есколько месяцев назад в «Известиях» промелькнула заметка о катастрофе на одной из горных дорог в Австрийских Альпах. Бельгийский автобус с туристами свалился с крутого обрыва. Пятеро из них погибли, шесть — получили тяжелые ранения. Как выяснилось позже, «виновником» аварии оказалась дорога. У водителя создалось обманчивое впечатление о ее направлении, он не заметил поворота и не успел убавить скорость. Подобные дорожно-транспортные происшествия весьма характерны для всех стран. Детальный анализ показал, что иу нас прямой или косвенной причиной транспортных происшествий неблагоприятные дорожные условия являются значительно чаще, чем это представляется многим специалистам. Почему виновата дорога? Может быть, ошиблись проектировщики, строившие ее? Дело не в этом. Даже самые хорошие дороги перестают со временем соответствовать быстро повышающимся динамическим возможностям автомобиля. Ведь и сегодня у нас еще много дорог, построенных чуть ли не в начале столетия для гужевого транспорта. Теперь они покрыты асфальтом, и по ним движутся автомобили, а резкие повороты, крутые спуски и подъемы остались прежними. Даже магистрали, сооруженные в последние годы, начинают отставать от требований безопасного движения, от скоростных качеств автомобилей. Где же выход из положения? Перестраивать заново все дороги применительно к каждой новой модели автомобиля абсурдно. Современная автомагистраль — очень дорогое сооружение, затраты на один километр ее доходят порой до 1 миллиона рублей. Поэтому во всем мире темпы строительства новых дорог отстают больше чем вдвое от темпов роста интенсивности движения. Это, однако, не значит, что следует примириться с неизбежным ростом аварийности. Если невозможно перестраивать дороги целиком, то вполне доступны и необходимы частичные усовершенствования, реконструкция опасных участков. Но, чтобы работы по реконструкции дороги были наиболее эффективными и экономичными, важно знать, какие ее участки и почему становятся со временем опасными, что надо улучшать здесь в первую очередь. Такие исследования нужны и для проектировщиков будущих магистралей, чтобы учитывать и не повторять ошибки прошлого. Эту работу проводит кафедра проектирова-НАВАР ИИния дорог Московского автомобильно-дорожного института. Для выявления опасных участков можно предложить два способа: метод «коэффициентов безопасности» и метод «коэффициентов аварийности*. Они разработаны профессором В. Ф. Бабковым. Их идея состоит в следующем. При анализе распределения аварий по длине дороги было отмечено, что больше всего их бывает там, где на коротком участке водителю приходится резко снижать скорость движения. По величине перепада скоростей оказалось возможным оценивать степень опасности отдельных участков дорог. В этом основа метода «коэффициентов безопасности». Установлено, например, что если скорость движения на каком-то участке составляет лишь 40 процентов или еще меньше от скорости на подходе к нему, то такой участок является опасным и его нужно немедленно реконструировать. Если эта цифра составляет 60 процентов, опасность невелика: здесь достаточно установить дорожные знаки и нанести разметку на проезжую часть. При незначительном снижении скорости (в пределах 20 процентов) участок практически безопасен. Метод «коэффициентов аварийности» основан на анализе статистических данных об аварийности в различных дорожных условиях. В этом случае сравниваются средние количества происшествий на рассматриваемом участке и на горизонтальном прямом отрезке дороги стандартной семиметровой ширины с двумя полосами движения. Если разность между ними составит более 40 происшествий в год, участок нуждается в перестройке. Комплексное использование обоих методов на практике показало, что они позволяют быстро и точно выявить наиболее опасные участки дорог и дать рекомендации по улучшению условий движения на них. Однако, чтобы наиболее эффективно перестроить опасные участки, необходимо еще знать и учитывать целый ряд факторов, определяющих транспортно-эксплуатационные качества дороги, общее ее состояние. Для решения этой задачи разработана методика комплексной оценки безопасности движения и транспортных качеств дорог. Она позводителей других самоходных машин. Они сдают экзамен только по правилам движения. Удостоверение, не истребованное владельцем в течение трех месяцев после того, как окончится срок лишения прав, направляется в автоинспекцию области, края или республики, где хранится два года. Если и за это время за ним никто не явится, удостоверение уничтожается. И последнее: может ям водительI /ляет определить допустимую скорость движения, пропускную способность. и типичные для разных участков режимы движения. С ее помощью можно установить относительную вероятность возникновения аварий, эффективность работ по реконструкции дороги, расстановке знаков и разметке проезжей части. Такие детальные исследования качества дороги проводятся при помощи специальных автомобилей-лабораторий, созданных кандидатами технических наук Ю. А. Кременцом и В. Н. Ивановым. На этих машинах установлена сложная испытательная аппаратура. Показания датчиков регистрируются блоками электроимпульсных счетчиков и осциллографами. При помощи гироскопов и гирополукомпасов регистрируются траектория движения автомобиля, направление дороги. Одного-двух проездов такой лаборатории достаточно, чтобы получить представление о режиме я удобстве движения. Коллектив кафедры проектирования дорог в течение почти десяти лет проводит таким способом обследование дорог европейской части страны. Накопленные многочисленные данные об аварийности на дорогах, о влиянии дорожных условий на безопасность и режим движения легли в основу рекомендаций по улучшению условий движения, которые Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР по согласованию с ГАИ СССР утвердило как «Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах*. Например, были выявлены наиболее опасные участки на дорогах Москва — Харьков, Москва — Ленинград, Псков — Рига я других магистралях, рекомендованы меры по их перестройке. Проведенная работа показала, что наибольшее число дорожно-транспортных происшествий приходится на пересечения в одном уровне, подъемы и спуски, крутые повороты, места плохого сцепления шин автомобиля с дорожными покрытиями. Каждая разновидность опасности требует своих, специфических мер. На пересечениях в одном уровне случается четвертая часть всех происшествий. Основная их причинаобжаловать решение комиссии, и если да, то где! Жалобы на постановления районных и городских отделов (отделений) САИ и милиции рассматриваются вышестоящими органами Министерства внутренних дел. При лишении прав за повторное управление транспортным средством в состоянии опьянения, а также а случае наложения штрафа жалобу надо направлять в народный суд.10 ВОПРОСОВ К АВТОИНСПЕКЦИИКогда жа фактический срок лишения прав составляет год и больше, удостоверение возвращается владельцу лишь после того, как он выдержит обязательную в этом случае проверку по правилам движения и навыкам вождения транспорта. Исключение сделано для трактористов и во-22 ДОРОГАзначительная разница в скоростях автомобилей, движущихся по основной дороге и сворачивающих с нее или на нее. Особенно опасен левый поворот, который дает 44 процента аварий, регистрируемых на пересечениях в одном уровне. Наиболее эффективной мерой, позволяющей повысить здесь безопасность движения, являются «канализированные пересечения». На пересечении в одном уровне устраивают возвышающиеся островки безопасности, которые делят транспортные потоки, следующие в разных направлениях. Каждому из них отводится отдельный «канал», отчетливо определяющий маневр водителя. Помимо таких островков, разделить пересечение на «каналы» можно и разметкой проезжей части (фото 1). Затраты на устройство островков невелики, а эффект снижения аварийности высок. Расчеты кандидата технических наук Е. М Лобанова показывают, что «канализированные» пересечения в одном уровне позволяют ожидать снижения числа дорожно-транспортных происшествий на дороге Москва — Ярославль — на 97 в год, а на дороге Москва — Харьков — на 68. Пропускная способность этих пересечений на дороге Москва — Ярославль увеличится в 1,3 раза, а на дороге Москва — Харьков — вдвое. На подъемах я спусках число аварий меняется в зависимости от местности, где проложена дорога. На равнинной их бывает меньше, на холмистой — в три с лишним раза больше. На уклонах, как правило, последствия дорожно-транспортных происшествий очень тяжелы. В этих условиях 40 процентов всех аварий происходит из-за превышения скорости движения на спуске, 18 процентов — при объезде на спуске автомобилей, стоящих на обочине, и 25 процентов — при обгоне в сторону подъема. Кроме того, подъемы очень тормозят движение. Зачастую с трудом взбирающийся наверх тяжелый грузовик держит целую вереницу машин. Для улучшения условий движения дорожники уже при проектировании новой трассы стараются избегать затяжных подъемов, а если это не удается, устраивают на длинных и крутых подъемах горизонтальные участки, как бы ступени (фото 2). Они значительно облегчают движение тяжелогруженных машин. Наблюдения показали, что на дороге Киев — Одесса скорости движения в сторону подъемов, имеющих горизонтальный участок, повысились на 10 процентов. Полезен такой участок н для машин, движущихся под уклон, он позволяет надежно снизить скорость, если возникнет необходимость. Четвертая часть всех происшествий на подъемах приходится на их верхнюю точку. Здесь обычно происНаука на службе безопасности движения1. Так выглядит канализированное пересечение возле Мнсхора на шоссе Севастополь — Ялта. порчи тормозов по ним можно съехать, не входя в поворот, без риска опрокинуться. Опрос водителей автобусов и троллейбусов подтвердил полезность таких аварийных съездов, и теперь их строительство расширяется. Или, скажем, такая причина аварий, как плохое сцепление колеса с дорогой. Из-за этого случается до 20 процентов дорожно-транспортных происшествий в летнее время и 70—80 осенью н весной. Для улучшения сцепления, особенно на поворотах и других опасных участках дороги, необходимо специальное шероховатое покрытие. Методика комплексной оценки качества дорог поз-ходят столкновения встречных машин. Чем ближе к вершине, тем ниже скорости грузовиков, тем чаще возникает потребность в обгоне у водителей легковых машин. Вот и получается, что зачастую они начинают маневр, не видя ничего за гребнем подъема. Самым эффективным средством предотвращения аварий по таким причинам является устройство дополнительной полосы движения на подъем для тихоходных грузовых автомобилей (фото 3). Если интенсивность движения на этом участке превышает 2500 машин в сутки, ее строят по всей длине подъема, при меньшей — только в верхней его части. Такие полосы уже имеются и строятся на дорогах Москва—Харьков, Москва — Ленинград, МоскваРига и других магистралях. Опыт эксплуатации дополнительной полосы на подъеме у 19-го километра Волоколамского шоссе показал, что простое расширение проезжей части еще не дает желаемого эффекта. Только при установке знаков и разметке проезжей части, поясняющих, что левый ряд предназначен для обгона, удается упорядочить движение на подъем и ликвидировать пробки. Когда здесь это было сделано, скорость движения всего потока автомобилей на подъеме увеличилась на 12, а легковых машин — на 30 км/час. Пропускная способность подъема возросла в полтора раза. Затраты на строительство полосы окупились всего за семь месяцев, а ежегодная экономия составила 18 000 рублей. Расчеты показывают, что устройство дополнительных полос для движения на подъемах может лишь на дороге Москва—Харьков' сэкономить полтора миллиона рублей в год и уменьшить на 30 число дорожно-транспортных происшествий. Как предупредить аварии на крутых поворотах дороги? Для этого разработан целый ряд мер: уширение проезжей части, устройство односкатных поперечных уклонов — виражей, соответствующая разметка, применение дорожных знаков, предупреждающих плакатов. В таких мерах нет необходимости лишь в том случае, если радиус поворота превышает 600 метров. Например, при строительстве второй очереди дороги СимферопольЯлта с совмещенным движением автомобилей и троллейбусов по рекомендации нашей кафедры были увеличены радиусы горизонтальных кривых и переставлена контактная троллейбусная сеть на поворотах. Таким путем без существенного увеличения стоимости дороги были устранены многие помехи, а средняя скорость движения возросла на 15—20 км/час. На той же дороге по рекомендации кандидата технических наук A. TL Васильева были построены в конце спусков с поворотом «аварийные съезды*. В случае2. Ступенчатый подъем с горизонтальными участками. воляет быстро определить, где оно требуется в первую очередь. Комплексные исследования показывают, что предварительное изучение условий движения является совершенно необходимой предпосылкой для разработки наиболее эффективных проектных решений и рекомендаций по повышению безопасности движения на строящихся и реконструируемых дорогах. Методы выявления опасных участков на дорогах и результаты об-3. Дополнительная полоса для обгона на подъеме. следований, о которых мы рассказали, могут быть успешно использованы не только дорожниками и работниками Госавтоинспекции. Полезно прибегать к ним и инженерам по безопасности движения, и руководителям автохозяйств для составления наиболее эффективных и безопасных графиков движения. В. СИЛЬЯНОВ, кандидат технических наук23