В классе 125 смз претендентами на первое место могли быть только два гонщ икафирмы «Ямаха», ч ьимашины имели полное превосходство вмощности (40 — 46 л. с. п ри 17 500 об/мин) и быстроходности (около 210 км/час). Их двухтактныечетырехцилиндровыедвигателис водяным охлаждением отличались V-образным расп оложениемцилиндров , д вумяколенчатыми валами, с оединеннымишестернями , и моторной передачей, л ежащей не сбоку , а междуцилиндрами . Такая сложная схема потребовалась для того , чтобы разместить четыре (по количеству цилиндров) диск овыхзолотника на концахколенчатых валов, т анкак для двухтактного двигателя это наиболее эффективное средство управлениявпускомгорючей смеси. Однако использование золотниковпрактическиограничивает число цилиндров двухтактного двигателя четырьмя . М ашины «Ямаха», в ыполненные по такойконструктивной схеме, п рактически не имели конкурентовивклассе 250 смз, где одержали победы во всех гонках . М ощностьих двигателей теперь доведена до 65 — 75 л. с. п ри 14 00015 000 об/мин. Заводу удалось устранить недостатки вустойчивостииуправляемостимотоцикла . В результате он стал самымбыстроходным (до 260 км/час) в своем классе. С оперниками «Ямахи» не могли бытьдажечетырехтактныеитальянскиемашины «Бенелли» с воздушнымохлаждением (46 л. с. п ри 15 000 об/мин). Переход на четыр ехклапаннуюголовкуцилиндров дал повышениемощности на 5 л. с. и позволил полностьюустранитьполомкиклапанныхпружин . К гонкам 1969 года завод «Бенелли» г отовитновуюмашинус двигателем 250 смЗ типа V8. Его проектнаямощность 66 л . с , а вес мотоцинла — 102 кг (на 36 кгменьше , ч емупредшественника ) . Коробка передач девятиступенчатая . Эти машины — я ркийпримертого , на какойпуть становится развитиегоночныхконструкций , ногда единственнымклассификационнымпризнакомслужит рабочий объем двигателя . На конгрессеФИМ 1968 года решено ввести и для классов 125 и 250 смЗ дополнительныетехническиеограничения — не более двух цилиндров и шести передач. Эти меры помогутвернутьконструкциюгоночныхмотоцикловв рамк итехнической целесообразности. Несмотря на преимуществауникальныхяпонскихмашин , завод «МЦет» (ГДР) в минувшемчемпионате все же сумел выйтив классах 125 и 250 смз на второе место. Его мотоциклыснабженыдвухтантнымидвигателямис водяным охлаждением и. дисковыми золотниками . Одноцилиндровая модель (125 смЗ) развивает мощность 3 30 — 32 л. с , а двухцилиндровая (250 см ) — 52 — 54 л. с. п ри 11 500 об/мин. У обеих моделей одинаковыеразмерыцилиндров ( 5 4x54 мм) и восьмиступенчатыекоробни передач. Надо также иметь в виду, что «МЦет» п роще , чем японские или итальянскиемотоциклы , и введение техническихограниченийможет поставить этот завод в выгодное положение . Не следует рассматривать « к ампанию за упрощение » ш агом назад. Показатели современныхгоночныхмотоциклов , и зготовленныхсерийно , п ри всей их несложности остаютсявысокими . Одноцилиндровые двухтактные двигатели «Дерби» и «Осса» (оба 250 смЗ) р азвиваютбольшуюмощность — соответственно 42 л. с. п ри 11 000 об/мин и 46 л. с. п ри 10 500 об/мин. В то же время рабочий диапазон чисел оборотов уних позволяет ограничитьсяшестиступенчатымикоробками передач. Говоря омотоцикле «Осса», нельзя не отметить своеобразной конструкции его экипажнойчасти . Хребтовая рама коробчатого сечения сварена из алюминиевого листа и весит всего 3,2 кг , а сам мотоцикл — менее 100 кг . Ее полость, поделенная на отсеки , с лужитбензиновымимаслянымбаками . Заднее колесо снабжено гидропневматической подвеской. К идее ограничения числа цилиндровпри всей ее привлекательности целый ряд заводов инонструкторовотноситсякрайне отрицательно. Среди них — представители « ч етырехтактнойшколы » , для которых нет конструктивныхтрудностей на путикувеличению числа цилиндров (необходимого для дальнейшей форсировки ) . Представители же « д вухтактного лагеря» п онимают , что создать двигатель с числом цилиндров более четырехпризолотниковом распределении крайнесложно , и склоннысогласиться на ограничения . Сейчас они сосредоточивают внимание на мот оциклах классов 50, 125 и 250 смз. Здесь по результатам гонок 1968 года двухтакт ­ ные двигателидостигли превосходства. Но этот успехотчасти был следствием временного ухода со спортивнойарены завода «Хонда». Что же касается остальныхкубатур , т отампродолжают господствовать четырехтактные конструкции. Так, в нлассе 350 смз все гонки были выиграны на машинах «МВ-Агуста» с трехцилиндровым двигателем воздушногоохлаждения . Благодаря двум верхним распределительным валикамичетырехклапаннойголовке цилиндров он развивает мощность—70 л. с. п ри 13 000 об/мин. М отоцикл отличается хорошимиуправляемостью . у стойчивостьюиприемистостьюи является удачнымкомпромиссом , с очетающимумереннуюсложность двигателя смалыми весом и лобовой площадью . О паснымконкурентом для «МВ-Агусты» был в ряде гонокчетырехцилиндровый «Бенелли» (четыре клапана на цилиндр , 64 л. с. п ри 13 800 об/мин). М отоцикл весит 150 кг . В нынешнем сезоне завод намерен выставитьв этом классе машинус восьм ицилиндровым V-образным двигателем. Двухтактные четырехцилиндровые «Явы», х отяиимеют высокие показатели (346 см3 — 70 л. с. п ри 13 000 об/мин и 385 смз — 75 л. с ) , все еще находятся в стадии доводки . Тем не менее на гонкахв Брно на таной машине было завоевано третье место. М отоциклы «МВ-Агуста», к онструктивноаналогичные модели 350 смз, доминировали ивклассе 500 смз. По мощности (около 85 л. с.) о ни снова превосходили четырехцилиндровый «Бенелли» (80 л. с ) . Особый интерес представляет для нас первое выступлениев чемпионате (Больш ойпризФинляндии ) с оветского «Востока» С-565, на котором занято четвертое место. У него рядныйчетырехцилиндровый двигатель воздушногоохлаждения . Высокая мощность — 80 л. с. п ри 12 000 об/мин. — позволяла ему на прямых не отставать от « М В - А густы » . В сезоне 1969 года «Восток» С-565 имеет хорошиешансы на успех . В классе 500 смз сколяской , где почти все участникивыступают на «самодельных» м ашинахсмоторами БМВ (65 л. с. п ри 9000 об/мин), появился новый мот оцикл УРС (ФРГ). Его сконструировалиизготовилв своей мастерской Г. Ф ат (чемп ионмира 1960 года в этом классе). Ч етырехцилиндровый « п оперечный » двигатель своздушнымохлаждением имеет мощность 70 л. с. п ри 14 000 об/мин. На УРС выиграно первенство мира , второе же место — у машиныконструкции Г. Ауэрбахеро (двигатель БМВ , пять передач, вес 180 кг , м аксимальнаяскорость 230 км/час). З аканчивая обзор конструкций , следует отметить продолжающиесяэкспериментысдисковымитормозами («МВ-Агуста», «Метисе»), к оторые , о днако , на мотоциклахвнедряются гораздо медленнее, чем на автомобилях. У лучшениюдинамикимотоциклов способствовало появление гоночнойшины «Денлоп-КР 83» с полукруглым профилем протекторашириной 127 мм . Она обеспечивает ведущему колесу такуюже площадь контантас дорогой на поворотах, к акишинатреугольногопрофиля , но изнашивается гораздо меньше. Для характеристикидинамических качеств гоночных мотоциклов приводим их максимальныескорости (км/час), з арегистрированные на прямом участке во время гонки «Турист Трофи». 500 смЗ: «МВ-Агуста» — 254; «Нортон» — 218; «Матчлесс» — 213; «Сили» — 210.350 см3 : «МВ-Агуста» и «Бенелли» — 246; «Кавасаки» — 213; «Аэрм акки » — 210; «Нортон» — 207. 250 смЗ: «Ямаха» — 238; «Бенелли» — 218: «МЦет» — 210. 125 смз : «Ямаха» — 204; «МЦет» и «Кавасаки» — 183. 50 смЗ; «Дерби» — 145; «Крейдлер» — 140. 500 смз сколяской ; БМВ —202; УРС — 193. По зачету заводов на первые места в чемпионате вышли : « С узуки » (50 см ), «Ямаха» (125 и 250 смЗ), «МВ-Агуста» (350 и 500 смЗ) и БМВ (500 смз сколяской ) . В. Б ЕКМАН , и нженер , судья всесоюзной категорииЧемпионат финишировал в МонцеНа кольцевой трассе в Монце (Италия) состоялся десятый этап первенства мира по кольцевым мотогонкам. Приводим его 3 результаты. 125 см : 1. У. Айви — 170,66 км/час; 2. Ф. Рийд (оба «Ямаха»); 3. Г. Аншайдт («Сузуки»). 250 смЗ: 1. Ф. Рийд — 178.20 км/час; 2. У. Айви (оба «Ямаха»); 3. С. Эрреро («Осса»), 3 350 см 1. Д. Агостини («МВ-Агуста») — 171,12 км/час; 2. Р. Пазолини: 3. С. Гразетти (оба «Бенелли»). 500 смЗ; 1. Д. Агостини («МВ-Агуста») — 178.21 км/час; 2. Р. Пазолини («Бенелли»); 3. А. Бергамонти («Патон»). Из-за финансовых осложнений японская федерация мотоспорта отказалась проводить у себя этап чемпионата, и, таким образом, гонки в Монце явились заключительным этапом первенства. Ниже приводим итоги соревнований. 50 смЗ: 1. Г. Аншайдт («Сузуки») — 30 очков; 2. П. Лодевийкс («Ямати») — 3 17; 3. Б. Смит («Дерби») — 15. 125 см : 1. Ф. Рийд — 48; 2. У. Айви (оба «Ямаха») — 34; 3. Г. Моллой («Бультако») — 3 14. 250 см : 1. Ф. Рийд — 46: 2. У. Айви (оба «Ямаха») — 46:3 3. Г. Роснер («МЦет») — 32. 350 см : 1. Д. Агостшш (МВ-Агуста) — 40: 2. Р. Пазолини («Бенелли») — 18: 3. К. Каррутерс («Аэр-Мак3 ки») — 17. 500 см : Д. Агостини (МВ-Агуста) — 48; 2. Д. Финдлей («Кардани») — 34: 3. 3Д. М артовски («Матчлесс) — 10. 500 см с колясками; 1. Г. Фат и В. Калауш (УРС) — 27: 2. Г. Ауэрбахер и Г. Гаан (БМВ) — 22; 3. 3. Шауцу и X. Шнайдер (БМВ) — 19. Из спортсменов социалистических стран наибольшего успеха добился Г. Роснер (ГДР). Он не только был третьим в классе 250 см 3 , но также занял четвертые места в классах 125 и 350 см 3 . Венгерский гонщик Л. Сабо, который тоже стартовал на машинах «МЦет» 3 производства ГДР, в классе 125 см3 занял 7-е место, а в классе 250 см поделил 9 - 1 1 - е места с двумя другими мотоциклистами. Представители заводов «Ява» и «Чезет» Ф. Счастный и Б. Сташа вышли в классе 350 см 3 соответственно на 7и 8-е места. Советские спортсмены принимали участие только в одном этапе соревнований. тем не Mi нее в классе 500 смЗ Н. Севостьянов набрал 3 очка, ф инишировавв Финляндии четвертым.Первенство Европы по трайэлуЭти соревнования, именуемые еще классической ездой на мотоцикле, пользуются в европейских странах и прежде всего в Англии. Бельгии. ГДР, Голландии, ФРГ. Швеции большой популярностью. Очередное первенство Европы проходило в три этапа. Звание чемпиона 1968 года выиграл англичанин Д. Джонс на мотоцикле «Сузуки» (128 см 3 ).Пять суток без остановкиЗакончилось первенство Европы по авторалли среди заводов (см. «За рулем», 1968, № 3). Последний, восьмой этап состоялся в Англии на очень сложной трассе длиной 4023 км. После пяти суток- безостановочной езды лишь 37 машин из 112 дошли до финиша. Первые два места заняли экипажи, выступавшие на автомобилях «CAAB-V4» — С Лампинен — Д. Дэвенпорт и К. Оррениус — Г. Шродерханм. Спортсмены из ГДР Г. Рюттингер и Г. Борк. которые стартовали на машине «Вартбург-353», вышли в абсолютном зачете на седьмое место. По сумме результатов первенство Европы выиграл завод «Форд», у которого две победы на этапах. Второе место за СААБом. третье — за «Рено».31