^^шКРУГЛЫЙ СТОЛ ЖУРНАЛА«ЗА РУЛЕМ»-в«вив>в«»»ввяпввв»------«жив«-шв^^На кольцевых трассах Риги и Таллина отгремели старты шоссейно-кольцевых гонок 1966 года. И снова у гонщиков и любителей этого динамичного и увлекательного вида мотоспорта остался на душе осадок, какой бывает, когда чувствуешь, что любимое дело исполнено не лучшим образом. Мы помним время, когда шоссейно-кольцевые гонки на первенство Союза стояли вровень с крупнейшими спортивными событиями года. Затем они все больше и больше стали терять свои позиции и откатились далеко назад. Почему это произошло? Такой вопрос встал перед участниками очередного заседания нашего «круглого стола». В нем приняли участие тренер заслуженный мастер спорта Виктор Леонтьевич КУЛАКОВ, многократный чемпион страны заслуженный мастер спорта Николай СЕВАСТЬЯНОВ, победители первенства 1966 года Анатолий АБРАМОВ и Анатолий ОЛЕЙНИКОВ, заместитель председателя Федерации мотоспорта СССР Григорий Моисеевич АФРЕМОВ, начальник конструкторского отдела ВНИИмотолрома Святослав Юрьевич ИВАНИЦКИЙ.А как же с «кольцом»?как на докучливых просителей, от которых во что бы то ни стало надо поскорее избавиться. Следует с большим вниманием относиться к хорошо зарекомендовавшим себя самодельным двигателям. Если их удалось изготовить в одиночку, в полукустарных условиях, то, значит, очень несложно наладить выпуск в заводских цехах и утолить голод в технике, не ожидая, когда специалисты разработают что-нибудь принципиально новое. В. Л. КУЛАКОВ. В первую очередь я бы предложил к серийному производству двигатель, изготовленный самим Анатолием Олейниковым. Этот простой и надежный двухтактный одноцилиндровый мотор, исполненный в двух вариантах — 125 и 175 см 3 , — доказал свое неоспоримое преимущество перед многими другими, помог своему хозяину в течение восьми лет без перерыва выигрывать всесоюзные соревнования в шоссейных гонках и кроссе. ГДЕ ТРЕНИРОВАТЬСЯ! ГДЕ ВЫСТУПАТЬ! A. А. АБРАМОВ. Трудности с техникой далеко не единственные «факторы», сдерживающие рост мастерства «кольцевиков». Как ив любом виде спорта, для нас очень важны регулярные, систематические тренировки. А тренироваться зачастую негде. Очень не повезло в этом отношении столичным гонщикам. В Москве имеется хорошая кольцевая трасса «Куркино — Машкино», ее оседлали велосипедисты. Но ведь она вполне годится и для мотогонок. 'Часто приходится слышать, что против шума моторов протестуют дачники. Вряд ли это достаточный довод, чтобы лишить столичных гонщиков возможности совершенствовать свое мастерство. B. Л. КУЛАКОВ. У шоссейно-кольцевых гонок перспективы могут появиться только в результате серьезных усилий и целого комплекса мероприятий. Но вот что удивительно. Федерация мотоспорта СССР смирилась с «неблагополучным положением в шоссейнокольцевых гонках», а отсюда — более чем прохладное отношение к «кольцу» и в некоторых республиканских и областных автомотоклубах ДОСААФи секциях. Здесь не делается ужеи того, что при желании можно сделать своими силами —f подготовить хотя бы минимальное количество машин для команды, создать необходимые условия для тренировок. Развитие шоссейно-кольцевых гонок сдерживает и невероятно малое количество состязаний. Вот весьма красноречивый пример: на 1966 год всесоюзным календарем было предусмотрено 58 личных и несколько командных соревнований на ледяной и гаревой дорожках, около 30 — по мотокроссу и лишь одно двухэтапное первенство страны по шоссейно-кольцевым гонкам. А первенства республик с открытыми стартами в календаре даже не упоминаются. Поэтому трудно узнать, где, кроме чемпионата 'страны, гонщики могли бы выйти на старт. Вернусь опять к технике. Значение ее трудно переоценить. Когда есть группа спортсменов, достигших высот мастерства, в состязаниях между ними решающее значение приобретает качество машины. Три наших сильнейших гонщика — Н. Севастьянов, Э. Кийса и Ю. Рандла — выступают на лучших отечественных мотоциклах С-364 (350 см 3 ). Их преимущество перед остальными настолько неоспоримо, что звание чемпиона страны они разыгрывают по существу между собой. Но даже их машины уступают по качеству лучшим зарубежным образцам. Поэтому, несмотря на свое спортивное мастерство, они we могут рассчитывать на серьезный успех в чемпионате мира. к«НА ЛАТАНЫХ-ПЕРЕЛАТАННЫХ» В. Л. КУЛАКОВ. Нынешнее состояние шоссейно-кольцевых гонок вызывает серьезную тревогу за их будущее. Одна из основных причин — острый недостаток современных спортивных и гоночных мотоциклов, что в сущности лишает этот интереснейший вид мотоспорта перспектив дальнейшего развития, движения вперед. Многие, очень многие хотят тренироваться и стартовать в соревнованиях, но им приходится отказывать: нет мотоциклов. Из года в год на кольцевых трассах выступают одни и те же спортсмены. В пятидесятых годах почти все наши ведущие мотоциклетные заводы выпускали малыми сериями специальные спортивные машины для шоссейно-кольцевых гонок. Празда, они были еще далеки от совершенства, но гонщики сами занимались их улучшением, доводили до высоких показателей динамику двигателей. Словом, было над чем поработать. Затем выпуск спортивных шоссейных машин прекратился. Гонщики из года в год выходят на старты на одних и тех же латаных и перелатанных старых мотоциклах. На трассе такая техника часто выходит из строя, лишает уверенности в своих силах и возможностях даже опытных гонщиков. Сейчас успех в соревнованиях зависит не столько от умения вести машину на предельных скоростях, сколько от того, сможет ли гонщик в полукустарных условиях сам изготовить для своей машины достаточно мощный и надежный двигатель, а эта задача под силу далеко не каждому «кольцевику». А. В. ОЛЕЙНИКОВ. Полностью согласен с Виктором Леонтьевичем — отсутствие нужных нам мотоциклов как ничто другое сдерживает развитие «кольца». Я выступаю на машине, которую сам сделал восемь лет назад. Чаете приходится слышать, что создание хорошего двигателя для спортивной или гоночной машины задача чрезвычайно трудоемкая: нужны-де «большая конструкторская работа», солидные денежные затраты. Мне кажется, что тут краски сильно сгущены. Получается нечто вроде «конструкторско-финансоеой» завесы, прикрывающей либо бездеятельность, либо нежелание отдельных товарищей производить то, что нужно. Например, минский мотовелозавод выпускает кроссовые двигатели, которые после незначительной доводки можно приспособить и для шоссейно-кольцевых гонок. Но их «тираж» всего несколько экземпляров, предназначаемых лишь для собственной команды. Вот и приходится мне и другим гонщикам мастерить все своими руками: изготовлять модели, делать отливки, точить, -шлифовать, убивать уйму времени на то, чтобы добыть усиленный подшипник или другую деталь. И не дай бог обратиться нашему брату за помощью в Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения в Серпухове (теперь это институт, но очень уж привычно старое название). Там на нас смотрят К ОГДАУПУСКАЮТ ВРЕМЯ С. Ю . И ВАНИЦКИЙ . З десьтребуется внести уточнения . Бывшее ЦКЭБмотоциклостроениявтечениеряда лет за ­ н ималосьсозданиемгоночныхмотоциклов . На них, если выпомните , б ылизавоеваныпризовыеместа на рядемеж ­ д ународныхсоревнований . А в 1964 годув ГДР на трассе « З аксенринг » , г деразыгрывалсяодин из этапов чемпио ­ ната мира , с оветскиегонщики Н. Севастьянов и Э. Кийса впервые стартовали на новоммотоцикле С-364 счетырех ­ ц илиндровымдвигателеммощностью 59 лошадиных сил. Появление этого мотоцикла, как писал один английский журнал , сильно поколебало «западную самоувер енность » , О собеннопослетого , к ак на сложнейшей трассе « Н юрбургринг » (в ФРГ ) м отоцикл занял третье место на этапе чемпионатамира . О писаниеифотографии С-364 (в прессеего называли «Восток») п оявилисьвмотоциклет ­ ных изданияхвсехевропейскихстран . И как это ни обидно признавать, н адежды , к оторыемыи наши зарубежныедрузья возлагали на новуюмашину , не оправдались . Ф и ­ н ансированиеработ по спортивнойтехнике на следующийгодбылоуменьшенодопредела (а оноивпредыдущиетригоданеуклонносокращалось ) , к онструкторы , испытатели, к валифицированныерабочиебылипереведены на вы ­ п олнениедругихзаданий , и доводкановойконструкции не была завершена . Д альнейшегопрогрессанепоследовало , а началось отставание, к отороебудет все труднееитруд ­ нее преодолетьвбудущем . Б ывшие «хозяева» Ц КЭБ — М особлсовнархозиГоско ­ митет автотракторного и сельскохозяйственного машино ­ строения — недооценивали важность работ по гоночныммотоциклам . В основном эти сложнейшиемашинысоздава ­ лись на энтузиазмегруппыработниковЦКЭБ . О нипопрежнемугорятжеланием засучив рукава взяться за дело . Для этого им нужна помощь Министерства автомобильной промышленности СССР, всех спортивныхорганизацийи спортивно-технической общественности. Причем помощь оперативная. Времени уже потеряно немало. Н. П. СЕВАСТЬЯНОВ. Не только для конструкторов , С вя ­ тослав Юрьевич , но и для гонщиков . В прошломгодуу нас небыло ни одного старта вмеждународныхсоревновани ­ ях итолькотривСоюзе . За это времянашисоперникиушлидалековперед , и догонять их будеттеперьсложнее . Я неоткроюничегонового , если скажу , что тольковпро ­ цессе соревнований развиваются автоматизм, быстрота, с коростнаявыносливость — качества, н еобходимыегонщи ­ к у . Если бымывыступалирегулярновчемпионатемирадаже на несколькоустаревшихдвухцилиндровыхмотоцик ­ лах классов 350 и 500 см3 , то итогдаможнобылобыре ­ ально рассчитывать на призовые места. П ерерывыввы ­ с туплениях наносят большойущербнашемуспорту . Но, к онечно , задача номеродин — п остройкагоночногомото ­ цикла, который превосходил бы зарубежные.г одаФМС СССР ежегодно выносит_ « к атегорическоереше ­ ние» не разыгрыватьзваниечемпионапри таких услови ­ ях, это подчеркиваетсяиаПоложении — о сновномзаконесоревнований . Но такжеежегоднопередначаломгонокпоступаетраспоряжение из Управления военно-технической подготовки и спорта ЦК ДОСААФ отменить данный пунктПравил . Так былоивпрошедшемсезоне — на стар ­ те стояло7гоночныхмотоциклов . И всем , к акрассказы ­ вал В. К улаков , д осоревнованийбылоизвестно , к топо ­ делит медали (из упомянутойтройки отсутствовал Ю . Рандла). С портивнойборьбывэтомклассе по существунебы ­ ло. П осудитесами : на новойсложнойрижской трассе участники на спортивныхмотоциклахв классе 350 см3по ­ к азалиболеевысокуюсреднююскорость , ч ем асы на гоночных ( с оответственно 95 и 90 км / ч ас ) . Ч еготоропиться , если судьбамедалейрешеназаранее ! В итогеполностьюповториласькартина 1964 года , о которойрассказалжур ­ нал «За рулем » в статье « Ш аг на месте » ( № 10, 1964 г.). Кстати, этот жевопросподнималсяив статье «Не узко ли кольцо ? » («За рулем » № 8, 1963 г.). Столь длительноестоя ­ ние на местеравносильнонеуклонномудвижению назад. Вот почемумнекажется , что сегоднянамвпервуюоче ­ р едьнужноколичество , хотя, к онечно , это не должнооста ­ навливать работу над созданием самых современныхго ­ ночных мотоциклов. Итак, несколько мнений по одному наболевшему вопросу — о дальнейшей судьбе шоссейно-кольцевых гонок. К ак видим, участники беседы за «круглым столом» высказались на этот счет весьма подробно ибез обиняков: «кольцо» сузилось настолько, что дальше уж некуда. Жизнь, как говорят, настоятельно требует, чтобы Главмотовелопром и ведущие мотозаводы — Ижевский и Ковровский — по-настоящему взялись за выпуск добротных спортивных машин для основной массы гонщиков и создание гоночных мотоциклов для сборных команд страны. Необходимо уже сейчас наладить производство малыми сериями спортивных машин для шоссейно-кольцевых гонок на базе выпускаемых заводами серийных дорожных мото ­ циклов. Такая модернизированная -модель стала бы для мо ­ л одежи основной спортивной машиной. Д ля повышения мастерства и привлечения новых сил в шоссейно-кольцевые гонки следует резко увеличить ко ­ личество соревнований. Н ужно практиковать первенства республик с открытыми стартами, матчевые встречи, розыгрыши фирменных призов мотоциклетных заводов. Больш ую пользу принес бы клубный командный зачет. Наконец, н ужно приглашать на наши соревнования зарубежных дру ­ зей — гонщиков социалистических стран — и, в свою очередь, выезжать к ним. Н е стоит опасаться пораженийв этих дружеских встречах: п ораженияв борьбе с сильным соперникомтожемногому учат, а опыт международных встреч нам крайне необходим. Для популяризации шоссейно-кольцевых гонок следует решительно расширить географию соревнований. П омимо общеизвестных трасс в Прибалтийских республиках, м ожноинужно проводить гонки на « М инском кольце», на «Невс ком кольце», под Москвой , в Грузии, на Украине . Ведь существует постановление ПрезидиумаЦКДОСААФ относительно оборудования шоссейно-кольцевых трасс во всех союзных республиках. И его надо выполнять. Всесоюзное первенство должно стать завершением многочисленных отборочных соревнований. Проводить его лучш е не в два этапа, а хотя бы в три при зачете по двум или . в четыре при зачете по трем . Это сведет кминимуму влияние всяких случайностей в ходе гонок и позволит объективнее определять победителей. Хочется, чтобы Положениео всесоюзном первенстве стало стабильным на длительный срок, чтобы, например, в течение двух лет не изменялись требования к мотоциклам. Это очень важно для заблаговременной и тщательной подготовки их к соревнованиям. Читатели журнала «За рулем» ж дут обстоятельного ответа от руководителей двух министерств, которым подчинены мотозаводы, ибо на заводы теперь возложена прямая обязанность делом помогать развитию технических видов спорта. О ниждут ответа от Федерации мотоспорта СССР. Настало время добиться переменводном из ведущих видов мотоспорта. Это пора понять всем, от кого зависит его судьба.В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ —МАССОВОСТЬГ. М . А ФРЕМОВ . Д а , отсутствие гоночныхмотоциклов , б лизкихпосвоимпараметрамк эталону, о тражается на успехах вгонках . Н о это, так сказать , с международнойточкизрения . В томже , что эти соревнованиязахирелиу нас, виновато не качество , а количество . З десьпризнанная истина — л учшеменьше , да лучше — н еподходит . О на вступает впротиворечиесдругойистиной — б езмассо ­ в огоспорта не достичьподлинногомастерства . Д лявозрождения хотя бывпрежнемобъемекольце ­ вых гоноквпервуюочередьнужноколичество . Вот при ­ меры. Правилами соревнованийпредусмотрено , что званиечемпиона СССР присваиваетсяпри наличии на старте неменее 10 машин . Н есколько лет назадпонастойчивомутре ­ бованию бывшего ЦКЭБ минимум был урезан до ' шести. Р уководителибюромотивировали это тем , что вданномгоду они несмогут выпустить большемотоциклов , и если победителя не наградятзолотоймедалью , то у них вооб ­ щ е не будет стимула для работы над машиной . И сключе лв, с деланное на одингод , п еренеслии на следующий , IK как опять не набралось 10 машин . За последниечетыреКРУГЛЫЙСТОЛЖУРНАЛА«ЗАРУЛЕМ»