На посту — маятникПри такой системе достаточно опереть ся на крыло или сесть в машину, или начать поддомкрачивать ее. как срабаты. вает сигнализация. Конструкция датчика ясна из рис. 10. Он состоит из подвешенного внутри кузова корпуса, в нижней части которого расположен груз G». Перед включением выходят из машины, выжидают, пока прекратятся колебания корпуса, и блокируют его тормозом. В этом положении токопроводящая нить, изолированная от корпуса под действием груза Оц располагается в центре кольцевого контакта. Затем систему подлючают в цепь сигнализации и запирают автомобиль. При покачивании или крене автомобиля нить, как маятник, сохраняющий отвесное положение. соприкасается с кольцевым контактом и включает сигнал. Казалось бы, универсальное средство? Однако автолюбители, установившие его, очень быстро поняли, что они превратили свои автомобили в любимую игрушку для детей. А те раскачивали машины, с явным удовольствием наслаждаясь звуками гудка и вспышками фар. Правда, их восторг не разделяли хозяева автомобилей и уж, конечно, соседи. Тем. кого заинтересует это устройство, следует включить между маятником и сигналом тепловое реле времени, чтобы сигнал не срабатывал от случайных толчков. Схема его включения приведена на рис. 11. Погаснув, контрольная лампа подскажет, что токопроводящая нить (маятник) не касается кольцевого контакта.поиски,р азработки„ПОДКОВАННЫЕ" ШИНЫЗима. Сколько неприятностей доставляет она водителям. О дно неверное движ ение — и автомобиль начинает «вальсировать» на обледеневшей дороге . Х о ­ р ошо если этот «танец» кончается только тем, что машина разворачивается но ­ сом в ту сторону, куда вы совсем не собирались ехать. Бывает и -значительно хуже. Где же выход? Посыпать дороги песк омс солью? Это достаточно дорого , дал еконе везде возможно , и, к роме того, соль отрицательно влияет на долговечность кузова автомобиля. М ожет быть, есть другой способ? Д а , есть. Этой зимой на дорогах Подмосковья шоферы с любопытством провожали глазами два автомобиля — ГАЗ-53А и «Волгу». На скользкой дороге машины с надписью '«Испытания» уверенно обгоняли другие автомобили, почти не сниж али скорость на поворотах, словом.Во вред себе и окружающимС овершенно недопустимо строить схемы, воздействующие на указатели поворота или стоп-сигнал. Такие устройства вводят « з аблуждениеокружающих водителей и могут стать причиной аварии. Чрезвычайное усложнение схемы мо ­ ж ет привести к тому, что надежность электрической цепи автомобиля снизится. Поэтому при включении более пяти элементов питание надо вести через плавкие предохранители. Д ля этой цели можно использовать выпускаемые автомобильной промышленностью коробки предохранителей. Д ля проводки можно применять про ­ вода с резиновой или пластмассовой изоляцией сечением не менее 1,5 мм2 . В местах, г де вследствие вибраций мо ­ ж ет перетираться изоляция, следует до ­ полнительно упрочнить провод, надевая на него изоляционные трубки.N••5»Шипы различных размеров.вели себя так, будто никакой гололедицы и не было. Что жепомогает автомобилю так уверенно держаться на дороге? «Подкованные» шины. В протекторкаждойпо ­ к рышки вставлено больше сотни маленьких металлических стержней — так на ­ зываемых шипов противоскольжения.Самое простоеКак и трубка с проушиной, замыкающая рычаг и рулевое колесо, хорошо известен «ключ с прорезью». На рис. 12 приводится конструкция ключа, предложенная автолюбителем В. В. Хабаровым из Московской области. Такие ключи достаточно «индивидуальны» — стоит лишь изменить диаметр штифта и место его установки. Все просто, и секрет известен, но без замера не подделаешь. А ключ без прорези (или с другой, неподходящей) не войдет в замок до конца и не откроет его. Сделать на своей машине такую защиту не представляет особых трудностей. Надо вынуть цилиндр 2 из корпуса замка наружной двери и вставить в него ключ 3 до отказа. Затем сверлом диаметром 0,5—0.8 мм просверлить поперек канала сквозное отверстие в цилиндре ив ключе. Вынуть ключ из цилиндра и сделать на конце ключа прорезь. После этого в сверление цилиндра плотно вставить стальной штифт 1, который не должен затруднять вход ключа до конца. Этим же способом сверлят и цилиндр замка зажигания. Если выдержать расстояние от конца до центра сверления одинаковым, можно использовать ключ для обоих замков.SagJ ^шь ш£т —а» СЭ Ьшщ ЗЕ 5Б —•53)^ ZXH нее Д ЭС СО ESS iг «Повышение устойчивости и безопасности движения автомобиля зимой давно волнует спортсменов - автомобилистов, поскольку, участвуя в ралли, шоссейно-кольцевых и ипподромных гонках, им приходится ездить на высоких скоростях по заснеженным и обледенелым трассам. Несколько лет назад на ралли Монте-Карло, а затем на соревнованиях в Финляндии и Швеции появились покрышкис шипами противоскольжения. Недавно такиепокрышки стали использовать и наши спортсмены. Количество монтируемых шипов (рис. 1) зависит от того, на каких дорогах проходят соревнования. Для скользких, обледвнелых дорог с многочисленными поворотами необходимо устанавливать до 600 шипов на колесо, а для заснеженных (не очень скользких) — 300 — 350. Монтируют шипы следующим образом (рис. 2). Предварительно на беговой дорожке размечают места для установки шипов. Затем делают отверстия для шипов специаль-Р ис . 10. Маятниковый датчик: 1 — груз корпуса; 2 — груз токопроводящей нити; 3 — кольцевой контакт; 4 — токопроводящая нить; 5 — корпус: б — опора; 7 — подпятник; 8 — пята тормоза; 9 — эксцентрик тормоза. Р ис . 11. Схема с маятником и тепловым реле времени. Рис. 12. Переделка замка: 1 — штифт; 2 — цилиндр; 3 — ключ.•18- В зимнее время в ряде стран на части автомобилей и автобусов применяются шины со специальным «зимним» рисунком протектора, снабженные шипами. Широко используют шины с шипами советские и зарубежные спортсмены. ^ Практика показывает, что шипы противоскольжения повышают безопасность движения зимой. Для получения конкретных данных в НИИ автомобильного транспорта были проведены краткие сравнительные испытания свтомобилей на шинах с шипами и на обычных шинах. Требовалось исследовать тормозные качества, изменение динамики при движении то скользким дорогам, устойчивость автомобилей против заноса. В первых испытаниях пользовались шипами финского производства. Это точеный корпус из обычной стали диаметром 4—6 мм и высотой 12—20 мм. В нижней части шип имеет «шляпку», удерживающую его от выпадания из шины, а в верхней — бочкообразное утолщение, воспринимающее боковые нагрузки. В верхнюю часть шипа запрессована вставка из твердого сплава диаметром около 3 мм, выступающая из шипа на 1,5—2 мм. Она-то и является рабочей частью. Для установки шипов в протекторе шины, вмонтированной на диске, специальным полым сверлом делают отверстия на глубину тела шипа. В них пневматическим пистолетом или при помощи молотка и оправки запрессовывают шипы. В каждую шину их устанавливается от 120 до 200 — в зависимости от рисунка протектора, назначения автомобиля и т. д. На шины же спортивных машин идет до 500—600 шипов. После подготовки «подкованные» автомобили вместе с контрольными отправились на каток. Да, на самый обычный каток. На повороте радиусом 25 метров вначале «экзаменовались» (машины без шипов. Уже на скорости 15—20 км/час у '«Волги» начинался занос, а при скорости более 20 км/час автомобиль полностью терял управление и, как правило, оказывался в сугробе. Еще быстрее «находил» сугроб ГАЗ-53А. Только до 15 км/час он смог удержаться на повороте. Но вот на тот же поворот вышли машины с шипами. 15... 20... 25 км/час —«Волга» уверенно проходит поворот, на скорости ЗС км/час начинается небольшой занос, исчезающий при сбрасывании газа. Можно попробовать еще быстрее. Пределом на повороте оказывается 40 км/час, причем приходится управлять машиной не только рулем, но и при помощи дросселя. Аналогичные результаты показывает и грузовик ГАЗ-53А. У него занос начинается только при скорости больше 30 км/час, но при сбрасывании газа занос исчезает. Следующим этапом испытаний явилась проверка торможения. Как ив предыдущем случае, первыми шли автомобили без шипов. Для того чтобы устранить субъективный фактор, одни и те же заезды повторяют несколько водителей. Результаты у всех почти одинаковыетормозной путь «Волги» по льду составил более 45 метров, а ГАЗ-53А — около 40 метров. Скорость перед началом торможения у всех машин была 30 км/час. Значительно лучше «чувствуют» себя автомобили с шипами. Средний тормозной путь «Волги» составил менее 18 метров, а у ГАЗ-53А — около 21 . Для сравнения тормозные испытания были повторены на сухой асфальтированной площадке. И в этом случае оказалось, что шипы помогают уменьшить тормозной путь с6до 4,5 метра у «Волги» и с 7,5 до 6 метров у ГАЗ-53А. И наконец, последние испытания на катке — определение динамики автомобилей. К сожалению, размеры катка позволили измерить время разгона только на расстоянии 60 метров, но ив этих условиях автомобили с шипами оставляли далеко позади контрольные машины. Почти на 6 секунд раньше пересекает финишную черту «Волга» и на 4 секунды ГАЗ-53А. На сухом асфальте динамика автомобилей с шипами и контрольных оказалась одинаковой. Итак, автомобили с шипами значительно лучше ведут себя на льду. Но может быть наличие шипов на колесах приведет к резкому увеличению расхода топлива? И машины снова идут на шоссе. Для ' того чтобы исключить влияние технического состояния машин на замеры, каж-Так выглядят ные шины. След шин. отшииоиап«подкованных»п7W? дый автомобиль испытывали со всеми типами шин. Но вот несколько сот километров позади, можно сравнить результаты. Оказалось, что ГАЗ-53А вообще «не почувствовал» шипов, а средний расход на 100 кму «подкованной» «Волги» был больше лишь на 100 г. После окончания испытаний шины всех автомобилей подвергались тщательному осмотру. Разницы в износах шин обнаружить не удалось. Какие же можно сделать выводы? Преимущество шин с шипами противоскольжения бесспорно. В гололед заносоустойчивость автомобиля на шинах с шипами увеличивается в 1,5—2 раза, тормозной путь уменьшается в 2—2,5 раза, а время разгона сокращается в 1,5 раза. На сухом асфальте устойчивость и динамика автомобиля остаются неизменными, а тормозной путь сокращается. Не все еще известно о шипах. Нуждается в уточнении оптимальное их количество на колесах, не проверен срок службы (по различным источникам, он составляет от 15 до 26 тыс. км). Немало и других вопросов. Поэтому испытания шин с шипами противоскольжения продолжаются, и этой зимой, кроме «Волги» и ГАЗ-53А, в них принимают участие другие автомобили, Ю. МИХАЙЛОВ, инженер/"Р ис . 1. Шип противоскольжения. Р и с. 2. Шип, вмонтированный в покрышку. Р и с. 3. Трубчатое сверло.Р ис . 4. Вставка шипа при помощи рычажного приспособления. Р ис . 5. Простейшее приспособление для забивания шипов.ным трубчатым сверлом (рис. 3) с упорной шайбой, ограничивающей глубину сверления. Наружный диаметр такого сверла равен диаметру шейки шипа. Глубина сверления должна обеспечивать установку шипа таким образом, чтобы верхняя кромка утолщенной его части совпадала с поверхностью рисунка протектора (см. рис. 2). Вставляют шипы в отверстие при помощи специального пневматического пистолета, рычажного (рис. 4) или простейшего (рис. 5) приспособления с помощью молотка. Весьма желательно надевать шину на специально изготовленную деревянную или металлическую оправку. Внутренняя поверхность шины должна плотно прилегать н оправке. В отдельных случаях можно обойтись и без нее. Для «того давление в смонтированной шине доводят до 3 — 3,5 кг/см 3 на легковых автомобилях и до 67 кг/см' — на грузовых. После установки шипов давление снижают до нормы. Без шипов противоскольжения на зимних дорогах трудноДостичь хороших спортивных результатов. Но вот встает вопрос: где приобрести шипы или как их изготовить? Одно время в Нальчике начали было делать такие шипы по заказу спортивных организаций, но затем выпуск их прекратился. Рабочая часть шипа — вставка из высокотвердого сплава. И как бы было нужно, чтобы уже в этом спартакиадном году одно из предприятий Министерства цветной металлургии СССР выпустило большую опытную партию таких вставок. Пришло уже время подумать о централизованном изготовлении шипов для нужд автомобилистов и автоспортсменов. Здесь многое будет зависеть и от института шинной промышленности (НИИШП), который должен разработать специальные шины с зимним рисунком протектора и отверстиями для установки шипов. А. ПОНИЗОВКИН, инженер, тренер сборной команды СССР по авторалли