КОРОБКА БЕЗ ЗАГАДОКЕЩЕ БЫСТРЕЕ Любитель. «Промежуточный газ» — это хорошо. В любой обстановке сможешь включить передачу. Нб, вроде, хлопотно: бросить газ, добавить, еще раз бросить и еще добавить. Нельзя ли упростить? Инженер. Для этого кое-что сделали конструкторы. Я имею в виду, конечно, синхронизаторы. Не только обычные, но и специальные «быстродействукнцие». Водители тоже внесли доработку. Знаю, что в последние годы получил распространение способ «ускорения». Видно, не одному вам не терпится. Л. Тай в чем же упрощение? Й. Приготовившись к переходу «вниз» (взявшись за рычаг), водитель выключает Сцепление, но не до конца, а настолько, чтобы лишь суметь выключить передачу, и тут же отпускает его. Л. А газ? И. Вот в этом-то и фокус — газ не только не бросают, даже добавляют немного. Л. Но тогда двигатель резко увеличит число оборотов. И. Вот И «промежуточный газ»! Л. Интересно. А дальше? И. Как обычно: слегка выдать сцепление и включить передачу. Л. А как же с величиной газа? И. Если сделать умело, то газ настолько уменьшает разность, что теоретически включение может пройти и без второго выжима сцепления. На горизонтальном участке (этот способ особенно выгоден на подъеме) чаще приходится увеличивать газ. Между прочим, и при классическом исполнении, если «промежуточный газ» в пределах нужной величины, можно второй раз на педаль сцепления не нажимать. Однако так не поступают, поскольку твердой уверенности здесь нет. Л. Интересно. И. Да, этот способ упрощает переключение и сокращает1 время, что очень важно при движении на подъеме. Тогда и «подгазовка» сама собой получается правильной, поскольку дроссельная заслонка открыта больше. Л. Понял: больше скорость — большая нужна «подгазовка». Но при большей скорости И сильнее нажата педаль акселератора. Значит, за время переключения двигатель успеет развить большее число оборотов. Давайте попробуем так переключиться. И. Это мы сделаем! Хочу сказать последнее, что знаю 'о способах перехода «вниз» — мы ведь закончили эту тему. В двух предыдущих беседах-поездках, которые провел инженер В. Е. ТАБАКОВ («За рулем», 1968, №№ 8 и 12), автомобилисты — «Инженер» н «Любитель» разобрали теорию и практику переключения передач с высших на низшие. Наблюдая на ходу происходящее в коробке (условно стенки ее прозрачны), они установили, что одни из соединяемых при включении любой передачи деталей связаны с ведомым, вторичным валом. Другие детали — шестерни — постоянно Зацеплены с ведущим, первичным валом и сидящим на нем диском сцепления. К этой «системе» (так они условились ее называть) принадлежит и промежуточный вал — «блок шестерен». Коробка «раскрыла» секрет: «система» сразу начинает замедляться, как только мы выключаем сцепление (я передачу), и при переходе с высшей передачи на низшую (с третьей на вторую...) «систему» всегда надо подкрутить, чтобы увеличить число ее оборотов. Направляемый Инженером, Любитель пришел к выводу, что можно подгонять «систему» при помощи двигателя, сделав «подгазовву». Сравнить разницу чисел оборотов деталей при переключениях (значит, и величину «промежуточного газа») помог график (см. «За рулем», 1968, № 12), построенный Инженером. Он показал, что величина «подгазовки» пропорциональна скорости машины в момент перехода на ближайшую низшую передачу. Из него вытекало, что вообще можно включить передачу и на две ступени ниже (через ступень), и становилось ясно, какой при этом нужен «промежуточный газ». Любителю стало очевидно также, что можно на ходу из нейтрального положения включить любую передачу, только соразмерив правильно величину «подгазовки*. Способ двойного выжима сцепления с «промежуточным газом» полезно применять всегда, яо обязательно при включении передач, не имеющих синхронизаторов (такое обращение к водителям содержат заводские инструкции) и, разумеется, когда коробка вообще не имеет синхронизаторов. Такой способ приходится применять и На автомобилях с изношенными или выведенными из строя неумелым обращением синхронизаторами. Коробку «Волги» с наименьшим числом ступеней (три) автор выбрал для простоты. Все выводы и технические приемы одинаково относятся к любому другому автомобилю с коробкой, имеющей больше ступеней. В сегодняшней, третьей беседе на основе уже полученных знаний Любитель отшлифует переключение «вверх». Инженер ближе познакомят его (и читателей) с работой синхронизаторов, а также с одним способом, позволяющим еще немного упростить переключение. С этого ж продолжится поездка. здесь Время работает на нас. Немного подождали и... пожалуйста — включайте передачу, сама войдет! И. Это время выжидания, может, слышали, называется «выдержкой». НЕ ПОДГОНЯТЬ, А ТОРМОЗИТЬ А какова ее величина, вы можете соИ. Давайте попробуем перейти с той образить. же второй, например, на третью переЛ. Конечно, выдержка тем больше, дачу. Разберем переключение «вверх». чем больше разность, то есть чем больСледите за. коробкой. Разгоняем маше скорость машины в момент перешину: двадцать километров, тридключения. Расходящиеся лучи графика цать... остались в памяти. И при переходах с Л. Наблюдаю — шестерня второй первой на вторую, при двадцати или, передачи вместе со скользящей муфтой допустим, тридцати километрах в час вращается намного медленнее ведущей- выдержки также нужны большие, чем шестерни. при переходе со второй на третью при И. Продолжаем разгон: тридцать этих же скоростях. А общее правило пять, сорок... выключаю сцепление, петакое же: больше скорость — больше ревожу рычаг в нейтраль... и выдержка. И. А если зимой? Двинулись с еще Л. Муфта отделилась, идет вперед на сближение с ведущей шестерней, но не разогревшейся коробкой? Л. Отвечу: масло густое — система отстает по скорости. Подождите... так, так, вот уже скорости почти сравнябыстро остановится. Значит, выдержки не нужны. лись... включайте! Отлично! И. Обращаю внимание еще на такую И. Спасибо, передача вошла «как по маслу». Теперь объясните, пожалуйста. «мелочь». При слишком затяжных выПредставьте себе, что рядом новичок. держках после того, как скорости деЛ. Все одинаково. Только наоборот. талей коробки сравняются, они отстаТак же существует разность между ют и хорошего включения не получитскоростью вращения муфты и ведущей ся. Исправить положение тогда можно шестерни, с которой она должна соединебольшой «подгазовкой». Такое же бынится. Только теперь шестерня «вперевает при холодной смазке — сделаешь ди». Муфта, как известно, будучи свя(по привычке) даже маленькую вызана с задними колесами, за время педержку, а уже поздно, приходится реключения практически не меняет «подкрутить». Кстати, такое бывает и при правильной «подгазовке» (обычный числа оборотов. переход «вниз»). Если замешкаться и И. А ведущая шестерня? Л. Вот яи говорю, а шестерня, свяне сразу включить передачу — оборозанная с «системой», сразу начинает ты двигателя (и «системы») станут бызамедляться. Это мы хорошо знаем. И стро падать и хорошее включение не Многие обходятся без первого выжима: на мгновение бросив газ, они выводят рычаг и тут же снова нажимают педаль акселератора.19 получится. Это особенно надо иметь в виду при больших «подгазовках». В таких случаях включение передачи должно следовать тут же. НЕ НАДО ДУМАТЬ И. При хороших разгонах выдержка в нейтрали довольно длительна. Как вы думаете, нельзя ли ее сократить? Л. Понимаю, но не вижу способа. «Система» и так тормозится. И. А если еще как-нибудь? Мы же добавляем к действию тормозов торможение двигателем. Л. Нужно как-то использовать двигатель. Но его вал тоже вращается. И. Двигатель снижает число оборотов скорее, чем «система». А делают это так : разгоняем на второй — вот уже тридцать... сорок, выключаем сцепление — рычаг в нейтраль... Л. Так, скользящая муфта отделилась, но ведущая шестерня вращается намного быстрее, а маховик — медленнее. И. Тогда его и используем! На мгновение отпускаю педаль... Л. ... Диск прижался к маховику, и его скорость уменьшилась. Включайте прямую! Ведущая шестерня резко притормозилась. й. Этот старый и безотказный прием называется «двойной выжим», или «двойное сцепление без газа». Он не только намного сокращает время выдержки, но и определяет ее величину. Достаточно буквально на мгновение отпустить педаль не до конца — важно чуть коснуться ведомым диском поверхности маховика — и сразу выжать, тоже не до пола. Передача, вы видели, включается легко и бесшумно. Л. Действительно, не надо думать о величине выдежки. И. Вот за это в старину водители и любили такой прием. Два раза нажал — и все. Л. Но не всегда же одинаково. И. Не надо беспокоиться. Сработает интуиция. При большом разгоне нога на педали сама чуточку больше задерживается: диск с маховиком дольше соединены — сильнее торможение. Л. Спасибо. Теперь мы, кажется, можем заняться синхронизаторами. И. Вы правы. Пора уделить внимание этим скромным, но очень важным помощникам водителя. СПАСИБО СИНХРОНИЗАТОРУ И. Смотрите, с обеих сторон муфты есть кольца с зубцами (рис. 1). Окружная силадавление зуда лгу<ртыЛ. Так я их давно заметил. И. Да, теперь их можно только видеть. Л. Что вы хотите сказать? И. Окажу, что вы тактично о них нэ спрашивали и это помогло все разобрать по порядку. Как только мы поехали, сразу выяснилось, что синхронизаторы (а это и есть их блокировочные кольца) не работают: изношены. При неумелых переключениях они часто преждевременно выходят из строя. Л. Наверное, они выравнивают скорости деталей коробки^ подлежащих соединению. От слова синхронно, то есть как-то одинаково, одновременно... И. Пожалуй. Так вот при включении передачи муфта толкает впереди себя кольцо синхронизатора, прижимая его внутреннюю коническую поверхность к такой же наружной поверхности на торце шестерни. Вот переходим с первой передачи на вторую... Л. Кольцо с муфтой приближается к шестерне. Оно вращается вместе с муфтой. Подошло вплотную к шестерне, но разность уменьшается так же медленно. И. Придется сделать выдержку. Поверхность кольца изношена, и трения нет. Видите, кольцо подходит вплотную и просто упирается в зубчатый венец шестерни. Когда зазор между этими деталями исчезает (см. рис. 1), блокирующие кольца надо заменять. Давайте все-таки остановимся и закончим разговор. Даже не так. Давайте на этом остановимся. Поехали в гараж. Продолжим поездку на машине с исправными синхронизаторами. И. Прошу садиться. Моя «старушка» еще служит. Л. Благодарю. Она выглядит очень неплохо. Интересно, сколько на спидометре? 24 тысячи? Это как же понимать? И. Так, что после пробега 99999,9 км на циферблате появляются снова пять черных и один красный нуль. Л. И исправны синхронизаторы! И. Старался их беречь. Л. Надеюсь, что на следующей моей коробке синхронизаторы тоже послужат достаточно. Значит, кольцо должно подогнать шестерню и всю «систему»? Только не верится — такое маленькое, а большую инерцию «системы» я хорошо почувствовал за время наших поездок. И. Но кольцо делает это. А насчет инерции это вы правильно заметили. Жаль, что не знали. Тогда бы не испортили свои синхронизаторы. Кстати, к ак думаете, к акая из деталей «системы» обладает наибольшей сопротивляемостью ее раскручиванию или торможению — наибольшим моментом инерции? Л. Затрудняюсь. Ну, блок шестеренвон сколько там металла. Конечно, и ведущий вал тоже немало весит. И. И все? А вы любите смотреть фигурное катание на коньках? Наверное, обратили 'внимание, что делают фигуристы, когда хотят достичь быстрого вращения? Л. Так это каждый знает: они приближают руки к туловищу. И. То есть, как бы к оси вращения. А чтобы замедлить? Л. Разводят руки в стороны. Постойте, вы намекаете, что дело в том, дале-сила, препятствующая продвижениюмуфты /ощущается на рычаге переключения) JIГ" учМ-МАСТЕРСКИ П - ПРАВИЛЬНО тивдииО - ОШИБОЧНО (iiiuiiuniiiiiiiii Н-НЕДОПУСТИМОВремя переключенияР ис . 1. Действия водителя при переходе с высших передач на низшие: М — мастерское переключение с двойным выжимом и «промежуточным газом». При идеальной «подгазовке» синхронизатору не нужно работать (маленькой ступеньки на рисунке не будет вовсе). Практически же он хоть незначительное время работает (отрезок на рисунке), поскольку в «подгазовке» бывает какая-то неточность; П — правильное переключение (полностью используем синхронизатор); О — ошибочное переключение с ненужной, вредной задержкой в нейтрали. Синхронизатору приходится дополнительно разгонять замедлившиеся детали «системы»; Н — недопустимо резкий перевод рычага («вбивание» передачи); 1 — шестерня второй передачи; 2 — зубчатый венец шестерни второй передачи; 3 — кольцо синхронизатора второй передачи; 4 — ползун; 5 — зуб скользящей муфты включения второй и третьей передач. 10 ко ли вес расположен от оси вращения. И. «Намекает» механика. Например, какую-нибудь шестерню сделали вдвое шире — момент инерции увеличится вдвое. Но если радиус ее станет вдвое большим, то момент инерции возрастет в шестнадцать раз! В четвертой степени! Л. Выходит, что диск сцепления имеет наибольшую сопротивляемость из всех деталей «системы»? И. Пожалуй. У грузовых машин — диски большого радиуса, и там это выражено оообенно ярко. Итак, договорились — момент инерции диска велик. И сформулируем: при выравнивании скоростей вращения большая часть энергии затрачивается на раскручивание или притормаживание ведомого диска. Обратите внимание, какова разница в воздействии на диск при раскручивании его двигателем и кольцом синхронизатора. Л. Кольцо далеко от диска. И. Не только поэтому. Смотрите, вот с прямой передачи переходим на вторую. Шестерня второй передачи отстает. Подводим к ней муфту, и кольцо синхронизатора коснулось конической поверхности торца шестерни. Началось проскальзывание, и за счет трения шестерня, увлекаемая кольцом, начинает увеличивать скорость вращения. Она раскручивает сильнее и зацепленные с нею промежуточные шестерни и главный (первичный) вал... Л. ...и диск! Всю «систему»! ПОЖАЛЕЕМ МАЛЕНЬКОЕ КОЛЬЦО И. Вам, наверно, приходилось не раз раскручивать наждачное точило, имеющее набор шестерен. Помните, как трудно начать? Л. «Проигрываем в силе»! И. Вот именно. Другой пример — пробовать толкать машину, чтобы пустить двигатель с хода, когда включена первая передача. На один оборот колеса приходится 15—20 оборотов коленчатого вала. Трудно. Л. Понял. Синхронизатор вынужден раскручивать диск сцепления через передаточное число. Поэтому возникают большие усилия — большая сила трения. И. Правильно. На новой «Волге» конструкторы специально сократили момент инерции диска сцепления — убавили диаметр и приблизили к оси металлические части. Этим они (так и заявили) значительно облегчили работу синхронизаторов и продлили срок их службы. Значит... Л. Значит, если точило раскручиваем постепенно, то и синхронизатору надо дать время на совершение его работы. Тогда будут меньше износы. Но как это делать? ЖДИТЕ, БУДЕТ СИГНАЛ И. Поехали. Вот мы разгоним сначала машину... Теперь переходим с прямой передачи на вторую. Рычаг переводим в нейтраль и дальше... Видите, он приостановился, что-то его не пускает. Это началась работа синхронизатора! (см. рис. 1). Л. Вижу, муфта подошла вплотную к шестерне. «Разность» между их скоростями значительна, но постепенно уменьшается. Вот совсем уже исчезает. Включайте! И. Можно и не подсказывать: синхронизатор сам дает сигнал. Продолжу. Видите, на зубьях блокировочного кольца сделаны скосы. Такие же и ни зубьях муфты. Пока есть разность, на скосах действуют силы, отталкивающие муфту (см. разложение сил на рис. 1). Это ощущается и на рычаге. Когда скорости блокировочного кольца (муфты) и шестерни сравняются, эти силы исчезают, рычаг перестает противиться и легко, просто сам, уходит в крайнее положение. Этот момент — сигнал при грамотном переключении четко определяется водителем. Он показывает, до каких пор надо ждать, поджимая рычаг, и когда пора досылать его до конца. Л. Некоторые водители не ждут, а с силой, с треском «вбивают» рычаг. И. Это вредно: изнашиваются шестерни и синхронизаторы, которые просто не успевают сработать. Мы подошли к важному моменту. Можно легко прижать рычаг, тогда блокировочное кольцо мало изнашивается. Можно сильнее. В таком случае сигнал наступит быстрее, но износ синхронизаторов увеличится. Л. Да, слова «грамотное переключение» все больше приобретают для меня конкретное содержание. А чем еще можно дольше сохранить синхронизаторы?НЕ НАДО МЕДЛИТЬ В НЕЙТРАЛИ!И. При переключении «вниз» есть еще одна штука. Мы знаем, что, предоставленная сама себе, «система» быстро замедляет вращение. Когда приходится ее подкручивать (для ликвидации такой потери скорости), синхронизатор вынужден проделать дополнительную работу, а значит, и дополнительно износиться. И так при каждом переключении (см. способ «0» на рис. 1). Л. Если не ошибаюсь, тогда не следует задерживаться в нейтрали при переходе «вниз», чтобы в это время и без того отстающая система не теряла скорость. И. Правильно. Делаем так : легким движением переводим рычаг из положения высшей передачи через нейтральное без всякой остановки до ощутимого упора и ждем (см. способ «П» на рис. 1). Досылаем окончательно, почувствовав сигнал. И еще. Применение двойного выжима с «промежуточным газом» сохраняет синхронизаторы. Даже при неточной подаче газа их работа значительно облегчается (см. способ «М» на рис. 1). А теперь — возьмите секундомер. Давайте проверим еще одну вещь. Помните, я говорил, что такой прием переключения экономит время. В некоторых случаях это очень важно. Л. При обгоне и на подъеме? И. Последнее особенно важно. Машина тем больше теряет скорость, чем дольше время переключения. Итак, поехали, Набираем скорость. Вот уже сорок... пятьдесят. Попробуем перейти на вторую. Типичный случай обгона на шоссе. Внимание! Начали. Подвели рычаг, ждем. Вот он пошел. Включили. Что показал секундомер? Л. Одна и две десятых секунды. И. Ладно. Теперь давайте классическим способом — «двойное с промежуточным газом». Смотрите, снова пятьдесят. Внимание! Начали, рычаг в нейтрали, газ! Включили! Сколько? Л. Ровно секунда.Р и с. 2. Переход с низших передач на высшие> М i — мастерское переключение с выдержкой в нейтрали. При идеальной выдержке синхронизатору не нутио работать (маленькой ступеньки на рисунке не будет). Минимальное время работы синхронизатора (отрезки на рисунке) определяется естественной неточностью выдержки; М 2 — мастерское переключение с двойным выжимом не только разгружает синхронизатор, но и уменьшает время переключения; П — правильное переключение (полностью используем синхронизатор); Н — недопустимо резкий перевод рычага («вбивание» передачи).И. А теперь «атомным». Разгон, снова пятьдесят. Внимание! Начали. Сцепление, рычаг переводим без остановки. Включили! Л. Полсекунды! КОГДА ПРОМЕДЛЕНИЕ ПОЛЕЗНО И. А как облегчить работу синхронизатора при разгоне? Л. В этих случаях «систему» надо притормаживать. Мы это делаем, осуществляя выдержку. И. Значит? Л. Значит, если в нейтрали задержать немного рычаг, «система» сама приостанавливается и синхронизатору остается подправить, добавить небольшую разницу (см. способ «Mi» на рис. 2). И. И чем больше скорость... Л. ...Тем дольше нужно медлить. И. Да, если делать выдержку — синхронизатор практически не работает. Он отдыхает и при двойном выжиме. Водитель-мастер вообще ведет машину так, будто в ее коробке нет синхронизаторов. Итак, технику переключения мы разобрали полностью.__^ ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯМногие читатели просят объяснить, что понимается под динамическими показателями автомобиля и каковы они у советских машин . «Динамический» — значит, способный к движению. Под динамическими показателями автомобиля понимают его способность развивать скорость, разгоняться, преодолевать подъемы. Как правило, автомобили снабжены двигателями, мощность которых больше, чем нужно для достижения указанной в технической характеристике максимальной скорости. Этот запас' мощности используется для преодоления подъемов, быстрого разгона. Чем выше мощность, приходящаяся на тонну веса автомобиля, тем он приемистей. Тяжелая машинапри прочих равных условиях разгоняется до определенной скорости медленней, чем более легкая. В таком случае можно искусственно улучшить приемистость в ущерб максимальной скорости (и наоборот), изменяя передаточное число главной передачи. Добиться, чтобы машина разгонялась быстрей, можно также увеличением числа ступеней в коробке передач. Автомобиль с четырехступенчатой коробкой достигает 80 км/час быстрее, чем такойже , но с трехступенчатой. Для сравнения приводим в таблице ди ­ намические показатели и определяющие их величины для отечественных легковых автомобилей. Значительная часть их ь| .взята из сборника «Труды НАМИ- В " пуск 103». Исключительно большим запасом мощности и> следовательно, приемистостью отличаются гоночные автомобили. Т ак , даже наименее мощные машины формулы 3 (1000 смз) имеют мощность 100 — 115 л. с. при сухом весе 400 кг , чему соответствует запас мощности 250 — 2 80 л. с. на тонну веса. Это позволяет некоторым из них разгоняться с места до скорости ЮО км/час за 5,4 секунды, а до 160 км/час — за 14,3 секунды. Максимальная скорость таких автомобилей составляет 210 — 215 км/час. Наиболее мощные гоночные машины Формулы 1 (3000 смз) с моторами в400 — 4 20 л. с. весят 500 — 520 кг , и запас мощности достигает уних астрономических величин — 7 70 — 8 40 л. с. на тонну веса. Максимальная скорость доходит до 300 км/час. Время разгона до 80 км/час, сек. Время разгона до 100 км/час, сек.ФИГУРКИ НА КАПОТЕПочему с капотов автомобилей «Волга» исчезли фигуркипрыгающих оленей, а у «Москвича» флажок заменен гладкой декоративной деталью, которая совсем исчезла на моделях «408» — «412»? Такой вопрос задали нам несколько читателейВ современном автомобилестроении большое значение придается безопасности как пассажиров, т аки пешеходов. Статистика показала, что наиболее тяже ­ лые травмы пешеходам наносят прн столкновении остроугольные выступающие части машин . Это и явилось причиной исчезновения оленя с капота «Волги» и острого Флажкас капота «.Москвича».РЕДКАЯ СИТУАЦИЯАвтолюбитель В. Николаев из г. Минс каспрашивает , к акбытьв случае, если автомобиль случайно съехалв глубокий канал, р екуили озеро. «В. отдельных изданиях, — п ишет он, — я читал о специальном обучении автолюбителей поведению в такой, ситуации, но вчемэтиправила , нигде не сказано». Действия водителя в этом редком, но опасном случае .просты. К ак .правило, автомобиль оказывается на дне на колесах и без больших повреждений кузова, которые помешали бы открыть двери. Но нельзя пытаться выйти наружу сразу. Сила здесь не поможет. Давление воды на кузов не даст открыть двери даже очень сильному человеку. Главное — не терять голову. В салоне хватит воздуха для того, чтобы подождать, пока сравняется внешнее и .внутреннее давление на двери, и их можно будет открыть, рода начнет проникать в кузов снизу и, поднимаясь, — с жимать воздух в верхней части салона. Чтобы легче дышать, нужно встать с сиденья .и .поднять лицо. Под потолком еще будет достаточно воздуха. Перед тем, к ак открыть дверь, следует сделать глубокий вдох, а затем — выбраться из машины и всплыть на поверхность. Эта простая методика разработана в странах с многочисленными ка ­ налами иреками . По заверению специалистов, при имитации несчастного случая никто из десятков инструктированных автомобилистов; не пострадал.АвтомобилиРабочий объем, см'Мощность, л. с.Число передачи Xа8(0л ло 0.2ЗапасМОЩНОСТИ« оЗАЗ-965 А ЗАЗ-966 «Москдаич-402» «Москвич-407» «Москвич-408» «Москвич-412» «Победа» ГАЗ-20 «Волга» ГАЗ-21Р «Волга» ГАЗ-24 887 1197 1220 1358 1358 1478 2120 2445 2445 30 40 35 45 50 75 50 75 98 443444334 650 710 900 900 935 960 1360 1350 1300на тонну веса, л . с.ом100 120 105 115 120 140 107 130 14525 14,5 28,5 18 16 12 25 15 1450 28 46 36 29 19 46 34 2246 56,5 39 50 53,5 78 36,8 52 75.5ВОДИТЕЛЯМ-<оВЕЛИКАНАМ»Г. Селиванов из г. Л ипецка спрашивает, к ак подогнать сиденье «Москвича-408» для очень высокого водителя. На всех «Москвичах», выпускаемых с 1968 года, передние сиденья раздельные. Регулировать левую и правую части можно отдельно, ч то упрощает подгонку си ­ денья для высокого водителя. Н ужно удалить салазки, по которым движется сиденье при регулировке его в продольном направлении. Отверните болты, к репящие салазки к остову сиденья ик опорам на полу кузова. Потом снимите салазки и установите остов непосредственно на опоры пола. Выберите удобное для вас положение. Сделайте отметки на ножках остова против отверстий в опорах. По отметкам разметьте и просверлите отверстия диаметром 9 мм вножках остова. Сияв' подушку сиденья, приверните остов к полу и поставьте под ушку . Если теперь сиденье окажется слишком низким , между опорами пола иножками остова можно проложить деревянные прокладки и использовать более длинные крепежные болты. Естественно, что при таком стационарном креплении переднего сиденья исключается возможность его продольной регулировки, затрудняется раскладка спального места. Несколько стеснена будет и посадка пассажира на левой стороне заднего сиденья.НЕ РЕКОМЕНДУЕММногих читателей интересует, к ак приклеивают накладки к тормозным колодкам автомобилей. Спрашивают также , н ельзяли самим, в домашних условиях проделать эту операцию. Общеизвестно, что накладки к колодкам автомобильных тормозов прикрепляют заклепками или приклеивают. Второй способ получил распространение сравнительно недавно ив настоящее время стал преобладающим каку нас, т аки за рубежом. Долговечность приклеенных тормозных накладок значительно выше. На заводах накладки и колодки перед склеиванием обрабатывают, чтобы обеспечить необходимую чистоту и геометрическую форму соединяемых поверхностей. Затем колодку и накладку, смазанные клеем ВС-10Т, з ажимаютв приспособлении исушатпри температуре около 190 градусов. Все склеенные пары обязательно проверяют на сдвиг усилием до 1000 кг , определяя надежность соединения (подробно о заводской технологии приклейки — см. «За рулем», 1966, N» 12). Поэтому можно на сто процентов доверять креплению накладок склейкой, если она сделана на заводе. В домашних условиях невозможно выполнить все требования технологии, да и клей ВС-10Т в продажу не поступает. Клей БФ применять для склейки накладок с колодками опасно — он недостаточно термостоек, и при нагревании накладка .может отделиться. Н аш совет — не приклеивайте накладок сами. Если нельзя этого сделать на ремонтном заводе или станции технического обслуживания с соответствующим оборудованием и материалами, прикрепите накладки заклепками .КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ«Расскажите, пожалуйста, к ак устранить течь масла из соединения труб пера передней вилки на мотоцикле «Ява», — просит мотолюбитель Г. Смольщиков из Рязанской области. Подвижная (нижняя) и неподвижная (верхняя) трубы пера вилки соединены накидной гайкой 7 (см. рисунок 15, стр. 37 «Руководства по обслуживанию», прилагаемого к мотоциклу). Эта гайка надета на верхнюю трубу и наворачивается на резьбу нижней . Внутри гайки находится самоподжимной резиновый сальник 31 и уплотнительное кольцо 8. Сальник не дает маслу выходить по верхней трубе, а кольцо — по резьбе. Течь масла в соединении труб может возникнуть при недостаточной затяжкегайки , износе сальника или уплотнительного кольца. Подтянуть гайку можно без всякой разборки, если воспользоваться специальным ключом, показанным на помещенном здесь рисунке. Сделать ключ можно из отрезка трубы (внутренним § иаметром 38 мм и толщиной стенки мм) или согнуть из 3-миллиметрового стального листа (в горячем виде).22