Дело государственной важностВ. ЛУКЬЯНОВ, начальник Госавтоинспекции СССР Читателям журнала уже известно, что Совет Министров СССР принял постановление «О повышении безопасности движения в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах». Слова, которые вынесены в заголовок этой статьи, на мой взгляд, наиболее полно отражают самую суть дела. Безопасность в работе автотранспорта всегда была предметом постоянной заботы Советского правительства. Однако нынешний этап необычайного ускорения темпов автомобилизации в стране ставит перед нами сплошь и рядом такие проблемы, в решении которых прежний опыт оказывается явно недостаточным, а многие приемы работы устаревшими. В самом деле, разве есть у нас опыт столь резкого увеличения парка автомобилей в стране? А ведь ожидаемый «подъем воды» в транспортных реках надо ввести в нужное русло. Как разместить автомобили в городах, если на каждую тысячу жителей будет приходиться по сотне и больше машин? Этот вопрос нам раньше решать не приходилось. Чтобы не парализовать города транспортными пробками, необходимо координированное управление движением с помощью вычислительной техники в масштабах большого района, а иногда и целого города. Такого опыта у нас тоже почти нет. Из сказанного можно понять, сколь серьезна, .сколь многогранна проблема безопасности движения, как трудно решать ее без учета всего комплекса возникающих при этом вопросов. Знаменательно, что и Правительство СССР в качестве одной из первоочередных мер предложило Советам Министров союзных республик рассмотреть вопрос о создании в союзных и автономных республиках, краях и областях специальных комиссий по безопасности движения, объединив в их составе руководителей транспортных, дорожных, проектных организаций, организаций коммунального хозяйства, органов милиции, народного образования и представителей профсоюзных организаций. Роль таких комиссий трудно переоценить. Ведь только всестороннее изучение каждого возникающего вопроса, только координация всех усилий в работе по организации движения будут надежной гарантией от возможных ошибок. Может быть, такие комиссии станут и провозвестниками каких-то новых органов, руководящих всей работой по организации движения в стране, которые, по-моему мнению, со временем у нас непременно появятся. Вместе с тем Постановление обязало министерства и ведомства усилить в автомобильных хозяйствах работу по выявлению причин дорожно-транспортных происшествий и осуществить на этой основе широкие мероприятия по снижению их числа. Это указание надо понимать и как дальнейшее повышение ответственности и роли инженеров по безопасности движения, работа которых в настоящее время еще не подчинена целиком поставленным перед ними задачам. Успешная деятельность по предупреждению дорожно-транспортных происшествий предполагает, конечно, самое широкое развитие научных исследований, в результате которых были бы точнейшим образом определены пути и методы организации движения в новых для нашей страны условиях. Пока же наука, теоретическая мысль в этой области явно отстает от практики. Во-первых, наши научные силы весьма немногочисленны, а главное — почти не имеют притока подготовленных для такой работы специалистов и хорошей материально-технической базы. Вовторых, и эти малые силы действуют разрозненно, не координируя свои действия, часто не используя уже полученных результатов. Наконец, решают они в лучшем случае задачи сегодняшнего дня, не заглядывая в завтра, не работая на перспективу. Вопросами организации движения и всеми другими автомобильными делами занимаются у нас и Советы депутатов трудящихся, и учреждения министерств автомобильного транспорта, коммунального хозяйства, и многие другие организации. Но, спрашивается, на какие научные разработки они могут опереться в своей практической деятельности? Их почти нет. Вот почему те или иные решения на местах нередко принимаются по собственному разумению, наугад. В то время как движение транспорта при всех скидках, а точнее — поправках на специфичность условий в том или ином районе, городе и т. п. протекает в общем-то в типических обстоятельствах и легко поддается изучению и прогнозированию. Без науки организации движения сегодня не обойтись. Решение проблемы предупреждения аварийности и несчастных случаев на наших улицах и дорогах зависит от многих факторов — дисциплины и уровня профессиональной подготовки водителей, надежности и технической исправности транспортных средств, дорожных условий, четкости правил движения, соблюдения их всем населением, и особенно школьниками, и т. п. В какой степени каждый из этих факторов влияет на положение дел, что надо сделать в каждом из направлений — можно определить, только опираясь на прочную научную осиову. Проблема безопасности движения исследуется сейчас с двух сторон — инженерно-технической и юридической. В юридическом аспекте, в части квалификации преступления и определения меры наказания она разработана наиболее полно. Но, видимо, не это главное. Дело в том, что в отличие от других уголовно-наказуемых деяний, в основе которых в большинстве случаев лежит умысел правонарушителя, преступления на автомобильном транспорте, как правило, совершаются по неосторожности. Д о ­ рожные происшествия становятся преступлением лишь в зависимости от тяжести наступивших последствий. А поэтому даже самые строгие меры наказания еще не решают вопроса. Как и всякую другую, проблему безопасности с достаточной полнотой можно исследовать и решать только в комплексе, во взаимосвязи всех влияющих на нее факторов. Лучше других этой задаче отвечают методы социологических исследований, с помощью которых можно объединить усилия в различных областях науки.17 Предполагается создать при Министерстве охраны общественного порядка СССР проблемную лабораторию по безопасности движения, которая в дальнейшем сможет развиться в самостоятельный общесоюзный научно-исследовательский институт. Такому институту будут по силам не только серьезные научные исследования на автомобильном транспорте, но и координация всех работ отраслевых институтов, имеющих отношение к безопасности движения. Нес не могут не беспокоить и экономические вопросы, тем более что оценка р боты автотранспортных предприятий, как указывается В Постановлении, будет отныне зависеть не только от выполнения плана, но и от числа дорожных происшествий, виновниками которых были их работники. Рациональная организация движения непосредственным образом сказывается на экономических показателях, эффективности работы автотранспорта, сроках службы машин и т. п. Государство тратит огромные средства на проектирование, строительство и обслуживание улиц и дорог. Промышленность совершенствует конструкции автомобилей, повышает их грузоподъемность и скорость. Однако все эти достижения нередко не могут быть в полной мере использованы из-за Низкой организации движения, неразумных ограничений, не обоснованных ни научно, ни практически. Так образуется разрыв между «способнбстями» автомобиля с одной стороны и предоставляемыми ему возможностями — с другой. В этой связи мне вспоминается прошлогоднее выступление в «Известиях» со статьей «Формула освоения богатств» генерального авиаконструктора О. Антонова. Он писал, в частности: «Исторически закономерно, что до последнего времени все лучшие силы направлялись на поднятие производительности труда «группы основного назначения», т. е. в первую очередь труда рабочего у станка. Такая политика, несомненно, была в свое время правильной, но сейчас наблюдаются своеобразные «последствия»: отставшая сфера обслуживания все более заметно влияет на производительность труда всего нашего общества в целом. По-видимому, наше развивающееся советское общество Подошло к периоду, когда решающее значение приобретают поиски оптимального разделения усилий по поднятию производительности труда между сферой обслуживания и сферой «основного Назначения». Очень правильная мысль. А ведь автомобильный . транспорт обеспечивает нормальную работу почти всех отраслей народного хозяйства, и его сфера обслуживания поистине безгранична. Вот почему повышение производительности труда на автотранспорте имеет важнейшее государственное значение. Надо ли много говорить, что одни из обязательных условий для этого — коренное улучшение организации движения. В подтверждение этой мысли приведу лишь один пример. Подсчитано, что средняя техническая скорость грузовых машин Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР составляет всего около 30 км/час. Если создать условия для ее увеличения на 3 км/час, то объем перевозок возрастет настолько, что это будет равносильно увеличению парка на несколько десятков тысяч автомобилей.Позвольте мне здесь небольшое, но необходимое отступление. Еще бытует, к сожалению, мнение, что организация движения »то, мол, лишь установление какого-то режима при помощи дорожных знаков, разметки и т. п. Давайте распростимся с этим вредным для общего дела заблуждением. Организация движения начинается с разработки и проектирования дороги, сооружения, жилого района. Уже здесь создаются все условия для безопасной организации движения, и если проектировщики и строители не позаботились и не подумали о них, то знаками да ограничениями дела не поправишь. К такому выводу приводит нас и Постановление Совета Министров СССР, о котором идет речь. Большое внимание в нем уделено созданию благоприятных дорожных условий для работы автотранспорта. Поручено, в частности, Министерству транспортного строительства СССР и Советам Министров союзных республик обеспечить устройство на вновь строящихся автомобильных дорогах первой и второй категорий асфальтобетонных покрытий только с шероховатой поверхностью. На уже существующих дорогах этих категорий такое покрытие должны иметь все опасные участки. Госстрою СССР поручено внести в действующие нормы проектирования автомобильных дорог, улиц и площадей населенных пунктов все необходимые для более полного. обеспечения безопасности движения изменения. С выходом Постановления Министерство путей сообщения СССР совместно с Советами Министров союзных республик и Министерством охраны общественного порядка должно в течение ближайших двух лет провести обследование всех железнодорожных переездов и принять меры к увеличению их пропускной способности со строительством в нужных, случаях путепроводов. Размеры журнальной статьи не позволяют мне дальше детализировать эту тему. К тому же, я думаю, все согласятся, что и самая хорошая дорога не даст ожидаемого эффекта, если за рулем будет сидеть плохо обученный водитель. И надо сказать здесь со всей откровенностью, что к знаниям и умениям наших водителей у работников автоинспекции еще очень большие претензии. Правда, не только они в том виноваты. Ведь в методике обучения водителей за прошедшие десятилетия, увы, мало что изменилось. Прогресс, достигнутый в системе образования в целом, обходит пока автошколы стороной. А я не представляю себе, например, как можно подготовить водителя к преодолению любых возможных в его работе трудностей, если обучать его в идеальных, парниковых условиях и упрощенно стандартных ситуациях, если не иметь автодрома или хотя бы тренажера, где можно было бы натренировать будущего водителя правильно действовать ив критической обстановке, не теряться в необычных, даже опасных условиях движения. Подготовка водительских кадров — тема большого и серьезного разговора, требующего особого времени и места. Но совершенно ясно, что систему обучения водителей надо привести в полное соответствие с требованиями сегодняшнего и даже завтрашнего дня. И здесь правительственное постановление открывает новые перспективы. Совет Министров СССР поручил сейчас Государственному комитету по профессионально-техническому образованию разработать и утвердить совместно с Министерством охраны общественного порядка СССР, ЦК ДОСААФ и Министерством автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР новые, единые программы подготовки шоферов всех классов, увеличив при этом срок обучения шоферов III класса до пяти месяцев, а время обучения вождению автомобиля до 70 часов (в старых программах оно составляло 50 часов). Подобную работу в отношении шоферов-любителей и мотоциклистов должен провести ЦК ДОСААФ. В Постановлении намечен и ряд действенных мер, чтобы повысить материально-техническую оснащенность учебных организаций для подготовки водителей. В частности, Министерство автомобильной промышленности должно обеспечить выпуск автобусов малой вместимости с дублирующим управлением и передать в 1968—1970 годах учебным организациям 3000 таких машин. Этому же министерству поручено уже в нынешнем году разработать конструкцию автотренажера, изготовить и испытать его. Ряд конкретных заданий в части улучшения учебно-наглядных пособий получили Комитет по кинематографий, Комитет по печати и Комитет по радиовещанию и телевидению. Установлено также, что шоферы, впервые назначаемые для работы на автобусах и такси, будут проходить обязательную 80-часовую подготовку, а затем стажироваться в автомобильных хозяйствах по специальной программе. Естественно, что одна из ведущих ролей в широком комплексе мероприятий отводится автоинспекции. И здесь самое место сказать о необходимости совершенствовать стиль ее работы. Требование это особенно актуально в нынешних необычайно усложняющихся условиях движения, От некоторой части работников ГАИ приходится слышать, что надо, мол, усилить административное воздействие на водителей, почаще штрафовать, и дело поправится. Что сказать по поводу таких суждений? Нет сомнения, что в отношении определенной части шоферов и мотоциклистов такие меры необходимы. Я имею в виду здесь людей, которые замечены в грубых ик тому же намеренных нарушениях порядка, и можно предположить, что слова здесь не помогают. Но если проступок водителя объясняется тем, что он просто не понял чего-то в схеме движения или не разобрал дорожного знака, чему его научит штраф? Умело пресекать опасные нарушения, конечно, необходимо. Но надо и помогать водителям всеми способами в овладении искусством безаварийного вождения. Возможностей здесь у сотрудников автоинспекции тоже немало, и мы будем последовательно прививать им вкус к этой работе. Таковы наиболее важные стороны серьезной общегосударственной проблемы организации безопасного движения транспорта. Работа предстоит большая, трудная, и вести ее надо сообща, учитывая перспективы развития авто- и мотостроения, на строгой научной основе.18