания показали, что за счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до 25 градусов температура в кабине не опускается ниже плюс в градусов. Вынесенный ближе к задней стенке кабины укороченный руль позволил сделать посадку водителя более непринужденной.Кабина мотороллера проходила испытания как на заводе, так ив ЦКЭБ мотоциклостроения (ведь ее установка является дополнительной нагрузкой на мотороллер) и получила одобрение. В настоящее время идет подготовка к выпуску первой, опытной партии машин, оснащенных такими кабинами. В. КАМБРИЛОВ. В. ПУДОВЕЕВ, инженеры г. ТулаГОНОЧНЫЙМОТОЦИКЛМ-53СВ конструкции современных гоночных мотоциклов для кольцевых соревнований за последние годы наметилась тенденция к уменьшению высоты. Особенно отчетливо она про9 явилась у мотоциклов класса 500 см с колясками. На них удалось таким способом получить наиболее заметный выигрыш в скорости прохождения поворотов ив сокращении лобовой площади, позволившем поднять и максимальную скорость. Во многих зарубежных конструкциях проблема Мотоцикл понижения мотоцикла реМ-53С. шается понижением посадки гонщика. При этом голени его ног должны располагаться почти горизонтально, а тело — в глубоком проеме рамы. Такая посадка неудобна для управления мотоциклом ик тому же влечет увеличение его базы, а это ухудшает маневренность. Конструкторский отдел Ирбитского мотозавода избрал другой путь — понижение рамы—и осуществил этот способ на новой модели мотоцикла М-53С, предназначенного для шоссейно-кольцевых гонок. На этой машине был заново разработан узел рулевой нолонки — наиболее высокое место рамы. В результате расстояние от земли до высшей точки рамы теперь составляет около 750 мм. Низкая рулевая колонка оправдывала себя лишь в сочетании с длиннорычажной маятниковой передней вилкой Конструктивная схема мотоцикла М-53С. (ход колеса 60 мм). Новая же конструкция рулевой чем у М-52С, и позволила значительно колонии позволила вынести вперед повысить скоростные показатели. руль, сдвинуть гонщика вперед. БлаПосле некоторой конструнтианой годаря этому удалось расположить доводки новая модель может быть реседло не над задним нолесом, а перед комендована как образец более соним и значительно опустить его вершенного спортивного мотоцикла (550 мм от земли). Сделано это было класса 500 см3 с коляской. Вез ущерба для удобства посадки В. КОНОВАЛОВ, гонщика. В результате высота мотоначальник сектора цикла с гонщиком на 230 мм меньше по сравнению со старой гоночной моспортивных мотоциклов мотоэавода делью М-52С, а база на 60 мм короче. г. ИрбитЗадняя маятниковая подвеска с гидроамортизаторами и винтовыми пружинами имеет ход 40 мм. Новый мотоцикл оборудован двухцилиндровым (68x63 мм) оппозитным9 двигателем рабочим объемом 496 см . Степень сжатия — 0,2. Мощность 48 — 50 л. с. при 8300—8500 об/мин. Двигатель снабжен специальными гоночными карбюраторами К-99М со смесительной камерой диаметром 32 мм. У него штанговый привод клапанов. Для повышения надежности аботы на высоких оборотах на ЙI-53C применены батарейная система зажигания и специальный прерыватель. Первый, образец гоночного мотоцикла М-53С был построен а 1964 году и тогда же испытан на первенстве СССР по кольцевым гонкам. Новая конструкция показала большие преимущества перед прежней моделью, и Ирбитсний мотозавод изготовил еще три таких мотоцикла. На этих машинах заводские спортсмены Г. Вартаньян с колясочником Г. Бородиным и В. Мотов с колясочником А. Симбирцевым заняли первое и второе места в чемпионате страны. По оценке гонщиков, низная экипажная часть обеспечивала более высокую устойчивость на поворотах,Облегчит труд эксплуатационников зимой новый предпусковой подогреватель ПЖД-44. Прежний вертикальный подогреватель расходовал много топлива, а главное, был малоэффективен. Он очень долго прогревал двигатель. Раз уже зашла речь об улучшении условий труда водителей, нельзя не сказать несколько слов о том, что еще делается в этом направлении на Кременчугском автомобильном заводе. Гидроусилитель руля позволит облегчить управление автомобилем, а удлиненные передние рессоры и более эластичные задние улучшат плавность хода и позволят повысить среднюю скорость движения. Установка конструктивно измененных сидений из губчатой резины тоже создаст удобство для водителя. Этому же будут способствовать и большие зеркала заднего вида, установленные по обе стороны кабины. Улучшенное крепление силового агрегата, аккумуляторная батарея на 165 ампер-часов, моторный тормоз и гибки* рукава в системе выпуска — все эти изменения, которые в ближайшее время будут внедрены в производство, еще более облегчат эксплуатацию автомобиля в самых трудных дорожных условиях. А. МАЛЫШЕВ, г. Кременчуг главный конструктор автозавода•*•