ботает». С таким расчетом и выбраны места отверстий на кронштейнах. Однако это делалось по номинальным размерам. На практике (в силу отклонений за счет допусков и различных де ­ формаций) м ожет случиться, что отверстия уйдут на край фланца поперечины (тогда она не будет служить усилителем) или, что еще хуже, сместятся к вертикальной стенке поперечины, и болты не удастся установить. Поэтому лучше отверстия в кронштейнах сначала просверлить меньшими (например, диам етром5мм ) и через них наметить таким же сверлом отверстия в панели пола и фланце. Если попали на середину, тогда вторым проходом просто увеличиваем диаметр до 10,5 мм . А если об ­ наружится, что отверстия уведены, их можно распилить в сторону. Амортизаторы прикрепляем к плоскости кронштейна при помощи двух болтов М14Х1 . 5 Х75 со стороны, о бращен ­ ной к оси кузова. Однако окончательно затягивать гайки пока не следует. Надо еще проверить положение стойки 3 (рис. 14), которая должна размещаться в вертикальной плоскости (если смотреть сзади). Поэтому, чтобы обеспечить нормальную работу резиновых подушек стойки, перед установкой амортизаторов на кронштейн, нужно изогнуть их рычаги, а для этого изменить расстояние от привалочной плоскости амортизатора до торца головки рычага, равное 57,5 мм , на 30 мм (см. рис. 14). Изгибать рычаг можно без нагревания. • Если при установке окажется, что стойка не вертикальна, нужно снять амортизатор иеще немного подогнуть рычаг. Стойку амортизатора (от «Победы») надо укоротить до длины 160 мм за счет средней части. П ри соединении двух частей стойки сваркой ее головку необходимо предохранить от нагревания. Укорочение стойки полностью исключает касание головки рычага амортизатора о панель пола при крайнем положении хода сжатия. О бе накладки стремянок надо снять с автомобиля, а затем в площадках, на ко ­ торых крепились прежние амортизаторы, просверлить по одному отверстию диам етром 18 мм . Они предназначены Для установки с обеих сторон внутренних чашек (рис. 15) и должны располагаться на линии двух отверстий, ближе к переднему, на расстоянии 16 — 2 0мм от него. В отверстие каждого рычага амортизатора устанавливаем конусный палец стойки амортизатора и «наживляем» гайку Ml2X1 , 2 5 . Окончательно же затягиваем ее при среднем положении рычага амортизатора после соединения нижнего конца стойки с накладкой стремянок. Это соединение показано на рис. 14. При отсутствии впродаже внутренних и наружных чашек (рис. 15 и 16) и ре ­ зиновой подушки (рис. 17) их можно изготовить самостоятельно. Чашку — из листовой стали толщиной 1,8 мм , подушку — из мягкой резины (твердость по Шору 40—60). Деталей крепления стойки, показанных на рис. 15, 16 и 17, нужно по четыре штуки. Теперь можно подвести итоги. Каждый из трех способов имеет свои плюсы и минусы, о которых мы рассказали, — остается выбирать. Конечно, многое будет продиктовано наличием деталей, времени и технических возможностей.СНОВА О «КОЛЫБЕЛЬКЕ»Автолюбители проявили интерес к опрокидывателю-«колыбельке» (о ней шла речь на тридцатом заседании «Клуба» — «За рулем» № 6 за 1966 г.). В адрес «Клуба» продолжают поступать письма с вопросами по ее конструкции. Ответить на эти вопросы мы пригласили автора разработки варианта «колыбельки» (для «Москвича-407» и «402») автолюбителя В. В. ХАБАРОВА. Предоставляя ему слово, мы обращаемся одновременно к тем, кто, может быть, разработал и изготовил опрокидыватели для машин других моделей: присылайте материалы в редакцию —спрос на них есть. Еще раз хотим напомнить читателям (об этом мы уже сообщали в № 4 «За рулем» за 1967 г.) о том, что Карловский механический завод (г. Карловна Полтавской области) по просьбе редакции освоил серийное производство опрокидывателей-«колыбелек». Кроме того, редакция получила ряд писем от других предприятий, в которых сообщается, что они также готовятся начать серийный выпуск колыбелек. Поэтому можно с уверенностью сказать, что в недалеком будущем автолюбители смогут приобрести это простое и удобное приспособление. Некоторые автолюбители просят указать величину углов опорных планок 13 и 21 вилки (см. рис. «б» на 4-й странице вкладки № 6 журнала за 1966 г.). Эти планки вкаждом секторе лучше установить по месту (когда сектор будет собран), прихватить сваркой в таком положении и затем приварить окончательно. И еще одно. Опыт эксплуатации «колыбельки» членами Московского клуба автсмототуристов показал, что в передний сектор для увеличения прочности желательно ввести дополнительную распорку III (см. рисунок). Размеры ее определяются по месту. К роме того, узел крепления вилки с дугой можно значительно упростить. Новый вариант этого узла приведен на том же рисунке. Втулка II имеет внутренний диаметр 21 мм , а наружный выполняется в соответствии с внутренним размером средней трубы вилки 14 (см. ч ертежв N° 6 журнала за 1966 г.). Ее приваривают к трубе. Угол соединения болта I (диаметр 20 мм ) с сектором 1 (чертеж в № 6 журнала) устанавливают только по месту. Сначала прихватывают болт электросваркой, а потом окончательно закреп ­ ляют газовой сваркой. Модернизация переднего сектора: I — болт; II — втулка, III — распорка. Вверху показан прежний вариант соединения средней трубы вилки с ее хвостовиком, который заменяется болтом.Р ис . 13. Правильное крепление верхнего кронштейна '(1) к панели (2) пола с использованием фланца (3) поперечины. Р ис . 14. Установка стойки левого амортизатора: 1 — рычаг амортизатора; 2 — гайка М12Х1.25; 3 — стойка в сборе; 4 — наружная чашка; 5 — резиновая подушка; 6 — внутренняя чашка; 7 — накладка стремянок; 8 — гайка Ml 1X1; 9 — шплинт; а — привалочная плоскость амортизатора. Р ис . 15. Внутренняя чашка. Р ис . 16. Наружная чашка. Р ис . 17. Резиновая подушка. ним сиденьем. В просверленные отверстия устанавливаем болты М10Х25иза ­ крепляем кронштейны амортизаторов. Правильное положение болтов показано на рис. 13. Отверстия получаются посередине фланца поперечины так, что, стянутая болтами, она тоже воспринимает усилия, как принято говорить, «ра•18-