АВАРИИ, НАЧАВШИЕСЯ В ГАРАЖЕЕ жегодно из-за технических неисправностей автомобилей у нас проис ходят тысячи больших и малых до р ожных происшествий. Такова статистика. Величина, на первый взгляд, с кромная . О днакоименно такие про исшествия влекут за собойтяжелые последствия. Ведь они нередковоз никают всовершенно неожиданных для водителя ситуациях, и он, застигнутый врасплох, бессилен что-либо изменить. Н еожиданных , к огда он не знает о неполадках в машине. А если знает, дело порой еще хуже . Здесь уже действует чисто психологическийфактор , отрицательно влияющий на шофера . Ведь он постоянно находится в состоянии напряжения , неуверенности, быстрее утомляется. В оп ределенных условиях это его состояние можетсамо по себе стать причи ной дорожного происшествия. Вот пример . Водитель грузовогоавтомо биля одного из колхозовКраснодар с когокрая , боясь столкновения сос тановившейся впередимашиной , р ез ко выехал на левуюсторонудорогии врезался в «Москвич-408». В аварии пострадали люди. Действительно, т ормозаугрузовикадержали слабо. Но оказалось, что и при такой неисправности автомобиль можно было своевременно остановить. Так неуверенность стала причинойпроисшест вия. На безопасность движения влияют главным образом дефекты тормозов, р улевого управления и внешних световых приборов автомобиля. Из-за неисправности тормознойси стемы происходитоколо 50 процен тов «технических» п роисшествий . К томужедовольно часто некоторые отклонения от нормыв тормозных системах признают , хоть и не главными, но сопутствующими причинами. По темже статистическим даннымоколо 30 процентов всех происшест вий случается из-за превышенияско рости. О днако тщательное изучение материалов показывает, что во многих случаях фактическими причинами этих происшествий были плохая регу л ировкатормозов или износ протек тора шин . В результате увеличился тормозной путь автомобиля, а по его длине иопределялискоростьперед аварией. М огут ли быть более веские дока зательства того , что контролировать узлы тормозной системы надо сосо б ым вниманием и тщательностью. Обратите внимание, что вбольшин стве наездов на пешеходов водителю удается остановить автомобиль почти сразу за местом происшествия. Следовательно, будь эффективность тор м озов здесь на 5—10 процентов выше (т. е. были бы тормозалучшеотрегу лированы), наезда удалось быизбе жать. Опасен отказ тормозадажеодно го колеса или неправильная регулир овкатормозныхмеханизмов . Опасность не тольковтом , что резковоз растает тормознойи остановочный путь автомобиля. С такими неисправностями машину часто и при не осо бенно резкомторможении заносит, что может иметь самые неприятные последствия, вплоть до опрокидыва ния. Специальные исследования Мос ковского автомобильно-дорожного института показали, что если не дей ствуют тормозаоднойстороны автом обиля , то он опрокидывается при резкомторможении на асфальте даж е на сравнительно невысоких ско ростях (62 км/час). При вышедшем из строя правом переднем тормозе «.Волга» о прокидывается во время торможения на скорости 73 км/час, а если не сработает один из задних — на скорости 90 км/час. При неправильной регулировке тормозов сумма тормозных моментов (под тормозныммоментомподразу м еваютпроизведение величины торм озной силы на радиус барабана ко ления. П ричем чаще всего вследствие износа и ослабления креплений узлов и деталей, что приводит к увеличен ию люфтов врулевом управлении. Поэтому люфт рулевого колеса является одним из параметров оценки технического состояния рулевогоуп равления. В то же время неправильная регулировка или сборка узлов ичрезмерная затяжка их увеличивает потери на трение врулевом управлении, что способствует интенсивному износу деталей, затрудняет самовоз врат передних колес. О днако не везде еще контролю рулевого управления уделяется долж ное внимание. 'Бывают такие случаи, к огда автолюбители идажеработни ки технической службы при ремонте узлов рулевого управления заменяютизношенные детали нестандартными, н епригоднымик эксплуатации, что со вершенно недопустимо . Нельзя использовать в соединениях рулевого управления нестандартные шайбы, шплинты или дополнительные детали, которые применяют порой , чтобы устранить повышенные зазоры . Для объективной оценки техничес кого состояния рулевого управления грузовых автомобилей (без разборки ) работники автотранспортных предприятий, станций технического обслуживания и Госавтоинспекции могут пользоваться приборами НИИАТ-523. В настоящее время разработан новый, универсальный прибор НИИАТ-К-402, п одходящий не только для грузовых автомобилей всех мо делей, но и для легковых и автобусов. Казанский завод гаражногообо рудования уже приступил к их серий ному производству . О коло половины всех аварий на автомобильных дорогах происходит ночью , хотя интенсивность движенияв это время уменьшается примернов 10 раз. Таким образом , м ожнозаклю чить, что опасность движениявтем ное время суток возрастает пример но десятикратно. К роме постоянных причин дорожных происшествий, здесь действует еще одна — у худшение видимости из-за недостаточной освещенности дорогии ослепления водителя светом встречных автомобилей. Из их числа 16 процентов являются следствием неисправности приборов освещения, п ричем почти каждое второе из них — ослепления водителей светом фар встречных автомобилей. Глаз человека обладает способ ностью приспосабливаться к различному уровню яркости — адаптироваться. К свету глаз адаптируется нам ного быстрее, ч емк темноте. Поэтому, если в поле зрения водителя попадает свет фар встречного автом обиля , глаза его быстро приспосаб ливаются к их яркости , и он перестает различать слабо освещенные доро гу ипредметы на ней. После того как автомобили разъехались, какое-то время занимает обратная, «темновая» адаптация. Свойства светящих поверхностей вызывать временноеснижениеНеотрегулированные тормоза ведут к заносу Ф Повышенный люфт руля или его чрезмерная затяжка делают автомобиль неуправляемым ф Неправильно установленная фара и светит хуже и слепит сильнеелеса) колес с разных сторон автомобиля, к ак правило, становится неоди н аковой . В результате машину начинает «уводить», и это может повлечь столкновение, так как сохранить пер воначальное направление движения автомобиля во время внезапного тор м ожения просто невозможно. Вот данные о поведении «Волги» в до р ожных испытаниях, к огда разность тормозных моментов достигала 50 процентов . При торможении со ско рости 40 км/час на сухом асфальте боковоеотклонениечерез 0,8 секун д ы составляло 0,4 метра, ч ерез1се к унду — 0,9 метра, ч ерез 1,2 секун д ы — 1,6 метра, а вконцеторможе ния автомобиль оказывался всторо не от первоначальной траектории движ ения на 2,5—3 метра. К огдаскорость была еще выше — 60 км час, ч ерезсекунду после начала торможения боковое отклонение достигало 1,6 метра, а вконце — 8 метров . Вполне понятно, это создает реальнуюугро зу столкновения сдвижущимисяря д ом машинами, особенно в тесноте городских улиц, где безопасный интервал в параллельных рядах приоб ретает особое значение, так каккаж дая машина идет как бы по своему коридору , к оторого водитель и старается придерживаться . Д аже при разности тормозныхмоментов на ко лесах до 20 процентов автомобиль нельзя выпускать на линию — настолько он угрожает безопасности движения. Из каждых 100 происшествий, п ри чиной которых явились технические неисправности автомобилей, 14 вызваны отказом деталей рулевого управф21
