вующих рекомендаций и массовое жи лищное строительство велось так, б уд то автомобиля нет на свете. Теперь такие нормы есть (СНиП М-К, 2-62). Но и они нуждаются , п окрай ней мере , в дальнейших уточнениях и детализации. В соответствии с ними, нап ример , устроена автостоянка возле столичного универмага «Москва». М инув шей осеньюв часы работы универмагас понедельника досубботы она была тщательно обследована. Наблюдения дали неожиданный результат. Стоянка, рассчитанная, как думали, на перспективу, на наплыв автомобилей вбудущем , у же сейчас оказалась практическизаполнен ной. В субботние часы «пик» она была загружена на четыре пятых, а всего за шесть дней приняла 2610 машин . На них в магазин прибыло полтора процента общего числа покупателей. А сейчас, в летние дни , здесь зачастую не хватает свободных мест.АВТОМОБИЛЬ НА УЛИЦАХ ГОРОДАПлан у нас был, на первый взгляд, очень простой : отправиться с товарищ ем на его «Москвиче» за покупками , а потом — п обыстрее на дачу. Суровая действительность бесцеремонно опрокинула расчеты. В магазинах современнейшего Калининского проспекта столицы можнобыло купить все что угодно, невозможно оказалось лишь остановиться возле них. На всемпротя жении проспекта подступы к тротуар ам были забиты машинами . Такая же картина — возле главного гастронома на улице Горького . Рядом сГУМом воо бще еле удалось проехать — у зенькиепроезды едва вмещали людейи автомобили. — Помните легенду об Агасфере , — сказал, печально улыбаясь, владелец «Москвича», — о томсамом , к оторогообрекли на вечные скитания без отды ха цпокоя . П охоже , что в наш век Ага сфер пересел в автомобиль. В этом сравнении не так ужмного преувеличения. У же сейчас вМосквеи других крупных городах автомобилю труднее всего остановиться именно- т ам , где необходимо побывать его владельцу или пассажирам : у магазинов и театров, вокзалов имузеев , стадионов иучреждений , у места работы и отдыха. Л егковой автомобиль, б есспорно , только тогда неоценимыйпомощник , к огдаэкономитвремя человека, п еревозяего , как говорят, «от дверидо двери», куда ему нужно . Но именно там, где нужно , остановиться поройиневозможно . И не только в этом беда. Вряд ли стоило писать статью из-за того , что кому - т о пришлось пройти пешкомлиш ние 300—400 метров, чтобы добраться до магазина. Н евыгодно это игороду . Д ефицит стоянок ущемляет интересы многих . С грудившиеся возле тротуаров машины, как подсчитали специалисты, на 20—40 процентов уменьшают пропускную способность улиц. Замедляется транспортный поток, понапрасну сжигается горючее , снижается эконо мичность городского транспорта, маневр ирующиев поисках стоянки автомоби ли становятся причиной происшествий. Все это можно видеть не только в районах старой плотной городскойза с тройки , где, в родебы , т рудно что-нибудь предпринять для улучшения поло жения. Во многих недавно выросших просторныхмикрорайонах автомобилям также некуда деться. Так обстоит дело сейчас. А что получится, к огдавкрупныхгородах на каждую тысячу жителей будет по 150180 автомобилей? А втомобили не так уж велики, но их не подгонишь вплотную, как плитки паркета, к аждомунеобходимодополни тельное пространство для выезда има неврирования. П оэтому на одно стояночное Место уходит не меньше 25 квадратных метровгородскойтеррито рии. В озьмем не такой ужкрупныйго род, н апример , с полумиллионным населением. Д ля стоянки 90 тысяч автомобилей потребуется около 250 гектаров. Это составит одну пятую всех его улиц, п ереулковиплощадей . Н етрудно представить себе, что ждет нас в будущем, если не учесть этого расчета сегодня. Вывод напрашивается сам собой : отдавать недвижущемуся автомобилю проезжую часть улиц — непозволительная роскошь . Решение проблемы — в устройстве внеуличных стоянок. Во всех местах, куда чаще всего приез ж ают на автомобилях, должна быть обособленная асфальтированная площадка судобными въездами и выездами. Оставленная на ней машина не будет мешать движению . Такой выход из положения выгоден во многих отношениях и, в частности, в экономическом . Один квадратный метрпокрытияпроезжей части улиц стоит всреднемоколо 6,45 рубля. Тот же метр внеуличной ' стоянки обходится в 4,65 рубля. Э кономияможет быть еще большей, если дифференцировать стоянки по типам машин : для легковых или гру зовых. Устройство их, понятно, потребует врем ении средств. И начинать нужноуже сейчас. Теперь, к огда градостроительные и административные просчеты стали очевидными , нельзя продолжатьэконо мить на автостоянках — в будущем они обойдутсямногодороже , все сложнее станет устраивать их там, где они больше всего необходимы . И так упущеноужемного времени и возможностей из-за того , что до недавних пор не существовало четких норми соответстД ополнительныевозможности (более экономное расходование городскойтер р итории , с нижение затрат на оборудова ние) д олжна дать предложеннаярядом авторов дифференциация стоянок по длительности «паркирования». По этому принципу они разбиваются на трл груп пы: для кратковременного (до 20 ми нут), п родолжительного (до 2—3 часов) и длительного (до 7—8 часов) п ребыва ния автомобилей. Нетрудно рассчитать, к акого именно типа нужна стоянка воз ле тех или иных учреждений , заводов, магазинов. Н ужно искать пути и для более рацио нального использования площади суще ствующих стоянок. На «бойких» местах продолжительность пользования ими может быть ограничена, а плата повы шена. Известно, что часы «пик» улично-' го движенияи посещаемости отдельных объектов зачастую не совпадают. В таких случаях целесообразна организациякратковременных стоянок на проезжей части улиц на то время , к огда это не ме шает движению . О днако такие частные меры не решат проблемывцелом . А втомобили получат пристанище лишь втом случае, если сейчас для них будет зарезервировано место в районах новой застройки . Труднее это сделать в микрорайонах, построенных без учета перспектив автомобилизации, но решать такую задачу все равно придется, и лучше начинать это раньше. И в районах старой плотной за с тройкипри желании можно изыскать соответствующие возможности . Здесь периодически сносятся ветхие здания . На их месте можно устраивать стоянки ив центре города . Интенсивная автомобилизация городов факт очевидный . На него надо реа гировать делом . В первуюочередь это относится к Госстрою и Госплану СССР, к министерствам автомобильного транспорта и бытового обслуживания населения, к исполкомам Советов крупныхго р одов . Н ужно помнить, что автомобиль, созданный для стремительного движе ния, все женемалую часть дня стоит. И лучше, если в специально отведенных для этого местах, на законном основании. Его неприкаянность инеустроен ность обходится государству слишкомдорого . М огут сказать, что все эти проб л емы давно известны, н ужно ли лишний раз привлекать к ним внимание? Н ужно , пока они не найдут разрешения . Ю. ПЕРОВ, инженер ЦНИИП градостроительства20
