18 страниц , в то времякаквзаводскихинструкцияхбезущербадля дела все это вместе со схемой укладывается на двух-трех страницах . В большом разделерегулировок трудно усмотреть последов ательностьи систему ввыборемароки моделей автомобилей. Так, р егулировкаклапановдвигателя дана для автомобилей М-21 «Волга». ГАЗ-51 и ЗИЛ-164А. главной передачи — для ГАЗ-51. М-20, М-21 и «Москвича-407», а ручного тормоза — уже и для МАЗ-200. Видимо, д ляразно ­ образия описывается и регулировка карб юратора на автомобиле «Чайка» и сцепл енияу ЗАЗ-965 и ГАЗ-53Ф. Думается, п равильнеебыло бы дать только основныерегулировки , с которыми шофер может столкнутьсяв пути, п ричем по трем-четырем маркам наиболее распространенных автомобилей. И конечноже по дизельным автомобилям. Сейчас шофер , р аботающий на «дизеле», с полным основаниемможетпредъявитьпретензиикавторам : он не найдет в книге никаких сколько-нибудь заслуживающихвниманиясведений для себя. К азалось бы, в таком разделе как «Искусство вождения» у авторов была реальная возможность подать материал безотносительно к тому, н акаком автомобиле шоферработает — с карбюра ­ т орным двигателем илидизельным . Одн акоиздесьрекомендациипопуску отн осятсятолькокбензиновым двигателям. В книге немало неточностей. Не оченьопытныйшоферможетпринятьза чистую монету такую , н апример , рекоменд ацию относительно того, к акпроверятьзатяжкуподшипников переднего колеса: «Практически определить это можно так: п роверяемое колесо поднять на домкрати быстро провернуть его рукой. Если колесо правильнозатянуто , то, сделав несколько оборотов, оно остановится, а затемсовершитеще один полуоборот вобратную сторону». Нетрудно представить себе затруднения доверчивого автомобилиста, который будет тщетнодобиваться этого «полуоборота в обратную сторону», если колесо, к ак тому положенобыть , с балансировано . Что касаетсяобещаннойпопулярностиизложенияправил уличного движения , то она, к акнистранно , о борачиваетсярискованнойвольностью . З ачастую автор ытактрактуют те или иныестатьи Правил, что совершенно меняют их смысл. Статья 154 Правил гласит: «Предупрежд ающиезнакипредупреждают водителей о приближении к участкам улицы или дороги сповышеннойопасностью для движения » . Что называется , к ороткои ясно. В «Спутнике шофера » это выглядит следующим образом: «Предупреждающ иезнакипозволяютводителям быстроходного транспорта заблаговременно принять меры предосторожности. В опасных местах, перед которыми установлены предупреждающие знаки, обгон запрещен » . Откуда авторывзяли общее запрещение обгона? Назначение предписывающих знаков вПравилахопределенопятнадцатью словами. В «Спутнике» на это затрачено сорок слов, но таки не сказано , что они разрешаютдвижениетолькотранс ­ п ортныхсредств определенного вида. Думается, что такое «свободное» обращ ениесофициальнымиПравилами ник ак не может послужить на пользу дела. Видимо, для разочаровавшихся в своей профессиишоферовраздел увенчан положениемопорядкеприсвоения квалификации водителя трамвая и троллейбуса. Когда только еще берешь в руки «Спутник шофера » , л истаешь его, он производит благоприятное впечатление. Издание хорошооформленои иллюстрировано, м атериалыв нем расположены так, чтобы сразу можно было найти нужное . Но, к сожалению , в данном случаеформанегармонируетс содерж анием . Видимо, и здательство не сумело с таким же вниманием и взыскательнос тью подойти ксутиподобранных авторами материалов. Нет, не такиммневидится «Спутник шофера » . На мой взгляд, это должнабыть карманного размера книжица, которая содержала бы ответы на все те вопросы, что могут возникнутьу водителя в рейсе. в работе на линии . А именноэтихкачестврецензируемойкнигеи не достает. В. Н ИКИТИН , шофер первого классаыспвх или12 золотых наград советских гонщиков. Медаль Ижевского завода. Пятая победа мотоциклистов ГДРНа целую неделю известный польский курорт Закопане стал столицей мотоспорта. В витринах магазинов и кинотеатров, на рекламных щитах — всюду афишис замысловатой шестеркой : эмблемой сорок вторых шестидневных соревнований ФИМ . Для тех , к то постоянно живетв этом красивом городе у подножья польских Татр, встречи с мотоциклистами не новость — ежегодный «Татранский рейд» давно снискал репутацию одного из самых серьезных международных состязаний мотоциклистов. Для других, которые проводят здесь отпускв домах отдыха и пансионатах, приезд мотогонщиков из 18 стран — событие необычайное и радостное. Впрочем, и местные жителиеще не видели такого стечения мотоциклистов. Мотоолимпиада-1967 собрала самое большое за последние годы число участников (314!), команд и сопровождающих их лиц — механиков, тренеров, представителей фирм и сервиса. Почти двести корреспондентов радио, газет, журналов, кино, телевидения освещали крупнейшее мотоциклетное состязание. Первое, что бросалось в глаза, был список национальных команд, оспаривающих «Международный трофей». Он выглядел необычно. Рядом с постоянными соискателями главного приза — г онщиками ГДР, Чехословакии, Советского Союза, Великобритании, Ф РГ , Швеции — после долгого отсутствия появились итальянские мотоциклисты. Здесь же значились составы австрийской и польской команд, которые в прошлом году не участвовали в борьбе за «Трофей». И вдругихсписках произошли изменения. В борьбу за «Серебряную вазу» включились представители страны кленового листа — канадцы, где мотоспорт до сих пор был не в чести. Возросло по сравнению с прошлым годом количество клубных (30) и заводских (39) команд. Обо всем эторт, может, и не стоило говорить подробно, если бы не одно обстоятельство. С тех пор, к акв мире начало бурно расти производство автомобилей, не умолк ают голоса, п редрекающие увядание мотоспорта. Но годы идут, а мотоспорт, к ак видим, не только не сдает свои позиции, а завоевывает новые. И дело здесь, видимо, не только втом , что он продолжает «оплодотворять» мотоциклетную промышленность, помогает ей подниматься до новых технических высот. Мотоспорт дает возможности проявить такие человеческие качества, которые всегда будут свойственны людям волевым, сильным. Но вернемся вЗакопане на шестидневные соревнования. К аи всегда, они вызвали много треволнений, связанных в основном с розыгрышем главного приза. С большим тщанием были подготовлены мотоциклы команд. Чехословацкие технинн, например, чуть ли не каждую деталь проверяли на рентгене, н уаогонщикахи говорить нечего — все готовы были «лечь костьми» за «Трофей». Погода на этот раз пощадила участников, но соперничество не стало от этого менее острым — оно было бескомпромиссным и порой переходило рамки дозволенного. «Возмутителями спокойствия» оказались австрийцы. Эта дружная молодая команда на отличных мотоциклах «Пух» с самого начала дала бой фаворитам: обладателям «Трофея» г онщикам ГДР и чехословацким асам. К исходу четвертого дня австрийцы вышли в лидеры. Правда, из-за падения Зоммерауэра они оказались «калифами на час», но у всех членов команды ГДР, — к ак сказал позже ее капитан , з аслуженный мастер спорта Вернер Залевски, — «затряслись коленки». Все жев пятый раз подряд гонщики ГДР на машинах завода «МЦет» завоевали «Международный трофей». Это лучший результат в послевоенные годы. Чехословацкие спортсмены смогли утешиться выигрышем «Серебряной вазы». Тогда как мотоциклисты ГДР, Австрии, ЧССР, Ш вециииФРГс первого же дня ринулись добывать положительные очкив дополнительных соревнованиях, советская команда придерживалась своего обычного тактического плана — дойти к фин ишу без штрафных. Вначале казалось, что это нам удастся. К исходу второго дня гонщики Англии, Италии, Польши, Ф РГ , а затем и Швеции понесли потери, и это обещало нам высокое место. Но на третий день с трассы прозвучал сигнал SOS от «трофейника» В. Горулько. С поврежденной коробкой передач и пятью штрафными очками он кое-как дотянул на своем «Ковровце» до финиша , а на следующий день находился уже среди зрителей. После этого «ЧП» мы закрепились в «золотой середине», з акончив соревнования четвертыми — члены национальной команды Воронович, Динабург, Пылаев, Р ешетникеи Чащипов завершили гонку «на нулях». Если учесть, что позади нас оказались сильные команды Швеции , Ф РГ , Великобритании и что в прошлые два года мы были вообще предпоследними, то результаты можно считать удовлетворительными. Но в данном случае успех это или неуспех, удача или неудача определялось для нас не только занятым местом. Шестидневка должна была ответить на вопрос, который журнал задал год назад: когда же наступит перелом? Когда мотоциклостроители, тренеры, спортсмены смогут преодолеть тот тяжелый кризис, в котором оказалось наше мотомногоборье? Думаю, мы не погрешим против истины, если сегодня ответим на этот вопрос так : перелом наступает. Советские мотоциклисты (их было 27) привезли 12 золотых и7 серебряных медалей. После многолетнего перерыва золотой медалью отмеченМ diM А \28 удача?Ижевский завод. Ее завоевала вторая заводская команда в составе заслуженных мастеров спорта В. Пылаева, Р. Решетнинса и мастера спорта Л . Вороновича (напомним: заводские команды выступают в параллельном зачете). Кстати, все 11 ижевсиих машин, принявших старт, благополучно финишировали — таким результатом не могла похвастать ни одна из фирм, представленных на многодневке. Наметившийся перелом выразился не только в завоеванных наградах. Чуть ли не главной технической сенсацией в Закопане было появление пятидесятикубовых мотоциклов «Рига». Их сделал завод «Саркана Звайгзне» с помощью ВНИИМотопрома. Газеты многих стран поместили фотографии и технические данные мотоцикла. Отмечали, что двигатель «Риги» развивает мощность до 7 сил, что он снабжен восьмиступенчатой коробкой передач (четыре передачи с демультипликатором). Обращали внимание и на то, что самый юный гонщик Берзиньш довел «Ригу» до финиша. Впервые на трассе шестидневки ФИМ дебютировали и мотоциклы Минского завода. К сожалению, они были подготовлены хуже, чем рижские, и выбыли из соревнований в первые дни. И все же начало было положено. Не два, как обычно, а четыре советских завода участвовали в крупнейшем состязании мотоциклостроителей. И это следует расценивать как один из важнейших итогов нашего выступления. Оно означало поворот к мотоспорту Министерства автомобильной промышленности в лице его Главного управления по производству мотоциклов. Не меньше, чем появление новых машин, обрадовало и давно ожидаемое обновление состава многоборцев. С особым вниманием мы присматривались н дебютантам — свердловчанину Козырчикову, ижевскому гонщику Чирцеву, юному Волкову из Коврова, а также к известным кроссменам Романову и Сухову, призванным под флаг многодневки. Не для всех из них выступление сложилось удачно. Специфика шестидневной гонни требует умения экономно распоряжаться своими силами, хладнокровия и расчета. А это приходит с опытом. Но в общем-то результаты обнадеживающие. Особо следует отметить оператора физико-технического института Анатолия Козырчикова. Он завоевал золотую медаль и набрал третью среди наших спортсменов — после В. Пылаева и Р. Решетникса — сумму положительных очков. Отмечая успехи, мы должны все же трезво оценить минувшее спортивное событие. Конечно, золотые медали — это почетно. Но ведь сами по себе, применительно н условиям многодневни ФИМ, где ими отмечают всех закончивших гонку «на нулях». они не могут служить поводом для самовосхваления. Об этом-то приходится снова повести речь. Мы уже не раз подчеркивали в журнале, что в этих командных состязаниях успех в конце концов определяется завоеванием главных призов — «Трофея» и «Вазы». Все остальные занятые места имеют второстепенное значение (показательно: при торжественном подведении итогов их даже не называли). А коли так, то надо не только финишировать без штрафа, но и биться буквально за каждый положительный балл. Иначе «Трофей» не скоро изменит свой маршрут в желаемом нам направлении. Пока что в этой части программы мы сильно отстаем. Разговор об этом теперь особенно своевременен, поскольку можно считать, что Ижевсний завод совместно со смежниками решил проблему надежности. Надо полагать, что с помощью ВНИИМотопрома за год поднимутся и мощностные показатели мотоциклов. Значит, теперь решающее слово должны сказать организаторы, тренеры, спортсмены. Скорее всего, потребуется пересмотреть и принципы формирования команд, и систему их тренировки и подготовки. За десять лет участия в шестидневках ФИМ мы восприняли многие навыки, традиции и на основе этого выработали свой собственный опыт. К сожалению, не во всем он безгрешен. Неверным нам кажется, что команды «Трофей» и «Серебряная ваза» не имеют тренеров и механиков, персонально отвечающих за подготовку спортсменов и машин. В этом году, например, выяснилось, что многие наши гонщики не владеют техникой прохождения скоростных участков и теряют там драгоценные очки. Воспитание универсальности — вот что должно быть поставлено во главу угла при подготовке многоборцев. Из большого числа мотоспортсменов, которыми мы располагаем, можно выбрать самых достойных, способных принести нам долгожданную победу на мотоолимпиаде. Собственно, если бы речь шла только о подготовке нескольких человек, то не стоило занимать этим страницы журнала. Но разговор идет о том виде соревнований, который наряду с кроссом должен занять главенствующее место в мотоспорте. Новый Закон о всеобщей воинской обязанности, принятый Сессией Верховного Совета СССР, поставил большие задачи перед организациями ДОСААФ по подготовке молодежи к выполнению высокого граждансного долга. И в этом важном деле большим подспорьем для них должны стать военно-прикладные виды спорта. Занятия ими в равной мере развивают волевую и физическую закалну, умение владеть техникой, сообразительность. В этом смысле многодневные соревнования заслуживают самого пристального внимания. Вспомним наших мотоциклистов-разведчиков в годы войны — многокилометровые марши, стремительные рейды по тылам врага. Сутками за рулем, по бездорожью, там где не пройдет никаной другой транспорт. Разве все это не сродни многодневке? Сегодня мы встречаем мотоциклистов среди сельских механизаторов и полеводов, среди геологов и строителей. Они порой за день покрывают расстояния в несколько сот километров по трудным дорогам. И это тоже напоминает многодневку. Поэтому приходится удивляться тому, что мотомногоборье с таким трудом пробивает себе дорогу в массовый спорт. Однодневки, двухдневни и другие разновидности этого соревнования должны прижиться во всех наших городах, областях и республинах. Это нужно не только в чисто спортивных, но ив других, более важных целях. И тогда, кстати говоря, как само собой разумеющееся придут полноценные успехи на мотоолимпиадах ФИМ — они будут предрешены массовым развитием этих соревнований у нас в стране. М. ТИЛЕВИЧ, спец. норр. «За рулем» Закопане—МоскваЭтот снимок чехословацкого фотокорреспондента А. Бахенского дает представление о трудных трассах шестидневки в Закопане. В низу (слева направо) — советские гонщики, завоевавшие золотые медали ФИМ: В. Адоян, Л. Воронович, А. Дежинов, Б. Динабург, Б. Иванов, А. Козырчиков, В. Крюченко, В. Пылаев. Р. Решетнике, Г. Чащипов, С. Чирцев, С. Ястребов. РЕЗУЛЬТАТЫ «Международный трофей»: ГДР (ноль штрафных очков, 2 092 — положительных), Австрия (200/2018,76), Чехословакия (210/2014,27), СССР (305/1730,05), Швеция (419/1833,43), ФРГ (500/1898,20), Италия (610/1518,01), Англия (1700/1082,14), Польша (1744/975,51). «Серебряная ваза»: ЧССР, команда «А» (0/1382,73), Г ДР — «А» (0/1366,77), ФРГ — «Б» (0/1355,53), ГДР — «Б» (0/1329,23), Польша — «А» (0/1238,68), СССР — «Б» (0/1235,15).hum29