О бсуждаес татью»>Г ородтранспортаВ настоящее время 75 процентов всей площади города ложные, трудные задачи приходится решать созанимают автомагистрали, протянувшиеся по эстакадам временным городам в связи с широким развии другим искусственным сооружениям. Для сравнения тием автомобильного транспорта, 'И много праможно указать, что даже в гораздо более крупных говильных мыслей высказано в ходе обсуждения статьи родах транспортным магистралям места уделено много «Город и транспорт»*. Однако разговор шел в основменьше: в Лондоне площадь улиц составляет 23 проном о мерах по обеспечению безопасности движения цента, в Париже — 25, в Нью-Йорке — 35, в Вашингв условиях уже существующих и давно сложившихся тоне — 45 процентов. Но и отдав автотранспорту три транспортных потоков. А это только полдела. Нельзя четверти своей территории, Лос-Анжелос так и не смог забывать ио другой стороне рассматриваемой пробзаметно поднять уровень транспортного обслуживания лемы. Территория современного города неизбежно раснаселения, и сейчас муниципалитетом утверждено ширяется: новое жилищное строительство ведется строительство первой линии скоростного рельсового обычно в еще не занятых (чаще всего окраинных) райтранспорта. онах, на определенное расстояние от жилых массивов выносятся различные производства. Все это в свою очередь приводит к увеличению средней дальности ежедневных поездок городских жителей и требует нового роста скоростей движения. А они неуклонно Снижаются. Достаточно сказать, что в Париже в часы «пик» средняя скорость автобусов в центральной части города составляет всего лишь 8,2 км/час, то есть они движутся медленнее конки начала XX века. И дальше будет еще труднее. По расчетам некоторых зарубежных специалистов, интенсивность потоков городского транспорта в часы «пикч в ближайшие 20 лет более чем утроится. В поисках наиболее рациональных способов городКонечно, те градостроительные решения, о которых ских перевозок пассажиров многие исследователи все шла речь в статье «Город и транспорт», сыграют немачаще обращаются к новому виду транспорта — монолую роль в упорядочении сложившихся транспортных рельсовым дорогам. Несомненными преимуществами потоков. Спрямление улиц, улучшение их профиля, их перед другими видами внеуличного пассажирского развязки пересечений в разных уровнях значительно общественного транспорта (метрополитеном, эстакадулучшают условия движения транспорта на определенными дорогами, подземным трамваем и др.) являются ных направлениях. относительная дешевизна и быстрота сооружения, а Однако все эти мероприятия не могут дать перстакже более высокие скорости сообщения. За последпективного решения транспортной проблемы крупных ние годы в различных городах мира их построено уже городов, а вместе с тем требуют весьма значительных более двадцати. капиталовложений. О том, насколько малоэффективКрупнейшая монорельсовая пассажирская дорога ной оказывается иногда реконструкция в условиях протяженностью 13,2 км сооружена в Токио (рис, 1). крупных городов, можно судить по опыту Чикаго, где Она связывает центр города и аэропорт. Если прежде недавно при помощи пересечений в разных уровнях, изменения маршрутов и увеличения расстояний между остановками была предпринята попытка упорядоj.-. * чить автобусное движение. И что же? В 1 результате всех трудов среднюю скорость автобусов в городе удалось поднять с 18,3 лишь до 18,8 км/час. Вот почему единственно правильным направлением в решении транспортных сч проблем крупных городов является, на наш взгляд, вывод с улиц основной масР и с. 1. сы транспорта. Вы спросите: какого и Навесная куда? монорельОсновным видом уличного пассажирсовая ского транспорта в наших городах явдорога ляется общественный транспорт. Доля личных автомобилей в перевозке пассаТокио — жиров очень мала. Но даже в тех слуаэропорт чаях, когда они составляют сравнительХанеда. но большой процент, попытки пойти только путем создания наиболее благоприятных условий для индивидуальных автомобилей не приводят к желаемым результатам. Примером этого может служить ЛосАнжелос (США), власти которого многие годы упорно стремились решить все транспортные вопросы строительством надуличных автомагистралей и пересечений в разных уровнях. Это привело к огромным потерям городской площади.И«За рулем», 1966 г., №№ 1, 2. 5, 7. Постройка монорельсовой дороги, одинаковой с метрополитеном по объему перевозок, согласно выполненным у нас проектам и исследованиям, обходится вдвое дешевле метрополитена мелкого заложения ив четыре раза дешевле метрополитена глубокого заложения. Приблизительно такие же цифры получены ив других странах. Нельзя не учитывать возможность быстрой постройки дороги с минимальными помехами существующему движению. Собирают ее на трассе из готовых блоков (опор, ригелей и ходовых балок), изготовляемых индустриальными методами. Например, навесная монорельсовая дорога в Токио, о которой уже говорилось, в условиях сложного интенсивного уличного движения была построена всего за 17 месяцев. К тому же при этом не надо было нарушать подземных коммуникаций города, без чего почти не обойтись при прокладке метрополитена. Монорельсовый транспорт привлекает и полной независимостью движения, отсутствием помех для других видов трансР и с. 2. Посадочная плат форма навесной моно рельсовой дороги в г. Си этл (США). Р ис . 3. Устройство ходо вой балки и вагона в под весной монорельсовой до роге. Р ис . 4. Подвесная моно рельсовая дорога в г. Вуп перталь (ФРГ).'на такую поездку в автобусе надо было потратить около двух часов, то теперь на весь путь достаточно 15 минут: поезд развивает скорость до 100 км/час. За первые четыре месяца эксплуатации дороги было перевезено более миллиона пассажиров. Монорельс обычно располагают на высоте от 12 до 25 метров над поверхностью земли. Несколько вагонов (от шести до девяти) как бы оседлывают ходовую железобетонную балку, по ребрам которой движутся их колеса автомобильного типа с пневматическими шинами. Кроме основных, вертикальных колес, тележки вагонов имеют еще по две пары горизонтальных, направляющих и стабилизирующих, которые обеспечивают требуемую устойчивость и безопасность движения. Положение вагона навесной монорельсовой дороги на балке хорошо видно на рис. 2 (поезд стоит у посадочной платформы). Есть и другая конструкция — .монорельсовые дороги подвесного типа, где вагоны подвешиваются к ходовой балке. Она в этом случае выполняется чаще всего в виде полого короба (рис. 3), внутри которого движется тележка подвески вагона. У такой конструкции немалое достоинство — подвеска и ходовые дорожки хорошо защищены от атмосферных осадков, что стабилизирует сцепление колес, улучшает эксплуатационные показатели дороги, повышает ее надежность. При известных обстоятельствах монорельсовые дороги мо ­ гут вообще не занимать места на поверхности улиц (рис. 4): арочные опоры закреплены прямо в стене набережной.порта и пешеходов, что обеспечивает исключительно высокую безопасность. Достаточно сказать, что на вуппертальской монорельсовой дороге в ФРГ, оснащение которой соответствует уровню техники начала нашего века, за 65 лет эксплуатации не было ни одной аварии или несчастного случая. Высокие скорости сообщения и сокращение работ по содержанию пути — это значительное снижение эксплуатационных расходов: они примерно на 30 процентов меньше, чем для трамвая. Оригинальное дополнение вагонов навесной монорельсовой дороги обычными колесами автобусного типа дает им способность передвигаться не только по балке монорельсовой дороги, но и по обычным автомобильным дорогам. Такой вагон, в частности, разработан для трассы, связывающей Лондон с аэропортом. На нем можно подвозить пассажиров для посадки прямо к самолетам. К слову сказать, такие автономные самодвижущиеся экипажи открывают новые возможности монорельсового транспорта: в районах с небольшой интенсивностью движения они могут идти по обычным автомобильным дорогам (улицам и проспектам), а в центральных районах города въезжать на ходовую балку монорельсовой дороги. Все сказанное выше, анализ современного состояния и основных тенденций развития технических средств массового общественного транспорта позволяет нам утверждать, что самым перспективным направлением в решении проблемы «Город и транспорт» является создание высокоскоростных внеуличных магистралей для общественного транспорта, и наиболее эффективными здесь во многих случаях могут явиться современные монорельсовые дороги. В. ЧИРКИН, руководитель сектора Института комплексных транспортных проблем Госплана СССРV^LV^A^^уЗе^е^иил<-£&vc*L4i