В порядкепредложенияШофер такси Н. Тупаков сбил человека. Прямо на пешеходном переходе. Каким образом? Стояла группа людей, ожидавших, когда пройдут машины. Как вдруг одна из женщин стала переходить дорогу. Тупаков затормозил, но остановить машину уже не смог.... Читаю показания свидетелей, потерпевшей, заключение технической экспертизы. Но что это? На глаза попадается второй акт эксперта, а через несколько страниц и третий! Почему так много, в чем сомневался следователь? В своем первом заключении эксперт при подсчете остановочного пути исходил из принятого времени реакции водителя — 0,8 секунды. Именно эта цифра и вызвала возражение следователя. 8 'постановлении о проведении второй экспертизы он так и написал: «Считает ли эксперт возможным сократить время реакции для Тулакова в условиях происшествия на нерегулируемом пешеходном переходе, где водитель согласно статье 61 Правил движения обязан соблюдать особую осторожность? Боли да, то до какого предела?». Эксперт не счел возможным сокр*»щать время реакции. Тогда выносится постановление о проведении третьей экспертизы, где говорится: «Ставя упомянутый вопрос, следствие ожидало, что ответ последует с учетом требований статьи 61 Правил движения; однако полно этот вопрос не решен». Как видите, довольно прозрачный намек. Однако эксперт непоколебим: и в третьем заключении время реакции указано то же. Конечно, следователь, прокурор, адвокат могут подвергать сомнению любое место в заключении экспертизы. Но почему из многих исходных данных, имевшихся в заключении, именно время реакции водителя вызвало сомнение, почему следователь так настойчиво добивался его сокращения? Наконец, почему он при этом ссылался на статью 61 Правил движения, где ни слова не сказано о времени реакции водителя? Если читатели помнят, в этой статье идет речь об особой осторожности при проезде нерегулируемых пешеходных переходов, и не больше. Таким образом, суть спора {а фактически это был спор) между следователем и экспертом в том, как понимать термин «особая осторожность». Отдельные попытки расшифровать его в специальной и популярной литературе уже предпринимались. Некоторые авторы рекомендовали, например, при интервале в2 метра проезжать мимо стоящего автобуса или троллейбуса со скоростью 20 км/ час, 4 метра — 35 км/час и т. д. Почему не больше? Они полагали, что водитель должен основываться на возможности неожиданного появления пешехода из-за стоящего транспорта на очень близком расстоянии от идущей машины, то есть на заведомо грубом нарушении пешеходом статьи 11 Правил движения. Но тогда, стало быть, приводимые цифровые данные вовсе не являются критериями осторожной езды, а имеют иное значение. Они, по мнению рекомендующих, дают водителю возможность при любом, самом грубейшем нарушении правил движения пешеходом избежать наезда. Получается, что особая осторожность проявляется только тогда, когда происшествия не произошло. Если же оно случилось — особой осторожности не было. Такая точка зрения не вытекает из требований уголовного закона и... тормозных возможностей автомобидитель, мол, может довести не известное никому, в том числе и ему самому, индивидуальное время реакции до какого-то минимума, измеряемого с точностью до сотых долей секунды, что возможно сокращение времени реакции в опасной зоне (то есть в случаях, когда водитель обязан проявить особую осторожность) до 0,21 секунды. На чем же основано такое заявление? На проведенных, в основном в лабораторных условиях, экспериментах, когда предупрежденный водитель должен был реагировать на один и тот же световой сигнал. Нужтри экспертизыля. Если требовать от водителя, чтобы он обязательно 'предвидел возможность неожиданного появления пешехода из-за стоящего транспортного средства, да к тому же на очень близком расстоянии от своего автомобиля, следует потребовать от него обязательной остановки, ибо нет такой скорости, которая могла бы быть признана абсолютно безопасной для всех случаев внезапного появления пешехода. Ведь если легковой автомобиль движется со скоростью 20 км/час, его тормозной путь составит на сухом асфальте (то есть в самых выгодных дорожных условиях) 2,7 метра, а остановочный путь — 8,2 метра. А молодой мужчина интервал в2 метра пробежит в среднем за 0,44 секунды, то есть появится перед автомобилем на расстоянии 2,44 метра. Как же здесь избежать наезда? Может быть, посоветовать водителю ехать со скоростью '10 км/час? Но в этом случае остановочный путь составит 3,28 метра, и все равно наезд неизбежен (все исходные данные для расчетов взяты нами из книги «Автотранспортные происшествия». Москва, 1962). Правда, есть мнение, что повышение внимания до предела позволит сократить среднее время реакции с 0,8 секунды до 0,21. Может быть, такого снижения времени реакции ожидало следствие и по делу Тупаков а? Если это так, то подобная мысль представляется нам заблуждением. водитель, будучи и максимально внимательным, не может быть уверен в том, что его конкретное время реакции меньше средней величины. Потому что зависит оно от многих факторов, которые мы еще рассмотрим. Определение времени реакции водителя после происшествия — вообще дело довольно условное, и недаром большинство исследователей допускает здесь значительные отклонения — от 0^13—0,15 до нескольких целых секунд. В 1959 году отдел судебных экспертиз бывшего Министерства юстиции РСФСР директивным путем установил для расчетов среднее время реакции — 0,8 секунды. Теперь выдвигается тезис, что воно ли говорить, что эти условия ничего общего не имеют с реакцией водителя на реальную дорожную опасность, реакцией, величина которой зависит от сложности раздражителя, его физической интенсивности, условий появления, его эмоциональной окраски, индивидуальных особенностей реагирующего, состояния его организма, сложности ответной реакции, посторонних раздражителей, временных условий и т. п. Поэтому феноменальные результаты эксперимента (0,21 секунды) ни о чем еще не свидетельствуют. Думается, что реакция того же водителя на выбегающего из-за автобуса пешехода протекала бы иначе, чем реакция на свет лампочки. Зденек Трейбал в известной книге «Искусство вождения автомобиля» пишет: «Опыты показали, что аы можете рассчитывать приблизительно на следующие периоды реакции: водитель ожидает опасность, готов к торможению — 0, 6, — 0, 8 секунды...» Причем надо учитывать, что в Чехословакии такие опыты проведены очень квалифицированно, и публикация их результатов возражения у специалистов не вызвала. Но если время реакции нельзя уменьшить, приходится сделать такой вывод: небольшая, даже самая минимальная скорость не может гарантировать безопасный проезд, если пешеход неожиданно появится на пути движения автомобиля. Нельзя не согласиться с Г. Соловьевым («За рулем», 1966, № 1) в том, что водитель, избирая скорость, исходит из нормального поведения других участников движения, а вовсе не из обстоятельств, которые нельзя было предвидеть. Эта мысль подчеркнута ив Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 18 декабря 1964 года: «Водитель транспорта, движущийся с соблюдением Правил движения, не обязан исходить из возможности грубого нарушения Правил движения другими водителями. Предъявление такого требования не основано на Законе» {«Бюллетень Верховного Суда СССР», 1965, № 3, стр. 26). Но почему водитель, движущийся с соблюдением Правил движения, обязан исходить из возможно-21