СПУТНИК АВТОТУРИСТАНаши автолюбители не избалованы, как известно, обилием справочной литературы. которая поможет в дальнем путешествии. И понятен большой интерес читателей к выпущенному издательством «Транспорт» «Справочнику автотуриста»'. Весь тираж разошелся в течение нескольких недель. Книга адресована в основном начинающим автопутешественникам. Особенно полезны ее первые разделы, посвященные сборам в дорогу. Авторы подробно рассказывают, с чего нужно начинать подготовку автомобиля к дальнему путешествию, как дооборудовать его, создать максимум удобств. В книге даны практические советы по уходу за автомобилем в дороге, приведен список необходимых запчастей и инструментов, описаны палатки, тенты, багажники, приспособления для устройства спальных мест в машинах разных марок и моделей. Все практические рекомендации достаточно полны и приведены в стройную систему. Несомненно, полезен раздел, где опубликован перечень АЗС, станций техобслуживания, кемпингов, пансионатов, мотелей. Авторы книги сумели найти неудачно использовали интересные материалы, публиковавшиеся в прошлые годы в разных изданиях, в том числе ив журнале «За рулем», но со временем ставшие библиографической редкостью и потому почти недоступными нынешнему читателю — новым владельцам автомобилей. Словом, справочник бесспорно полезен для моторизованных путешественников. Однако приходится с сожалением констатировать, что книга не лишена недо статков. Одни из них появились во многом по вине издателей. За то время, поica справочник готовился к печати, сменились адреса некоторых автомагазинов и туристических клубов, закрылись старые и открылись новые АЗС, устарели и классификационные нормативы по автотуризму. Другие огрехи лежат на совести авторов. Так, перечень и описания исторических памятников, музеев, а также современных зданий и других новейших сооружений приведены совершенно бессистемно. Туристу, интересующемуся, скажем, только памятниками минувшей войны, будет крайне трудно выбрать нужные сведения. Сомнительны при этом и некоторые рекомендации, которые дают авторы туристам. Приехавшим в Москву и Ленинград авторы почему-то предлагают использовать стоянки для машин у гостиниц «Метрополь», «Националь», «Москва», «Асторня», «Европейская». Эти стоянки, как правило, заняты, да к тому же вряд ли следует направлять не всегда привыкших к интенсивному уличному движению водителей в самый центр города. При составлении графиков путешествий авторы исчисляют время с точностью до минуты, забывая, что пользоваться этими графиками должны туристы, а не раллисты. Важнее было бы более подробно остановиться на принципе составления графиков движения, рассказать о режиме дня путешественника. Жаль, что в справочнике не хватило места для советов по организации туристского быта, особенно при полевых ночлегах и дневках. Еще обиднее, что авторы подробно рассказали лишь о путешествии в Среднюю Азию — наименее доступном для массы туристов из-за своей продолжительности, ни словом не обмолвившись о прекрасных местах средней полосы. Эти недостатки легко устранимы при последующем издании книги, тираж которой явно недостаточен для всех желавших ее приобрести. М. ШАГАЛОВА, инструктор Центрального клуба автомототуристов * С. И. Кеангели, А. Ф. Кеангели, Г. В. Сеничиин, А. Г. Сеничкин. С. Н. Балашов. Справочник автотуриста. Москва, «Транспорт», 1969, 50 000 экз.. цена 70 коп.СЛОЖНЕЕ, НО НАДЕЖНЕЕМногие читатели-мотоциклисты просят рассказать, как правильно менять шариковые подшипники коленчатого вала двигателя и существуют ли съемники, позволяющие устанавливать новые подшипники без разборки картера. Замена шариковых и роликовых подшипников двигателя и колес мотоцикла — операция весьма ответственная. От ее выполнения во многом зависит долговечность и подшипника и узла, в котором он установлен. Как правило, для соединения подшипников с коленчатым валом, картером и ступицами колес применяются посадки с натягом. Это значит, что при установке подшипников необходимо прилагать значительные усилия, то есть запрессовывать их. Обычно пользуются прессами разного типа (гидравлическими, винтовыми) или молотками с соответствующими оправками. Чтобы уменьшить усилие запрессовки и соответственно деформацию гнезда и вала, нагревают узлы, если это возможно, до 100—120 градусов. Так поступают при запрессовке опорных подшипников в левую и правую половины картера и при установке затем коленчатого вала. Подвергать картер действию открытого пламени нельзя из-за опасности местного перегрева и деформации узла. Очень важно в процессе запрессовки яе допускать перекоса подшипника в гнезде. Перекос, во-первых, обуславливает повышение усилия запрессовки, а вовторых, приводит к деформации посадочной поверхности гнезда и увеличению его диаметра (рис. 1). Вероятность перекоса уменьшается, если применять для запрессовки оправку с центрирующим выступом и сферическим наконечником (рис. 2). Такая форма наконечника обеспечивает более равномерное распределение усилия по торцовой поверхности кольца. Чтобы усилие яе воспринималось внутренним кольцом, в оправке делают проточку, соответствующую диаметру наружного кольца. В правильно установленных подшипниках коленчатый шал при толчке должен сделать по инерции несколько оборотов. Некоторые мотоциклисты для сокращения работ, связанных с заменой коренных подшихгаико!В коленчатого вала, демонтируют их при помощи различных съемников, чтобы установить новые подшипники без разборки картера (см. «За рулем», 1966, № 9). Преимущества такого способа — простота и небольшая трудоемкость — очевидны. Менее заметны его недостатки, а они могут привести к очень неприятным последствиям. Дело в том, что соединения цапф коленчатого вала с маховиками и маховиков с шатунным пальцем, выполненные посредством прессовых посадок, не рассчитаны на большие осевые нагрузки. При запрессовке подшипника эти соединения могут нарушиться и коленчатый вал деформируется. Несоосность цапф, превышающая допустимую величину (0,02—0,03 мм), приведет к перекосу внутреннего кольца подшипника, и шарики его окажутся защемленными (рис. 3). В результате перегрузки шариков подшипник быстро выйдет из строя. Применение упрощенного способа замены подшипников коленчатого вала оправдано только в крайнем случае, например, в дороге. Но после установки новых подшипников надо обязательно убедиться, что вал вращается плавно, без стука. Для этого снимают цилиндр и, придерживая поршень, проворачивают вал за шатун. В заключение несколько слов о ремонте поврежденных соединений. Бели подшипник входит в гнездо или на вал свободно, можно увеличить его наружный диаметр (или уменьшить внутренний) способом гальванического хромирования, никелирования или меднения колец. Внутренние части .подшипника при этом предохраняют от покрытия двумя пластмассовыми шайбами, стянутыми болтом, или специальными составами, имеющимися в мастерских (цехах) гальванопокрытий. Разделывать «.разбитое» гнездо для установки переходной втулки можно только в хорошо оборудованной мастерской, потому что посадочные места для подшипников надо растачивать в собранном картере, обеспечив их соосность. По этой же причине нельзя менять только одну половину картера. Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженер Рис. 1. Увеличение диаметра гнезда при запрессовке перекошенного подшипника. Рис. 3. Деформация коленчатого вала и защемление вследствие этого шариков подшипника.Н«гРис. 2. Типовая оправка для запрессои ки подшипников в гнезда.щ Щ.Книжная полка1 I"jfffi ц,иЖn-ftff18