закрытия. Таким образом, команда «москвичей» осталась в минимальном составе — три экипажа. В связи с этим было принято решение сбавить темп, пусть ценой опозданий, но сохранить машины и дойти до Мехико. Это было особенно важно потому, что борьбу за командный приз продолжали вести, помимо «москвичей», «Форд» и БЛМК. Итак, до Лимы 19 мая дошло только 30 экипажей. Миккола продолжал лидировать. Засада был пятым, а экипаж Потапчика занимал 14-е место в абсолютном зачете. В классе до 1600 см' осталось лишь шесть машин. Тут на первое место вышел женский экипаж Р. Смит.Сладкаямузыка «Верди»Восемнадцать часов отдыха в Лиме привели в себя измученных спортсменов. Дальнейший путь лежал из Перу в Эквадор, где близ его столицы Кито гонщикам предстояло помериться силами на пятнадцатом скоростном участке (380 километров). Он был легче трех предыдущих, но тем не менее ни один экипаж не сумел преодолеть его без штрафных очков и выдержать предписанную среднюю скорость 95 км/час. После Эквадора — короткий бросок по территории Колумбии, к городу Кали, а оттуда — в порт Буэнавентура. Здесь на рассвете 22 мая машины и участники обосновались на пароходе «Верди», который должен был перевезти их через Панамский канал в порт Кристобаль (Панама). Еще перед стартом ралли организаторы объявили, что «Верди» сможет взять на борт машины 35 сильнейших экипажей. Остальные будут признаны финишировавшими и займут места с тридцать шестого и ниже. Но спортивная судьба распорядилась иначе. До Калли дошло лишь 26 машин и среди них три наших «Москвича». К этому времени все устали настолько, что одно упоминание о «Верди» казалось нам сладкой музыкой. Едва ступив на борт, все бросились в постель. Почти сутки из кают никто не показывался. Выгрузившись в порту Кристобаль, мы снова сели за руль. Из Панамы в Мехико ведет прекрасная современная автострада «Пан-Америкен». Здесь автомобили со 120—150-сильными двигателями могут идти с максимальной скоростью, на которую они способны — 200—240 км/час. Не доезжая до Панамы, фрацузский экипаж из старейших спортсменов, 50-летнего П. Кольтеллони и 52-летнего И. Маранта попал на скорости 160 км/час в аварию. Их «Ситроен» столкнулся со встречным такси. Обе машины вспыхнули. Маранг умер от ожогов в больнице. Шестнадцатый скоростной участок (323 километра) начинался от границы Панамы с Коста-Рикой. Это было 24 мая. Средняя скорость задана высокая — 140 км/час. И именно здесь развернулась борьба за второе место между Аалтоненом («Форд») и Калчеттом («Триумф»). Лидер, экипаж Микколы, уже обеспечил себе первое место и высший приз в 10 тысяч фунтов стерлингов, но вот кому быть вторым? Первым на финиш скоростного участка прибыл Хопкирк («Триумф»), за ним Миккола и Калчетт, что позволило последнему вплотную подойти к Аалтонену. Быстро промелькнули Ни хера гу а, Сальвадор, Гватемала — и участники — в Мексике, где их ждал последний, семнадцатый скоростной участок. Неполадки в двигателе «Ситроена» вывели на обочину экипаж Клодин Траутман, лидировавший среди женщин. Под Мехико, в городке Фортина состоялся технический финиш ралли. Участникам была устроена самая торжественная встреча, на которую способны экспансивные мексиканцы. Цветы и улыбки, рукопожатия и аплодисменты. А на утро, 27 мая все 23 автомобиля в порядке занятых мест церемониальным маршем прибыли на стадион «Ацтека» в Мехико, где состоялся официальный финиш марафона и торжественный обряд награждения. Четыреста часов провели участники ралли за рулем. 153 часа они ехали по Европе, покрыв 7342 километра, затем 176 часов — по дорогам Южной Америки (13 920 километров) и, наконец. преодолели за 71 час 4548 километров гвтострад Центральной Америки. В общей сложности дистанция составила 25 810 километрсв. Из них 13 000 пришлось на высокогорные дороги. Около 1800 километров участники двигались только на первой и второй передачах. Наконец, почти 5500 километров пути было отведено на семнадцать скоростных участков. Это означает, что почти четверть дистанции марафона нужно было идти, полностью используя возможности машины и экипажа. По сути дела, эта четверть пути являлась скоростным автокроссом. В таких тяжелых условиях прочность и выносливость автомобилей выходили на первый план. Вот почему именно на «москвичах» были достигнуты столь высокие результаты без какой-либо дополнительной форсировки двигателя или существенной реконструкции шасси. Шведский гонщик Гунар Пальм сказал еше в Лиссабоне журналистам: «В Мехико финишируют самые надежные и крепкие машины». Среди них он назвал и наши «москвичи». П&льм не сшибся. Безусловно, большое значение в трансконтинентальных ралли имеет техническая помощь на трассе. Наша команда, как уже сказано, пользовалась услугами экипажа У. АЕВЕ, А. Жильцова, Е. Крывдика, составлявшего легенду трассы, и двух обслуживающих — Е. Андреева, А. Акилова, Ю. Полторацкого, К. Сочнова, А. Терехина. Конечно, им нелегко было тягаться с сервисными бригадами зарубежных концернов. Тем более приятно отметить, что в успехе «москвичей» есть немалая доля труда этих самоотверженных людей, больших мастеров своего дела. «Москвичи», прошедшие по дорогам двух континентов почти 26 тысяч километров, не только продемонстрировали высокую надежность и прочность. Это была почетная миссия, в которой члены команды выступили как представители славных коллективов заводов имени Ленинского комсомола и Уфимского моторного. Мы рады, что выпол-ДОРОГИНаступившее десятилетие должно существенно изменить карту автомобильных дорог нашей Родины. Через всю страну протянутся новые магистрали общегосударственного значения, расширяются транспортные связи городов, промышленных центров, сельскохозяйственных районов. Строительству дорог журнал посвятил и посвятит еще не одно выступление. В этот раз наш корреспондент взял интервью у начальника объединения «Росдорстрой» Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР Николая Ивановича ГОЛОВАНОВА.— Как говорят, все познается в сравнении. Поэтому вначале, Николай Иванович, хотелось бы узнать об итогах минувшего десятилетия. Что было сделано дорожниками за эти годы? С каких исходных рубежей начинается новый период в дорожном строительстве? — Итоги прошедшего десятилетия внушительны. К 1959 году на территории Российской Федерации было 106 тысяч километров автомобильных дорог с твердым покрытием, к 1969-му мы построили еще 93 тысячи километров. Кроме того, были расширены и улучшены многие из старых магистралей. Так что общая протяженность шоссейных дорог в республике за этот срок почти удвоилась, а их пропускная способность возросла в еще большей степени. Напомню о некоторых важнейших новостройках. Вступила в строй действующих автомагистраль Москва—ВоронежШахты, сократившая путь на Кубань и Кавказ и позволившая значительно разгрузить Симферопольское шоссе. Были сданы в эксплуатацию автомобильные дороги Вологда — Череповец, Новосибирск — Барнаул, Владимир — Иваново, Ставрополь — Элиста, СвердловскТюмень и ряд других. Одни только мосты, возведенные на них из долговечных материалов, протянулись бы в одну нитку многокилометровой лентой. Дороги вступали в действие капитально обустроенными, с павильонами, площадками и зонами отдыха для пассажиров, на тысячи километров обрамленные защитными лесными полосами. Решающую роль в нашей работе сыграл Указ Президиума Верховного Совета РСФСР об участии хозяйственных организаций в дорожном строительстве. Привлеченные по этому Указу ресурсы стали главным источником средств для благоустройства местных дорог.8 РОССИИ— Теперь перед дорожниками стоят новые задачи. Они изложены в принятом два года назад постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР Ю дальнейшем развитии дорожного строительства в СССР». Какими особенностями отличается эта новая программа, завершить которую предстоит в 1980 году?— Главное ее отличие состоит втом , что впервые в общегосударственном масштабе решается задача формирова ­ ния опорной сети дорог страны. Она конкретизирована , научно и технически обоснована в Генеральной схеме разви ­ тия дорогСоветскогоСоюза . Я не буду подробно останавливаться на ней : читатели ужезнакомыспринципами Генеральной схемы по статье, о публикован ­ ной виюньскомномережурнала за 1969 год. С кажу лишь, что ее выполнение обеспечит выход на главные автомагистрали почти всех областных и краевых центров, столиц автономных республик европейской части РСФСР. Большая часть районных центров получит над ежнуютранспортную связь с областным и ^ Л ачнетсярешение этой задачи ив восточных районах республики . Поэтому и масштабы новой програм ­ м ыдорожного строительства несравненно ширепрежних . Е жегоднотемпы строительства автомобильных дорогс тверд ымпокрытием надо наращивать на 20 процентов , чтобы к 1975 году довести годовойобъем строительства по стране вцеломдо 40 тысяч километров . Из них 25—30 тысяч километров — доля Российской Федерации . После осуществления этой программы вся сеть дорогобщегосударственного значения будет иметь твердое покрытие, а 90 процентов из них — усовершенствованное. Эти дороги , п остро ­ енные по нормативамIи II технических категорий , рассчитаны в зависимости от интенсивности движения на две или чет ыре полосы движенияспокрытием из . ц ементо - или асфальтобетона. Большое внимание будет по - п режне ­ м у уделено развитию сети дорогрес ­ п убликанского , областного иместного значения, к оторые свяжут сосновными магистралями самые отдаленные районы страны.Наши интервьюсколько отвечает поставленным задачам индустрия дорожников России?— В минувшем десятилетии по суще ­ ству заново создавалась производствен ­ но-техническая база дорожного хозяйства республики . Д о 1959 года в Российской Федерации не было дорожно - с троительныхоргани ­ заций. Слабо оснащенные машинно - д о ­ р ожные станции сооружали лишь зем ­ ляное полотно и простейшие виды по ­ к рытий ; единицами исчислялись асфальтобетонные смесители, отсутствовала база для строительства долговечных мостов. Сейчас только объединение «Росдорстрой» имеет 276 дорожно - и мостостро ­ ительных организацийсгодовым объем ом работ на сотни миллионов рублей . В минувшемгодуими было построено свыше 3000 километровдорог , в основ ­ н омс асфальтобетонным, ц ементобетон ным и чернощебеночным покрытием. В объединении действуют асфальтобетонные заводы , о бщаягодоваяпроизводи ­ тельность которых исчисляется миллио ­ нами тонн. В 49 областях, краях и автономных республиках созданыдорожно ­ строительные тресты, м ногие из кото ­ рых могут прокладывать по 100—140 ки ­ лометров дорог ежегодно. Как видите, для начала неплохая про ­ изводственно-техническая база. К онечно , чтобы справиться спредстоящимог ­ р омнымобъемом работ, ее надо расширять и постоянно оснащать новой техникой.р ойством , о беспечивающим все удобства пользования ими , с автозаправочным и станциями, п редприятиями техничес когоибытового обслуживания. Строить и реконструировать дороги на территорииреспублики будут главным образом подрядные организации Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР, о д ­ нако прокладка ряда важнейших маги ­ стралей, и меющихобщегосударственное значение, останется, к аки раньше, о б ­ щ есоюзной задачей.— С каждым годом все больший размах получает автотуризм. Как дорожники учитывают в своих планах интересы путешествующих за рулем?— Сейчас наше министерство обслуж иваетоколо 4450 километров туристских автомобильных маршрутовв респ ублике . На них имеются автостанции, гостиницы, предприятия общественного питания, м агазиныи автозаправочные станции. О днако их число далеко не обеспечивает возрастающиезапросы автопутешественников. Поэтому ивпер ­ спективных планах и на ближайшеевре ­ м я предусматривается многое для всес тороннего развития авто- и мототуриз ­ ма. Например, в недалеком будущем появятся автостанции в Подольске, Чехове, Ж елезне , у Тулы и Орла. Новые станции технического обслуживания войдут в строй в Клину, Валдае, Тосно, Туле, О рлеи Белгороде. На всех туристских маршрутах сооружаются новые автостоянки, п лощадки для отдыха, благоустраиваются съезды ккрасивейшим уголкам и местным достопримечательностям. В перспективе вся общегосудар ­ ственная и республиканская сеть дорогдолжна быть обеспечена телефонной связью. П олнымходом идет прокладка новых туристских трасс. В районе живописней ­ ш егоозера Селигер строятся автомо ­ бильные дорогиТоржок — К увшиново — Осташков и Осташков—Волговерховье. Первая из них, о бщейпротяженностью 119 километров , готова больше чем на половину. Полностью она войдет в строй вбудущем году. Тогда же будет сдана в эксплуатацию горнаядорога Эльбрус — альпийский лагерь Джантуган, представляющая большой интерес длямоторизованных путешественников. В тек ущемгоду будет уже действовать автомобильная магистраль Курск — В оро ­ н еж , к оторая сделает для многих более удобным путь на машинах к Черному морю . К 1973 году закончится строи ­ тельство асфальтобетонной дорогикме ­ стам старинных русских поселений в Вол огодской области — г ороду Кириллову и селу Феропонтову . В Горьковской области реконструирована и покрыта асфальтом дорога к древнерусскому селу Большое Болдино сего известным пушкинским музеем. Еще больше интересных и благоустр оенных автотуристских трасс проляжеткдревнимместам Руси впоследующие годы.— Читателям журнала, безусловно, хотелось бы знать, по каким основным направлениям пролягут новые дороги, что они собой будут представлять.— Пока еще окончательно не утверж ­ д ены трассы новых дорог , к оторыепред ­ стоит построить за десятилетие, и исч ерпывающий ответ на этот вопрос дать трудно . Естественно, в первуюочередь войдут в строй действующих автомагистралей дорогиМосква — В олгоград , Л е ­ нинград — Мурманск, Чита — Хабаровск, Хабаровск — Находка, Саратов — Пенза, Саратов — Волгоград, Новосиб ирск — К емеровоидругие , строительство которыхуже ведется. Начнется прокладка новых дорог , связывающих ^ е нтр страны спериферией , п ромыш ­ ленный Урал сбогатейшимирайонами Сибири иСеверного Казахстана, и ряда других. Новые автомагистрали будут дорога ­ м и капитального типа свысокопрочны ­ м ицементобетонными асфальтобетонн ымпокрытием , рассчитанным на дол ­ говечный срокслужбы . Сдаваться вэк ­ сплуатацию они будут сполным обуст— Объем предстоящих работ, действительно, очень велик. Выполнение намеченных планов требует широкой механизации строительства, мощной технической базы. На2. «За рулем» .N5 10.9