Зто был день четвертьфинальных игр чемпионата мира по футболу,день встречи сборных команд Советского Союза и Венгрии. Ленинградцы прильнули к телевизорам и приемникам. А мы, всей душой желая победы нашим футболистам, думали все жео другом. О том, что назначенные на то же время международные автомобильные гонки на «Невском кольце» не соберут зрителей. К счастью, мы ошиблись. Как и всегда, за час до начала соревнований к трассе потянулись толпы людей. Видно, в глазах истинных .ценителей автоспорта ни одно другое событие, к ак бы занимательно оно ни было, не может сравниться с гонками. Они всегда будоражат воображение бешеным темпом, погоней за скоростью, искусством водителей. В Ленинграде предстояло разыграть третий этап Кубка социалистических стран на автомобилях 3 гоночной фор3 мулы — до 1000 см . Кубок был учрежден в 1963 году, но только в этом сезоне в соревнования включились советские гонщики. Дебютанты выступали безуспеха: к ленинградскому туру наша команда замыкала список участников, среди которых были гонщики ГДР, Венгрии, Польши, Чехословакии, в душе мы надеялись, что «родные стены» .помогут нашим автомобилистам поправить турнирное положение ис 'нетерпением ждали начата гонок. ...Глубокий «вздох» мощных моторов разорвал предстартовую тишину, < маи шины, чем-то напоминающие торпеды, стремительно рванулись вперед по трассе в сторону сверкающего залива. Не прошло и двух минут, как они снова с надрывным воем пронеслись мимо нас, но теперь уже не группой, а цепочкой, в которой были и лидеры и аутсайдеры. Еще через круг все стало по местам: во главе гонки шли немцы и поляки, в середине — венгры, а позади наши гонщики (чехословацкие спортсмены в этом этапе не участвовали). Развернувшиеся на трассе события заставили изрядно по ­ волноваться. Уже в начале гонки пал рекорд «Невского 'кольца», 'принадлежавший финну Курту Линкольну. Пять лет назад наВ третий раз «Невское кольцо» принимает зарубежных гостей. На снимках : Старт гоночных автомобилей формулы 3в соревнованиях на Кубок социалистических стран. Капитаны команд СССР и ГДР — В. Лапин (слева) и Г. Мелькус обмениваются вымпелами.Фото А. Войчукадвухлитровом («Купере-Монако» он показал время («лучшего круга» 1.34,2. И вот теперь немецкий гонщик и конструктор Гейнц Мелькус на литровом автомобиле '«Мелькус-Вартбург» улучшил достижение — 1.32,4. И все же победа далась с большим трудом. В почетной роли лидера, к роме Мелькуоа, побывал и его 'соотечественник Ф . Редляйн, полями Ю. Кельбания и Л. беляк. Места в первой шестерке, дающие право на зачетные очки, брались, 'что называется, с бою. Не обошлось и без происшествий: немецкий .гонщик Арншторф, не удержавший машину на повороте, закончил гонку в... заливе, однако все сошло благополучно.Первенство СССР ~ по кольцевым гонкам для гоночных автомобилей• ПОДОРОЖАВШИЕ ТИТУЛЫРадости и печали• САМЫЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬНЫЕ Центром внимания нынешнего чемпионата стали соревнования по формуле 1, самые представительные, с высокими результатами и яркой спортивной борьбой. Они привлекли в этом году наибольшее число участников — двадцать два. Девятнадцать из них выступали на автомобилях с двигателями «Волга» 2500 и 3000 см 3и лишь трое (В. Бубнов, Ю. Бугров и В. Щавелев) — с двигателями «Москвич» 1360 и 1500 см 3 . На восьми автомобилях стояли четырехступенчатые коробки передач, у шести двигатель размещался сзади, восемь машин имели независимую заднюю подвеску. При сравнении средних скоростей, показанных на наиболее «быстрой», Каунасской трассе, бросается в глаза их возрастание против результатов 1965 года. Тогда Г. Жарков, победитель в свободной формуле, показал на 7-литровом ЗИЛе-112С скорость 128,2 км/час. Теперь же В. Щавелев на 1,5-литровом «Москвиче-Г4М» достиг 129,9 км/час. Из конструктивных новинок, появившихся на гоночных автомобилях формулы 1, надо отметить прежде всего автомобиль ленинградца И. Ханге. Его трехлитровый двигатель с системой впрыска топлива, разработанной Центральным научно-исследовательским институтом топливной аппаратуры, развивает мощность свыше 120 л. с. На «Москвиче-Г4М» В. Щавелева мы увидели экспериментальный четырехцилинд-Не слишком ли много чемпионов? И не слишком ли мало этапов? Эти вопросы надо было решать срочно. Ведь титул чемпиона обесценивался с каждым годом, становился подчас случайным, а не почетным званием. Но в этом году Федерация автоспорта и Центральный автомотоклуб сделали решительный шаг — провели первенство страны в трех классах гоночных автомобилей вместо пяти. А чтобы не дать воли случаю, судьбу золотых медалей определяли по результатам четырех (а не двух, как прежде) заездов. Правда, в распоряжении организаторов были лишь две испытанные трассы: Невское и Неманское кольца. Что ж, пусть по два заезда на каждой трассе. Главное — чемпионат проведен фактически в четыре этапа, а в будущем можно надеяться и на шесть. Если же говорить о трассах, то у нас уже есть прекрасное шестикилометровое кольцо под Таллином, новая трасса в рижском парке Шмерли, наконец, реконструированное Минское кольцо. Игак, пять этапов на пяти трассах в будущем году? И конечно, лишь четыре зачетных. Тогда сход в одном этапе из-за неисправности автомобиля не повлечет драматических последствий, как было в этом году с В. Глурджидзе. Тбилисец выиграл два заезда в Ленинграде, но поломка сцепления в третьем заезде лишила его реальных шансов на золото.•10- Несколько лучшая подготовка двигателей дала 'преимущество спортсменам ГДР, хотя в один из моментов казалось, что победит Кельбания. Перебои в работе мотора привели его машину в бокс. Огромными усилиями ему удалось достать далеко ушедших соперников и занять пятое место. Правда, на последних кругах чемпион Польши Беляк опередил Редляйна и финишировал 'вторым, но командная победа на этапе (она определялась по сумме очков, набранных двумя лучшими членами .команды) осталась за 'спортсменами 'ГДР. -Им был вручен плавный шриз ленинградских соревнований — кубок журнала «За рулем». Ну,' а наши спортсмены? В списке закончивших дистанцию они заняли последние места: Ю. Андреев — 'седьмое, В. Лапин — восьмое, Я. Вартпатриковдевятое. Четвертый участник — А. Сейлер оставил трассу IB начале гонки. Наши выступили .вяло и бесцветно, так и не порадовав своих болельщиков. Что ж, каждое поражение, как бы огорчительно оно «и было, можно объяснить. Совершим для этого небольшой экскурс в прошлое. Год 1961-й. Первые международные гонки. То we «Невское .кольцо». Почти те же соперники. Разрыв между победителями и нашими гонщиками достигал пяти кругов. Тогда всему этому имелось оправдание. Это была действительно первая проба сил, к тому же гости выступали на специальных гоночных машинах, а мы — на самодельных. Прошло пять 1лет. На вооружении нашей сборной .появились «Мелыкус-Вартбурги» образца 1965 года, 'которые почти не уступали машинам соперников, а результат все тот оке — последнее место. Можно было бы утешаться тем, что мы проиграли не пять, а только три круга. Но ведь на таких же машинах, а это еще горше. Почему такое случилось? За минувшие годы наши спортсмены трижды стартовали ш международных гонках у себя и два раза (включая соревнования этого года) за рубежом. Пять 'стартов за пять лет. Участие s Кубке социалистических стран дало предметный урок того, как важно накапливать опыт, встречаться с сильными соперниками. Каждый потерянный сезон — не просто перерыв, а, если «отите, .шаг назад в квадрате, потому что ооталыные не стоят на месте. Мы потеряли время. Но, как говорят, лучше поздно, чем никогда. Не будем вдаваться в панику, а попробуем спокойно разобраться в .причинах неудач и определить круг основных вопросов, без решения которых нельзя думать об успешных стартах > будущих соревнов ваниях. Итак, .первое — наши кольцевики до обидного мало выступают на зарубежных трассах — в 'ПДР, Польше, Венгрии, а там есть где иу кого поучиться. Наши соперники приехали в Ленинград, имея за плечами по десять выступлений в этом году, а мы только два. Второе—формирование сборной. Сейчас — это мнение многих специалистов — в нее входят Далеко не самые лучшие и уж во всяком случае далеко не самые 'перспективные гонщики. Не нужно быть знатоком, чтобы дать оценку их классу езды. Они уступали .например, венгру Ласло Богнару, занявшему четвертое место на «Мелькус-Вартбурге» 1962 года. Наивысший результат круга, показанный среди наших спортсменов А. Оейлером '(на тренировке), равнялся 1.45,0—«а 12,6 хуже, чем у победителя. Кстати, низкие скорости — следствие и того, что наши гонщики плохо «чувствуют» двигатель, не умеют регулировать, отлаживать его. А двухтактный «Вартбург» требует тонкого, можно сказать, деликатного обращения. Вспомните, лучших результатов на этой машине всегда добивался Г. Оургучев — в прошлом мотогонщик, .хорошо знающий двухтактные моторы. В таких людях, обладающих солидной спортивной и технической подготовкой, крайне нуждаетсянаша .сборная. .И они, между прочим, есть. Их видели и на следующий день после международных гонок на «Невском кольце», где разыгрывался первый этап первенства страны, и неделей позже, на «Немэноком кольце» на втором этапе. Только выступали они на машинах куда худших, чем «сборники», и потому, естественно, не добились успеха. Не будем давать советов тренерам, но, наверное, достойным кандидатом в сборную мог бы стать Геннадий Жарков — лидер одного из четырех заездов, или Юрий Козлов, показавший зрелое мастерство, .хотя он сел за руль «Вартбурга» впервые. Видимо, стоит подумать о привлечении в международный класс лучших мастеров, выступающих в других кубатурах, скажем, известного ленинградского кольцевика и конструктора Юрия Вишнякова, некоторых грузинских гонщиков. Надо зорче присматриваться н нашим резервам и создать сборную в настоящем понимании этого слова. И готовить ее надо по-настоящему. Нельзя >же, в самом деле, считать 'нормальным порядок, когда в автоспорте подготовку сборных команд поручают людям на 'полуобщественных началах. По существу, они ни за что не отвечают, да и 'какой с ник cnpocl На гонках в Ленинграде я не мог избавиться от впечатления, что наши спортсмены предоставлены сами себе. Невозможно себе представить, что в футболе, легкой атлетике, волейболе может существовать такой порядок тренировки сборных. А в автоспорте существует. Существует, несмотря на то что в ЦА'МКе есть автомобильный отдел со штатом тренеров. Но так не может продолжаться вечно. Коль мы уже вышли на международную арену, то надо ставить дело по-серьезному, как это принято во всех других видах спорта. В Федерации или Центральном автомотоклубе должны быть в подлинном смысле слова главные тренеры, «головой» отвечающие за формирование, тренировки и выступления сборнойодного чемпионатаровый двигатель с одним верхним распределительным валиком. Он имеет рабочий объем 1500 см 3ис двумя сдвоенными карбюраторами его мощность 92 л. с. при 5900 об/мин. Другой «Москвич» — Г4 был снабжен форсированным (до 76 л. с.) двигателем «Москвич-408». Много труда вложил в реконструкцию своей машины ленинградец Ю. Вишняков. Теперь у нее трехлитровый двигатель «Волга» с двумя карбюраторами К-105 и новая коробка передач в блоке с главной передачей. Картер этой трансмиссии взят от .«Вартбурга», а все детали изготовлены заново. Другой интересной особенностью его автомобиля являются колеса, отлитые из магниевого сплава. Они очень легки и для упрощения монтажа шин составлены • из двух половин. ф ШИРОКИЕ ОБОДАНа снимке нашего фотокорреспондента В. Горлова представитель спортклуба «Москвич» В. Бубнов. Финишировав трижды вторым и один рай третьим, он стал чемпионом СССР.уширенные обода и на передних колесах, чтобы избавиться от этого недостатка. Очень широкие шины «Файрстоун» 5,50—13 смонтировал на задних колесах своего автомобиля Ю. Вишняков. Ширина их беговой дорожки около 200 мм, протектор не выпуклой, а цилиндрической формы. Учтя потребности автоспортсменов, Центральный автомотоклуб приобрел спортивные покрышки «Пневмант» производства ГДР. Эти шины размером 5,50—13 и 6,50—13 монтируются на обода шириной соответственно 140 и 165 мм. На автомобилях «Москвич-Г4» и ряде других они показали хорошее сцепление как с сухим, так ис мокрым асфальтом, хотя и имели несколько повышенный износ.Да, шины! Теперь наметилось стремление к установке шин на уширенный обод — так было сделано на нескольких машинах. В результате — меньшее подворачивание шины на повороте, лучший контакт с дорогой и прирост скорости на повороте. Однако у автомобилей К. Константинова и И. Ханге такие уширенные обода были лишь на задних колесах. В сочетании с шинами 175-15 типа «Р» это привело к весьма ощутимой «недостаточной поворачиваемости»: нос машины «тянуло наружу». Между тем достаточно было установить 2*