подходЧемпионаты мира по кольцевым автомобильным и мотоциклетным гонкам всегда представляли большой технический интерес. 1969 год в обоих видах спорта явился поворотным: он выявил новые направления развития конструкций машин, поставил перед заводами сложные технические задачи. Наметившийся за последнее время новый подход к технической политике в мотоспорте нашел выражение в решениях Международной мотоциклетной федерации (ФИМ). Как известно, она объявила о том, что с 1970 года мотоциклы для чемпионата мира по кольцевым гонкам в классах 125 и 250 см 3 должны иметь не более двух цилиндров и шести передач и весить соответственно не менее 75 и 90 кг. В классе машин 50 см 3 уже в 1969 году не допускалось применение более чем одного цилиндра и шести передач. Естественно, что в прошлом году многие заводы, серьезно изучив эти требования и взвесив свои возможности, уже создали перспективные модели. Поэтому в минувшем первенстве в классах 125, 250 и отчасти 350 см 3 редко встречались сверхсложные конструкции, и теперь открылась дорога простым и сравнительно недорогим мотоциклам, которые во многом близки к машинам серийного производства. Это обстоятельство, в свою очередь, позволило привлечь к участию в гонках чемпионата более широкий круг заводов. В новыхНОВЫЙусловиях двухтактные двигатели оказались в более выгодном положении и наглядно продемонстрировали свое преимущество в классах 50, 125, 250 см 3 . Сравнив, сколько процентов призовых (первых трех) мест за 1968 и 1969 годы приходилось в каждом классе на двухтактные машины, мы увидим любопытную картину: 50 см 3 — соответственно 87 и 100 процентов; 125 смЗ — 96 и 97; 250 см33 — 93 и 70; 350 см 3 — 19 и 57; 500 см — 0 и3 процента! Уже сейчас существуют одноцилиндровые двухтактные двигатели класса 250 см 3 , которые при удвоении числа цилиндров развивали бы мощность 8084 л. с. и смогли бы конкурировать с лучшими из четырехтактных мотоциклов класса 500 см 3 . Итак, даже в этом классе «угроза» двухтактных моторов может стать реальностью. Успехи в гонках двигателей, работающих по двухтактному циклу, соответствуют их распространению на мотоциклах серийного производства и лишний раз свидетельствуют о взаимосвязи между спортом и прогрессом техники. Искусство форсировки двухтактных двигателей сегодня достигло, можно сказать, совершенства. Применение многоканальной продувки, согласованный подбор фаз газораспределения, впускных и выпускных систем и другие нововведения позволили даже у3 одноцилиндровых моторов класса 250 см с воздушным охлаждением и беззолотниковым распределением добиваться литровой мощности в 130—140 л. с. и числа оборотов 8000—9000 в минуту. Интересно, что золотниковое распределение, недавно казавшееся обязательным для высокофорсированного мотора, теперь применяется не столь часто — его нет на «ЯмахеТД2» и «ТР2», «Бультако-250», «ЧезетЮниор». То, что в 1969 году пошатнулись позиции представителей «четырехтактного лагеря», не следствие безоговорочного совершенства их двухтактных соперников. В этом споре решающую роль подчас играют сравнительные простота и дешевизна последних. Серьезным недостатком двухтактных двигателей, особенно отчетливо заметным на гонках, является значительный расход топлива. Так, на трассе «Турист Трофи» в ,1969 году в классе 350 см 3 мотоцикл «Аэр-Макки» (четырехтактный) расходовал при средней скорости 151 км/час 6.1 литра топлива на 100 км, а двухтактный «Кавасаки» при средней скорости 144 км/час — 16,6 литра! Оставляет желать лучшего и надежность двухтактных двигателей, которые подвержены частым перегревам, задирам поршня, поломке коленчатого вала (на двухцилиндровых конструкциях) изза тепловых деформаций, разрушению шатунных подшипников. Соревнования 1969 года проходили без официального участия ведущих японских «заводов. «Ямаха», «Кавасаки», «Сузуки» передали свои машины в руки гонщиков-любителей, которые получали все же от фирм некоторую техническую помощь. Таким образом, возросли шансы команд многих европейских заводов, и гонщики «Явы» (ЧССР), «МЦет» (ГДР), «Дерби» и «Осса» (Испания), «Бенелли»(Италия), «Ротакса» (Австрия) смогли занять в чемпионате высокие места. В старших классах (350 и 500 смЗ), где пока еще господствуют уникальные сложные конструкции, к акив прошлом году, подавляющее число гонок было выиграно на итальянских мотоциклах «МВ-Агуста». Однако у них в 1969 году появился грозный соперник — машина «Ява» (350 см 3 ), на которой в ходе чемпионата завоевано семь призовых мест. В классе мотоциклов с колясками лишь по воле случая первое место не было выиграно на машине УРС с четырехцилиндровым двигателем, впрыском топлива и дисковыми тормозами. Победили гонщики, шедшие на БМВ. Реконструированный по проекту инженера Апфельбека двигатель БМВ (четыре клапана, четыре карбюратора, трехопорный коленчатый вал) развивал около 70 л. с. Однако выступавший на машине с этим двигателем экипаж занял лишь четвертое место. Технические характеристики наиболее интересных мотоциклов для кольцевых гонок, показавших в 1969 году высокие результаты, приведены в таблице.* **К важным выводам, которые могут оказать серьезное влияние на дальнейшее развитие конструкции гоночных автомобилей, привели конструкторов итоги чемпионата мира 1969 года по кольцевым автогонкам. Когда были утверждены технические требования ныне действующей («трехлитровой») формулы 1, не было недостатка в прогнозах о том, каким путем пойдет развитие гоночных машин. Четыре чемпионата, проведенные по новой формуле, не выявили решающих преимуществ двенадцати- и шестнадцатицилиндровых двигателей перед восьмицилиндровыми. Достаточно сказать, что на автомобилях «Матра-МС80», «БрэбХЭМ-БТ26А», «Мак-Ларен-М7К», «Лотос49Б», занявших первые десять мест в чемпионате 1969 года, применялись вось5 мицилиндровые (85,6x64,8 мм, 2995 см ) «Форд-Косворт-ДФВ», мощность которых сейчас достигла 430 л. с. при 10 000 об/мин. У двенадцатицилиндровых «Феррари» и БРМ показатели ненамного выше — соответственно 436 л. с. при 11 000 об/мин и 450 л. с. при 10 500 об/мин, — а надежность их не всегда оказывалась высокой. После четырехлетних экспериментов конструкция гоночных двигателей стабилизировалась. Выпускные каналы уже не направлены во внутреннее пространство между блоками цилиндров, а размещены на внешних сторонах головок. Потеряло своих сторонников и расположение впускных каналов между распределительными валами. Для современных гоночных двигателей характерны четырехклапанные головки с неглубокими камерами сгорания шатровой формы, центральным размещением свечи н небольшим ?f30—40 градусов) углом развала клапанов. Как правило, применяются шестеренчатый привод клапанного механизма и толкатели в виде поршеньков.1. Схема четырехканальной продувки цилиндра (гоночный мотоцикл «Ямаха»).2. Двухтактный четырехцилиндровый (48Х 47,6 мм, 344 см3) двигатель гоночного мотоцикла «Ява» с золотниковым распределением.3. Гоночная шина «ДанЛОП-КР82» размера 5.50/ 13,60—15 шириной 345 мм с профилем высотой 140 мм. Конструктивное сходство большей части моделей гоночных автомобилей распространяется не только на двигатели, но и на шасси. Однотипные пятиступенчатые трансмиссии «Хьюлэнд-ФГ400», практически мало различающиеся рулевые механизмы, подвески колес, почти одинаковые -по схеме несущие кузова типа «монокок» привели к дальнейшему сближению динамических качеств машин, обострили борьбу за призовые места. Различие между моделями гоночных автомобилей сводится нередко к конструктивному выполнению деталей и регулировкам. Когда год назад перед конструкторами встал вопрос об улучшении сцепления ведущих колес с дорогой, то почти одновременно несколько фирм оснастили свои машины так называемыми «анти-крыльями». Установленные впереди передних колес и над задними, они за счет воздействия встречного потока воздуха создавали дополнительную нагрузку на колеса. К началу 1969 года эти приспособления значительно выросли и по числу и по размерам. На отдельных машинах крылья устанавливали и над передними колесами, а иногда даже в два этажа. Международная спортивная комиссия ФИА после того, к ак участились случаи поломки крыльев и их стоек, приводившие к тяжелым авариям, жестко ограничила размеры этих устройств. Ширина «анти-крыла» не должна теперь превышать 1500 мм .(переднего) или 1100 мм (заднего), а высота его расположения относительно днища машины ограничена величиной 800 мм. Запрещаются любые приспособления для регулирования угла атаки на ходу машины. В результате повысилась безопасность, однако эффективность крыльев снизилась. В целях большей безопасности приняты и другие решения ФИА, связанные с конструкцией гоночных машин. В частности. строго оговорены размеры защитных дуг, которые полагается делать из 35-миллиметровых труб. Кроме того, на машине обязательны 5-литровый огнетушитель и наружный выключатель «массы». Наконец, с января нынешнего года на всех гоночных автомобилях бензобаки должны быть из гибкой пластмассы или прорезиненной ткани и заполнены внутри пористой синтетической массой. На вопрос о том, что больше всего изменилось в гоночном автомобиле за последнее пятидесятилетие, можно дать лишь один ответ: шины и колеса. Необходимость улучшить сцепление колес с дорогой заставила уширить протектор шин вчетверо, то есть пропорционально росту мощности двигателя. В результате увеличилась площадь контакта шины с дорогой, покрышки приобрели привычную уже теперь форму барабана. У ведущего колеса ширина обода достигает 430 мм и нередко превышает его диаметр. Однако после того, к ак ширина шин была доведена до практически приемлемого предела, а размеры «антикрыльев» сокращены, для дальнейшего повышения сцепления колес с дорогой необходимо было перейти на так называемый четырехколесный привод. При мощности двигателей 430—450 л. с. и весе машин в 520—550 кг он является единственным решением задачи. Поэтому в сезоне 1969 года уже стартовали на гонках экспериментальные автомобили «Лотос-63». «Матра-МС84», «Мак-ЛаренМ9А» и «Косворт» с четырьмя ведущими колесами. Их трансмиссия включает, к ак обычно, сцепление и коробку передач, расположенные, однако, не позади, а перед двигателем. Сбоку от коробки передач помещается раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, от которого идут смещенные влево («Лотос», «Мак-Ларен») или вправо («Матра», «Косворт») от водителя валы, передающие крутящий момент к передней и задней главным передачам. Подбором шестерен межосевого дифференциала4. Автомобиль «Матра-МС80», на котором выигран чемпионат мира 1969 года. 3 Двигатель — 2993 см . 430 л. с. База — 2400 мм. Колея — 1600 мм. Вес — 540 кг. Запас топлива — 210 литров. 5. Автомобиль «Лотос-63» с четырьмя ведущими колесами. Двигатель — 3 2993 см , 430 л. с. База — 2480 мм. Колея — 1496 мм. Вес — около 560 кг. Над задними колесами установлено «антикрыло». Трансмиссионные валы находятся слева от гонщика.можно изменять распределение крутящего момента. Эксперименты показали, что на задние колеса целесообразно подводить 70 процентов крутящего момента, чтобы они могли начать буксовать раньше, т аккак это предпочтительней в отношении управляемости. Пока еще машины этого типа, правда, не показали высоких результатов. Причин тому несколько. Во-первых, автомобили с четырьмя ведущими колесами еще находятся в стадии доводки. Вовтсрых, они требуют иных приемов вождения, которые не освоены еще всеми гонщиками. В-третьих, преимущества этих полноприводных машин могут наиболее заметно проявиться во время гонок на мокрой дороге. Сейчас же мы можем констатировать, что новая формула породила совершенно новый тип гоночного автомобиля. развитие и доводка которого представляют несомненный технический интерес. В. БЕКМАН ЛенинградГОНОЧНЫЕ МОТОЦИКЛЫ 1969 ГОДАо ™ ,О фМ АРКАИ МОДЕЛЬоbJU«2> «° к3 ск Ss ° X s в1 as ояо" х аВ 5W e• § iк SЯs°я ко Ss"« • SJOK HOJ « a ss я o\o gsoя 14 000 14 000 14 000 14 — 000 11 500 12 000 15 000 10 000 10 000 11 250 14 500 13 0009 500 12 500 10 000 10 000 9 500 M 000 13 000*-а* « я " 0> R a s« va 6669966756677576655о uо . S якоX3С S Е- a ОоО ей 1Ху2«ai яю =гя я°~sх sиX170 161 186 171 179 20S 220 215 223 242 217 214 242 218 216 201«Дерби» «Крейдлер» «Ямати» «Кавасаки» «Сузуки» «Бультако-ТСС» «МЦет-Ре125»«Ямаха-ТД2» «МЦет-Ре250» «М В-Агуста» * «Ямаха-ТР2» «М В-Агуста»«Ханна-Патон»* БМВ* «БМВ-Апфельбек»* УРС*50 125250350 500 500 с коляской1 —вод 1—воз 1—вод 2 —воз 2—вод 1—вод 1—вод 4—воз 2—воз 1—воз 2—вод 3—воз 4—вод 2—воз 3—воз 2 —воз 2—воз 2—воз 2—воз 4—воз16 13 15 35 32 29 30 50 44 42 58 68 70 54 85 65 60 65 70 8570дп хрДП ДП ДП ДП ДП ДП—93 80 138 105 100 130 140 146 115 140 135хрДП ДП ДП ДП ДПхрДП ДП ДП ДП— — —217Обозначения: вод — водяное охлаждение, воз — воздушное; дп — дуплексная сама хр — хребтовая; звездочкой отмечены мотоциклы с четырехтактными двигателями- скорости приведены по результатам хронометража на прямом участке трассы «Турист Трофи»; шрифтом выделены модели мотоциклов, на которых завоеваны первые места в чемпионате 1969 года.31