соМонотонный стук капель по окнам да сырой пронизывающий ветер — первые зимние «вестовые». Многим автолюбителям они сообщают о том, что придется Йовольно надолго проститься с рулем. равильная консервация автомобиля, защита его от коррозии, которая особенно коварна именно в этот период,— предпосылки того, что он будет ив дальнейшем служить верой и правдой. В первую очередь это относится, конечно, к двигателю. Не случайно эта тема интересует многих автолюбителей, в том числе и тех, кто принял участие в нашей заочной читательской конференции. О том, к ак предотвратить болезнь сердца автомобиля, рассказывает на сегодняшнем заседании «Клуба» преподаватель Московского автомобильно-дорожного института 3 . В. РОЗЕН. становлено, что при длительном хранении у двигателей подвергаютсяШ Укоррозионным поражениям зеркальная поверхность цилиндров, поршневые пальцы, внутренняя поверхность карте ­ ра, маслоприемник, масляный насос, маслопроводы. Коррозия приводит к тому, что износы цилиндров после хранения в 1,5—2 раза больше, чем у автомобилей, находившихся в непрерывной эксплуатации. М ежду тем зеркальная поверхность цилиндров и поршневые кольца определяют межремонтный срок службы всего двигателя, а вместе с ним и автомобиля. Поэтому, готовя машину кзи ­ ме, необходимо уделить особое внимание этим основным рабочим поверхностям. Чтобы защитить от коррозиизеркало цилиндров, заводские инструкции ре ­ к омендуют залить через отверстия для свечей моторное масло, а затемпро ­ вернуть коленчатый вал. Опыты, однако, показывают, что пленки минеральных масел не препятствуют проникновению агрессивных веществ кповерхности цилиндров. И не случайно даже самое пунктуальное выполнение этой рекомендации не спасает от кор ­ розии. Д елов том, что при перерывах в эксплуатации автомобиля поверхность цилиндра подвергается атмосферному воздействию, воздействию остаточных продуктов сгорания топлива и продуктов окисления смазочного масла. В продуктах же сгорания есть водяные пары и остаточные газы, с одержащие серный ангидрид (БОз), сернистый газ ( S 02 ) , углекислый газ ( С 02 ) , окись углерода ( С О ) , водород ( Н 2 ) и кислород ( 0 2 ) . Пары, соединяясь с ними, образуют серную, сернистую, угольную, а также муравьиную и щавелевую кислоты. Из них наиболее вредна для двигателя серная кислота, которая образуется при наличии в продуктах сгорания серного ангидрида ( S 03 ) и паров воды. Исследованиями, проведенными на автомобильном карбюраторном двигателе, установлено, что образование серного ангидрида в цилиндрах термодина -У автомобилей «Волга», выпущенных в 1957—1958 годах (и отчасти в 1959 году), — централизованная система смазки передней подвески и рулевого управления. С тех пор прошло немало времени — поизносились шарнирные соединения передней подвески и рулевых тяг, шкворни,.втулки маятникового рычага и другие детали. Их надо заменять. Многие автолюбители спрашивают, к ак переделать систему централизованной смазки на шприцевую, которой оборудованы автомобили более поздних выпусков. Мы попросили ответить на этот вопрос ведущего конструктора Горьковского автозавода А. М. НЕВЗОРОВА. ЩШ огда завод расставался с централи•.• зованной смазкой «Волги», в озмож ­ ность замены одной системы другой была предусмотрена. Это несложная работа, доступная любой мастерской идаже самому владельцу автомобиля. Для переделки или замены рулевые тяги нужно снять. П режде всего следует расшплинтовать и отвернуть на несколько оборотов гайки конусных соединений шаровых пальцев на головках сошки,маятникового рычага и поворотных рычагов колес. Полностью свинчивать гайкиооSо,не нужно : при выколачивании пальца резьба на егоконцеможет быть по ­ вреждена.Специальный съемник поможет разъединить шаровой палец с головкой рычага. М ожнотакже ударять по боковой поверхности головки при подставленном с противоположной стороны упоре. Н о ни вкоем случае не выколачивайте палец ударом по его выступающему кон ­ цу. Результата это не даст, а резьба будет испорчена. С о снятых рулевых тяг нужно отвернуть трубки и шланги (если это не было сделано заранее). Д алее разберите шарниры и промойте детали вкероси ­ не или бензине. Разбирая шарнир тяги, з ажимаютв тиски его гайку сухаря и отвертывают сухарь. Предварительно, к о ­ нечно, следует сточить керновку на головке тяги, с лужащую для стопореиия гайки. Надевать при этом на тягу трубу, чтобы удлинить плечо рычага, не ре ­ комендуется: м ожно погнуть тягу. В головках поперечной тяги сверлят отверстия и нарезают для пресс-масленок конусную резьбу «a» Ve-27 или М6ХТормоза — одна из систем автомобиля, которая заботит водителя постоянно. Ведь от ее состояния прежде всего зависит безопасность движения. На последних моделях «Москвича» (403 и 408) фрикционные накладки не приклепывают к тормозным колодкам, к ак это было раньше, а приклеивают. Автолюбитель А. Ратц из г. Арзамаса Горьковской области и многие другие в письмах, которые они направляют в редакцию и на Московский завод малолитражных автомобилей, просят подробнее рассказать о технологии этого процесса, о том, к ак заменить накладки. Мы предоставляем слово ведущему конструктору МЗМА инженеру В. Н. ТА-п и некому.рикционные накладки тормозных механизмов «Москвичей» 403 и 408 делают из асбокаучуковой массы. К ко ­ лодкам их приклеивают специальным высокотемпературным клеем ВСИОТ (раствор синтетических смол в органических растворителях). В процессе эксплуатации автомобиля СОФприходится заменять фрикционные накладки новыми. Д ля этого прежде всего надо снять с колодки до голого ме ­ талла старую накладку, сохраняя гео ­ метрическую форму колодки. Д елают это наждачным точилом или напильник ом . Затем колодку обезжиривают, промывая в ацетоне или уайт-спирите, и просушивают. Хранить подготовленную таким образом колодку до нанесения клея можно не более 30 минут. С внутренней стороны новой фрикционной накладки наждачным камнем , напильником или наждачной шкуркой снимают глянцевый слой. И здесь так же , как это было с колодкой, надо обязательно сохранить правильность геометрической формы поверхности накладки, не допуская отдельных неровностей, гранености и других дефектов. На подготовленные и обдутые сухим сжатым воздухом поверхности колодкии накладки равномерным слоем наносят клей ВС-10Т из расчета 2грамма наповерхность колодки и столько же на накладку. З атеми ту идругую сушат в течение 30 минут на воздухе при тем ­ пературе не ниже 15 градусов. Следует иметь в виду, что к подготовленным для склеивания поверхностям колодки и накладки нельзя прика ­ саться руками. Иначе соединение может получиться недостаточно прочным.Рис. 1 мически возможно на всех режимах работы. Но наименьшее количество его образуется при оборотах коленчатого вала близких к 2000 об/мин и температуре охлаждающей жидкости выше 60 — 70 градусов. При этих условиях в камерах сгорания двигателя будет наименьшее количество и других коррозионно агрессивных веществ. Но не только в продуктах сгорания «скрываются» враждебные двигателю элементы. Во время работы двигателя в масле происходят окислительные процессы. После его остановки в составе масляной пленки, покрывающей зеркало цилиндров, оказывается целый ряд кислот и содержащих кислород органических веществ, хорошо перемешавшихся со смазочным маслом, циркулировавшим в двигателе. Эти вещества легко растворяются' и в воде ив масле. Изза этого облегчается проникновение электролита к металлу цилиндров. Все эти причины и вызывают коррозию зеркала цилиндров, имеющую локальный характер. Испытания показали, что она появляется главным образом в местах контакта поршневых колец со стенками цилиндров, то есть там, где могут скапливаться конденсирующиеся продукты сгорания, влага и окисленное при эксплуатации масло. Как же защитить двигатель? Нашей промышленностью освоены и серийно выпускаются жидкие консервационные масла НГ-203, НГ-204, К-17, К-19. В их состав входят ингибиторы коррозии — вещества, вызывающие резкое торможение или практически полное прекращение коррозионных процессов. Защитные свойства жидких ингибированных масел в десятки раз выше, чем у моторных. Их-то и следует применять для предохранения цилиндров двигателей от коррозии. Многочисленные опыты позволили сделать вывод, что из ингибированных масел лучшее для автомобильных двигателей —НГ-203Б.Хорошие результаты дали также испытания защитной присадки-ингибитора АКОР-1, представляющей собой нитрованное минеральное масло, нейтрализованное гидроокисью кальция в присутствии стеариновой кислоты. При добавлении в штатное (предназначенное для данного двигателя) моторное масло 10 процентов присадки АКОР-1 рабочие поверхности двигателя предохраняются от коррозии в течение двух—двух с половиной лет. Применяя ингибированные масла, следует учитывать, что они не являются рабочими. Эксплуатация автомобиля на них не рекомендуется. Процесс консервации прост. Перед окончательной остановкой двигателя следует довести его температуру до 70—80 градусов при работе на средних оборотах (1800—2200 об/мин). Через отверстия для свечей залить по 30—40 см3 ингибированного масла, после чего пусковой рукояткой сделать пять-семь оборотов.Х1 ГОСТ 1303-56 (рис. 1). В головках боковых тяг, обращенных при установке наружу, отверстия с цилиндрической резьбой для присоединения трубок разделывают под коническую Ув-27. Внутренние головки боковых тяг трогать не нужно. Чтобы поставить сюда прессмасленки, используют коническую резьбу, служившую для присоединения гибкого резинового шланга. Отверстия же под трубки надо запаять или заглушить. На сферических поверхностях головок шаровых пальцев стачивают лыску шириной около 3 мм и глубиной 0,3 мм (рис. 2). Она обеспечит выход консистентной смазки. Теперь дошла очередь до сборки — прежде всего шарниров рулевых тяг. Гайку сухаря шарнира нужно зажать в тиски и туго затянуть (чем туже, тем лучше). Но применять приспособления, увеличивающие плечо рычага, нельзя — останетесь без тяги. Чтобы застопорить гайку, нужно на головке тяги, возле граней гайки сухаря сделать керновку с двух сторон. В отверстия головок ввертывают пресс-масленки с резьбой М6Х1 (деталь 264072-П8) или с резьбой '/в-27 (деталь 264020-П8). При установке рулевых тяг на автомобиль шаровые пальцы нужно развернуть на 90 градусов от того положения, в котором они работали раньше. Тяги, применяемые на автомобиле «Волга» сейчас, надежнее старых. Если есть возможность — замените весь комплект тяг, Все, что мы проделали, относится к рулевым тягам. А как переоборудовать систему смазки шарниров передней подвески? Очень просто. Нужно вместо соединительных штуцеров трубопроводов и шлангов (деталь 264020-П8) ввернуть пресс-масленки в отверстия резьбовых пальцев стоек передней подвески, в отверстия на верхних кулаках поворотных цапф, в резьбовые втулки осей нижних рычагов передней подвески иРис2.в отверстие верхней втулки маятникового рычага. В донышках передних резьбовых втулок осей нижних рычагов передней подвески отверстий нет. Следует просверлить их и нарезать резьбу Ve-27 или заменить эти втулки такими же, но с резьбовыми отверстиями (деталь 202904040). Теперь можно смело эксплуатировать машину, Но, естественно, не забывайте смазывать шарниры через каждые 1000 километров пробега солидолом — ГОСТ 1033-51 или ГОСТ 4366-56 при помощи обычного шприца.Работу выполняют в сухом, теплом, защищенном от пыли помещении. Предварительно просушенные детали помещают в специальное приспособление (рис. 1), обеспечивающее правильное относительное положение накладки и колодки и равномерно прижимающее их по всей площади склеивания с давлением 5—8 кг/см2. В этом приспособлении одновременно собирают две колодки с накладками. Усилие зажима деталей определяют динамометрическим ключом. Затем собранные и зажатые в приспособлении детали помещают в печь с температурой -180—200 градусов и выдерживают в ней не менее 40 минут (не считая времени прогрева приспособления). Р ис . 2.Вынув из печи, их охлаждают на воздухе до температуры не выше 50 градусов, а после этого вынимают колодку с накладкой из приспособления. На этом процесс склеивания заканчивается. Охладив и выдержав детали на воздухе не .менее 3 часов, проверяют прочность соединения. Для этого к ребр/ накладки равномерно по всей его длине прилагают усилие 1000^| о кг (рис. 2). Прошедшие испытание колодки надежно работают на всех режимах торможения автомобиля. Наружную поверхность накладки затем шлифуют, чтобы выдержать нужный размер и плотно подогнать ее к зеркалу барабана (рис. 3). Когда невозможно приклеить новую накладку к колодке, ее следует прикрепить латунными заклепками через специально пробитые в колодке тормоза отверстия. В этом случае в новой накладке сверлят отверстия, используяколодку как кондуктор. С выпуклой стороны накладки эти отверстия затем цекуют для того, чтобы головки заклепок утопали «а глубину не менее 2,5 мм. Р ис . 3.