ЗАСЕДАНИЕ СОРОК ДЕВЯТОЕПокажется странным, но опытные автомобилисты говорят: легче всего ремонтировать двигатель. В этой шутке есть доля правды: детали двигателя изготовлены с большой точностью и четко определены признаки их годности. В этом отношении коробку передач можно отнести к числу трудно ремонтируемых агрегатов, к тому же очень мало литературы по ее ремонту. Чтобы восполнить пробел, мы пригласили для беседы на эту тему инженера А. И. ХЛЯВИЧА и техника Р. Е. МАЛОГО — технологов Второго московского авторемонтного завода, возвращающего к жизни «Волги».Коробки передач «Волги» и «Победы» разнятся только конструкцией вторичного вала, задней крышки и шестерен привода спидометра. Поэтому уход за этими агрегатами обеих машин, а также диагностика неисправностей и ремонт одинаковы. ДЕЛО В СИНХРОНИЗАТОРАХ Бывает, что после значительного пробега автомобиля вторая и третья передачи включаются со стуком. Если сцепление исправно, наиболее вероятная причина — износ внутренней конической поверхности бронзовых блокирующих колец синхронизаторов. При их осмотре следы нарезки обычно становятся почти неразличимы. Из рис. 1 видно, что по мере износа блокирующие кольца 3 при включении передач будут все больше приближаться к торцам зубчатых венцов, а затем начнут и касаться их. В результате трение между коническими поверхностями станет незначительным и синхронизаторы перестанут работать. Ясно, что минимальный зазор 0,2 мм, приведенный на том же рисунке, необходим (чем он больше — тем лучше). Проверить его можно, сняв боковую крышку коробки и прижав муфтой 2 блокирующее кольцо к конической поверхности шестерни. Если зазор мал — блокирующее кольцо надо сменить. «БОЛЕЗНИ» БЛОКИРУЮЩЕГО МЕХАНИЗМА Назначение и принцип работы фиксаторов знает большинство автомобилистов. Менее известно блокирующее устройство («замок»), не допускающее одновременного включения двух передач. Оно конструктивно выполнено вместе с устройством фиксации и имеет общие детали. Здесь шарики 5 (рис. 2) под действием пружины 4 удерживают секторы в заданном положении, входя в соответствующие углубления. Вместе с блокирующим штифтом 2 они не позволяют обоим секторам 1и6 произвольно перемещаться, когда они находятся в нейтральном положении. В это время зазор между секторами и полым плунжером 3, который, упираясь своими торцами в их плоские профилированные поверхности, не позволяетвключиться двум передачам, получается большим. При включенной одной из передач этот зазор уменьшается и не должен превышать 0,1 мм на всех передачах. Плавающий плунжер 3 может быть изношен или смят. В таком случае его следует заменить. Осмотрите также профилированные рабочие поверхности секторов. Если обнаружатся заметные впадины — надо установить новые. ШЕСТЕРНИ При значительных износах коробки передач в ней появляется шум шестерен. Это бывает, когда при зацеплении увеличивается зазор между зубьями из-за уменьшения их толщины. Чтобы .выявить подлежащие замене шестерни, включите, прислушиваясь на, ходу, последовательно все передачи. Если коробка шумит во время работы двигателя вхолостую при нейтральном положении рычага, — вероятно, дефект имеют шестерни первичного вала и промежуточного («блока»), находящиеся в постоянном зацеплении. Обычно раньше других такой дефект появляется у шестерен первичного и промежуточного валов, муфты переключения второй и третьей передач. Для большей части коробок характерно повреждение торцовой части зубьев шестерен, которой они ударяются при включении передач. На рис. 3 это видно на зубьях шестерни первой передачи блока. Небрежное или неумелое включение ускоряет этот процесс. Уменьшение длины зубьев ухудшает условия работы шестерен. В таком случае они могут самопроизвольно выходить из зацепления. Шестерни, у которых зубья уменьшились с торца больше чем на 2 — 3 мм, нужно заменить. Чтобы осмотреть зубья, надо снять боковую крышку коробки вместе с механизмом переключения (предварительно слив масло). Рычаг должен находиться в нейтральном положении. Следует проверить и муфту переключения второй и третьей передач (муфта синхронизатора), так как при износе торцов ее зубьев более чем на 2 — 3 мм также происходит самовыключение. Могут обнаружиться и повреждения зубчатых венцов шестерен второй передачи и первичного (ведущего) вала.Р ис . 1. Механизм включения второй и третьей передач: 1 — вилка переключения передач: 2 — скользящая муфта: 3 - блокирующее кольцо; 4 — шестерня второй передачи; 5 — ступица; 6 — первичный вал. Р ис . 2. Механизм фиксации и блокировки: 1 и6 — секторы вилок; 2 — блокирующий штифт; 3 — плунжер; 4 — пружина; 5 — шарики. Р ис . 3. Износ торцовой части зубьев шестерен первой передачи: а — шестерни промежуточного вала; б — шестерни вторичного пала; в — сколотые зубья шестерни первой передачи.ЧТОБЫ КОРОБКА ПЕРВИЧНЫЙ ВАЛ В результате неправильной работы шарикового подшипника коленчатого вала происходит проворачивание и истирание шейки первичного вала (он показан на рис. 4). Такой дефект шейки может привести также к нарушениям работы механизма сцепления. Перед установкой первичного вала следует проверить диаметр его шейки. Он должен быть не менее 16,96 мм. Определить износ шарикового подшипника первичного вала можно, не снимая подшипника; надо лишь покачать его внешнюю обойму, как показано на рис. б. Важно также определить состояние роликового (игольчатого) подшипника промежуточного вала, так как большой его износ нарушает нормальную работу коробки передач. Проверка проста: если подшипник «играет», то есть его кольца можно легко повернуть в противоположные стороны (как показано на рис. 6), — значит, его нужно заменить. РЕМОНТНАЯ СТАТИСТИКА Основываясь на опыте ремонта большого количества коробок передач, можно заранее указать, какие детали следует осматривать в первую очередь. Так, больше других изнашиваются блок шестерен, первичный вал и муфта переключения второй и третьей передач. 'У блока сильнее изнашиваются профиль и торцы зубьев шестерни первой передачи. Ось блока изнашивается меньше. Ее размеры различны на переднем и заднем концах (что надо учитывать при разборке и сборке коробки). Допустимыми считаются диаметр переднего конца 19,02 мм, заднего — 19,04 мм. Блокирующие кольца, роликовый подшипник, шестерня первой передачи, ведомый (вторичный) вал изнашиваются еще меньше. Поломка или выкрашивание зубьев происходят от резких и грубых переключений, чаще при неисправном сцеплении. Очень редко такие повреждения случаются, когда в картер коробки (обычно с маслом) попадают твердые предметы. В таких случаях надо слить масло в сосуд, и через боковую крышку извлечь осколки зубьев. Масло перед заливкой следует очистить. Доехать до гаража можно, пользуясь передачами, у которых шестерни не повреждены. Эти сведения пригодятся не только при диагностике неисправностей, но ив случае, когда надо решить, какие детали купить в запас. ПРИВОД СПИДОМЕТРА Спидометр часто перестает работать из-за неисправности привода. В таких случаях прежде всего надо проверить,не отошли ли гайки, крепящие оболочку троса, и не оборвался ли трос. Стук гибкого вала (троса) можно устранить, если добавить внутрь его оболочки смазку НК-30, ГОИ-54 или вазелиновое масло. Однако причиной его отказа может быть и большой износ зубьев шестерен привода. Ведомую можно осмотреть сравнительно легко, отвернув болт и сняв стопор на задней крышке коробки. Тогда она вынимается вместе со штуцером. Ведущая шестерня находится под крышкой, и ее приходится снимать, отвернув пять болтов. Затем снимаем распорную втулку и стягиваем шестерню (рис. 7). При этом неплохо проверить и рабочую кромку сальника, который следует заменить, если она изношена или повреждена. Пластмассовые распорные втулки с трещинами или отколами также подлежат замене. ТЕХНОЛОГИЯ РАЗБОРКИ Чтобы снять коробку с автомобиля, надо поддержать заднюю часть двигателя. Разборку производим в следующем порядке. Отвертываем боковую крышку (об этом уже говорили), штуцер привода спидометра и заднюю крышку, для чего сначала снимаем фланец со шлицованной части вторичного вала вместе с тормозным барабаном. Заднюю крышку отъединяем вместе с тормозным щитом и колодками. Теперь можно снять со вторичного вала ведущую шестерню привода спидометра с ее стопорным шариком, обе распорные втулки и спрессовать шарикоподшипники. Вывертываем болт, крепящий стопор оси блока шестерен и оси паразитной шестерни, выбиваем стопор и выпрессовываем ось блока. Делаем это только со стороны передней части коробки. Блок опускаем на дно картера. Теперь вынимаем первичный вал, отвернув сначала болты крышки подшипника и сняв скобу оттяжной пружины. Вторичный вал вместе с синхронизаторами и обеими шестернями вынимаем через боковой люк. Последним извлекаем «блок». Сборка производится в обратном порядке. Чтобы обеспечить бесшумность, четкость работы и долговечность коробки передач, ее надо правильно привернуть на место. То есть тщательно очистить привалочные плоскости коробки и картера сцепления (маховика), ликвидировать забоины и плотно затянуть. Если картер сцепления не снимался, то коробка будет точно сцентрирована с двигателем: оси первичного и вторичного валов совпадут и явятся продолжением оси коленчатого вала. Это условие соблюдено при обработке картеров на заводе, где базой служат коренные подшипники двигателя.4•^—г-т;Щщ&>$а .^\ьбВаЛ. * ^1^^Ш—! 5(j^HS^*^2VР ис . 4. Первичный вал с изношенной шейкой: а — вал; б — изношенная шей^а. Р ис . 5. Проверка подшипника первичного вала: 1 подшипник; 2 — ведущий вал. Р ис . 6. Проверка подшипника вторичного вала: 1 кольца; 2 — стойки; 3 — ролики. Р ис . 7. Демонтаж ведущей шестерни привода спидометра: 1 — вторичный вал; 2 и4 — распорные втулки; 3 — шестерня.СЛУЖИЛА ИСПРАВНО25