Улица Хобуяама. Это совсем недалеко от центра города. Вот он, дом № 10 — «Экспериментальное отделение Таллинского авторемонтного завода № 1». Здесь в 1968 году группа энтузиастов построила первый гоночный автомобиль. А через два года завод впервые в история нашего автостроения освоил серийное производство гоночных «пятисоток» модели «Эстония-3»; Пусть они были далеки от совершенства, но четыре десятка этих автомобилей, поступивших в клубы, сыграли свою роль в развитии отечественного автоспорта. Ведь именно они явились для А. Сейдера, Э. Гриффеля, А. Себейкина, Ю. Бугрова, П. Гулбиса и других ныне известных гонщиков первыми в их жизни гоночными машинами, стали своего рода подготовительным классом на их пути в большой автоспорт. Нам известны автомобильные и авторемонтные заводы, которые создали неплохие образцы гоночных автомобилей. А вот на производство таких машин сериями для нужд автоклубов отважился лишь таллинский завод. Этим и объясняется повышенный интерес спортивной общественности к его делам, его новым конструкциям. Построив партию общедоступных гоночных машин, завод уже прочно связался со спортом. Вслед за «Эстонией-3» в 1962 году вышла на старт «Эстония-5». На одной из этих машин Энн Гриффель стал чемпионом страны. Но нашему спорту требовались не только такИе машины. Бурными темпами начал развиваться в стране картинг. Изготовленные в кустарных условиях единичные образцы «самоделок» не могли утолить картинговый голод в клубах. Нужна была крупная партия мнкроавтомобилей, простых и недорогих, которые к тому же могли бы, служить образцом для подражания. На выручку снова пришел ТАРЗ № 1, который построил для клубов около сотни картов типа «Эстония-К1» и «Эстоння-К2». И в доказательство высокого качества продукции работник завода Ю. Адамсон в 1964 году на карте модели К-2 выиграл звание чемпиона страны. Однако конструкторы понимали, что их машины нуждаются в дальнейшем совершенствовании. И они создают современный карт модели К-б, снабженный форсированным двигателем «МЦет-125». Эти машины, между прочим, взяты «на вооружение» сборной командой страны. В тех успехах, которых наши картингисты добились в гонках на Кубок социалистических стран, большая доля труда коллектива энтузиастов завода. В трехэтажном здании экспериментального корпуса ТАРЗ № 1 производству картов отведен почти целый этаж. Тут делают отдельные детали, сваривают в металлическом кондукторе рамы, ведут сборку. Рядом — десятки готовых К-й. На некоторых установлены в опытном порядке дисковые тормоза, гидравлический привод тормозов. Но увлечение картингом не отодвинуло на задний план работы над большими гоночными автомобилями. В 1964 году впервые вышли на старт «Эстоиия-12» и «Эстония-13» с форсированными двигателями «Москвича» и «Волги». За ними в 1966 году последовала «Эстония-9», современная гоночная ма-«Эстония-9» представляет собой современный гоночный автомобиль третьей формулы (схематичный чертеж его помещен на 4-й странице обложки). Двигатель сохранил ставшее традиционным для «Эстонии» заднее расположение. Это двухтактный трехцилиндровый (73,5X78 мм) мотор «Вартбург-312» рабочим объемом 991 см3, но значительно форсированный. Степень сжатия увеличена до 11,5—12,0. Чтобы иметь возможность «вскрыть» перепускные каналы в блоке и тем самым облегчить их обработку, блок цилиндров расточили ив него установили сухие гильзы. Кроме того, подобраны оптимальные размеры глушителя, переделаны под установку двух колец поршни, сделана специальная впускная труба. В соответствии с требованиями формулы 3 на двигателе установлен один карбюратор — «Делль-Орто» модели СС1-35В. Он крепится к фланцу впускной трубы на упругом переходнике, и поэтому, регулируя его наклон, можно добиться равномерной подачи горючей смеси во все цилиндры. Форсированные двухтактные моторы очень чувствительны к изменению температурного режима работы и боятся перегревов — максимальная температура воды должна быть в пределах 60—65 градусов и лишь ненадолго подниматься до 70 градусов. Поэтому в систему охлаждения двигателя «Эстонии-9» включен измененный водяной насос от автомобиля «Москвич-407». Система зажигания «Эстонии-9» — батарейная и включает три катушки зажигания Б-7. Свечи в настоящее время мы применяем 14-миллиметровые с калильным числом 310-350. Пока на двигателе стоит по одной свече зажигания на цилиндр, но ведутся эксперименты с установкой двух свечей. И наконец, опережение зажигания составляет 2,8—3,0 мм (по поршню) от ВМТ. В конечном итоге мощность двигателя выросла до 80—85 л. с. при 5700—5800 об/мин. Трансмиссия использована от автомобиля «Вартбург-312», но с многочисленными переделками. Так, здесь применяется ведомый диск сцепления «Москвича-407», установлен гидравлический привод выключения сцепления, увеличено давление пружин. Для коробки передач заново изготовлены все шестерни, но сохранены серийные картер, главная передача и дифференциал. По схеме коробка передач осталась двухвальной (межцентровое расстояние 67,5 мм) с четырьмя передачами. Синхронизаторов в коробке нет, а включение передач производится торцевыми кулачковыми муфтами. Шестерни изготовлены из стали 18 ХГТ и имеют модуль 3,0. Передаточные числа коробки составляют: I—1,85'; II — 1,26; III0,95; IV—0,76. Для быстрого подбора передаточного числа в зависимости от характера трассы предусмотрены добавочные комплекты сменных шестерен трех высших передач. Так, передаточное число второй передачи можно изменить на 1,37, а для наиболее часто включаемых в гонке третьей и четвертой передач есть еще пять вариантов взаимозаменяемых пар шестерен — 1,05; 0,87; 0,83; 0,79; 0,72;' При этом для любой замены требуется снимать не коробку, а лишь заднюю часть ее картера. Передаточное же число главной передачи всегда остается неизменным — 4,85. Рама автомобиля выполнена в виде пространственной фермы. Она сварена из хромансилевых (30 ХГСА) труб размером 28X1,5 мм. В качестве силового элемента рамы используется и картер двигателя, который жестко крепится к ней и выполняет роль поперечной распорки. Подвеска всех колес независимая. Для уменьшения сопротивления воздуха верхний рычаг передней подвески сделан двуплечим, так что передние пружины и амортизаторы убраны внутрь кузова. Сам рычаг сварен из 2-миллиметрового стального листа и установлен на подшипниках качения. Нижний рычаг передней подвески, рычаги и толкающие штанги задней подвески сварены из хромансилевых труб диаметром 20 и 22 мм и толщиной стенки 1,5 мм. Стойки подвески изготовлены из 2-миллиметрового стального листа. Их сварка (как и рычагов) производится в металлических кондукторах. На концах рычагов подвески и толкающих штанг мы установили сфериче-20 ,эс тония9ские шарниры собственной конструкции с резьбовыми наконечниками. Они позволяют в широких пределах регулировать углы установки колес, что важно для получения хорошей устойчивости и управляемости машины. Так, развал (отрицательный) колес составляет спереди один и сзади полтора градуса, а сход колес (по краю обода) соответственно 6и3 мм, Пружины подвески навиты (без нагрева) из стального (60 С2А) прутка диаметром 12 и 10 мм. Из такого же материала, но диаметром 16 мм сделаны передний и задний стабилизаторы. Приведенная жесткость передней подвески новой машины 13,5 кг/см, в то время как у задней она достигает только 8,9 кг см. Ход колеса вверх до упора от статического положения (то есть когда автомобиль стоит с полной нагрузкой) составляет 70 мм. Шины, колеса и подвеска всегда были взаимно тесно связаны. Располагая гоночными шинами и камерами «Пневмант спорт» (ГДР) размером 5.50—13 и 6.50—13, мы выбрали обода шириной 190 мм для передних и 220 мм для задних колес. Исходя из размеров колес, проектировали тормоза и стойки передней и задней подвесок, почти целиком утопленные внутрь колес. Сами колеса изготовлены из 2-миллиметрового стального листа и состоят из двух половин, чем облегчается2 монтаж шин. Опыт показал, что давление в шинах должно быть 0,8 кг/см спереди и 1,0 кг/см2 сзади. Тормоза «Эстонии-9» колодочные, диаметром 280 мм. Стальной барабан одновременно является внутренней частью обода колеса. Ширина колодок 60 мм. Тормоза передних и задних колес имеют раздельные гидравлические системы с двумя главными цилиндрами, соединенными уравнительным коромыслом. Рулевой механизм — реечного типа, рулевые тяги располагаются впереди центров передних колес. Передаточное число рулевого управления выбрано таким, что для поворота передних колес от упора до упора требуется только 1,6 оборота рулевого колеса. Минимальный радиус поворота — 4,7 м. Кузов машины довольно узкий (670 мм) и имеет хорошую аэродинамическую форму. Он сделан из стеклопластика и состоит из трех основных частей; носовая часть и капот двигателя — быстросъемные. Спинка сиденья наклонена под углом 50 градусов к вертикали, так что гонщик располагается в машине полулежа, держа руль почти полностью вытянутыми руками. Сбоку от ног гонщика, внутри кузова, располагаются два топливных бака общей емкостью 28 л. При прохождении поворотов они служат боковыми упорами для ног, но для более надежной фиксации тела гонщика мы хотим применить «анатомическое» сиденье из пластмассы, плотно охватывающее его с боков. Габариты и вес. «Эстония-9» имеет колесную базу 2370 мм и колею 1420 мм. Ее длина — 4000 мм, ширина — 1640 мм. Изменяя установку пружин подвески, можно регулировать клиренс в пределах 75—100 мм. В зависимости от этого высота машины колеблется в пределах 760—785 мм. Сухой вес автомобиля составляет 420 кг (напомним, по требованиям формулы 3 нижний предел веса равен 400 кг). У полностью заправленной машины с сидящим в ней гонщиком на передние колеса приходится 46 процентов общего веса, а на задние *— 54 процента. Динамические показатели. Расчетная скорость автомобиля составляет 190 км/час, а километровка с места была пройдена на испытаниях за 29 секунд. Время лучшего круга, показанное в 1967 году на «Невском кольце» Э. Гриффелем, — 1 мин. 34,1 сек. (то есть 124,7 км/час), что близко к абсолютному рекорду трассы (1 мин. 32,4 сек.), установленному Г. Мелькусом (ГДР). При торможении со скорости 170 км/час до полной остановки тормозной путь составляет 120 метров. К. КЕЕЛЬ, инженер-конструктор по гоночным автомобилям авторемонтного завода № 1*, Таллиншина третьей формулы, призванная в скором времени заменить привозные «Мелькус-Вартбурги». Примечательно, что в 1967 году первые два места в чемпионате страны заняли гонщики, выступавшие на этих автомобилях (В. Греков и Э. Гриффель). Скоро к шести существующим машинам добавится еще семь. На третьем этаже экспериментального корпуса, в просторном зале, что'рядом с конструкторским бюро, нам показали семь необычных маленьких машин, сверкающих свежей краской. Это гоночные автомобили молодой четвертой формулы с 350-кубовыми мотоциклетными двигателями «ИЖ-Юпитер». Они сделаны как большие гоночные машины, снабжены дисковыми тормозами конструкции ТАРЗ. Завод намерен довести их число до десяти и передать для продажи автоклубам. Завод теперь обзавелся собственным моторным стендом, освоил изготовление кузовов и сидений из стеклопластика, располагает неплохим термическим отделением. Но, говоря о достижениях, все же нельзя забывать ио трудностях. Не хватает пока необходимых станков, мал штат, тесноваты рабочие помещения, экспериментальное отделение наряду с гоночными автомобилями изготовляет нестандартное оборудование двадцати наименований. Секрет успехов таллинцев прост — здесь все любят спорт, болеют за его судьбу, готовы всегда подкрепить любовь делом. Увлеченность автомобильным спортом захватила многих -»токаря-уииверсала А. Иоала, жестянщика Ю. Адамсона, бригадира А. Сейлера, конструктора К. Кееля и других. Директор завода Ю. Ярв и главный инженер П. Вельбри также являются горячими поклонниками автомобильных соревнований. Их поддержка играет важную роль в освоении производства гоночных машин. На улице Хобуяама не прекращаются поиски новых конструкций, строятся новые машины. Об одной из них, «Эстонии-9», редакция попросила рассказать конструктора завода Калле Кееля, принимавшего активное участие в ее создании.21