новый мотор , с прогнозировать развитие i автомобильной техники так, ч тобыон не оказался устаревшим 15—20 лет. Все эти требования были учтены при разработке двигателя для автомобиля Волжского завода. Рассмотрим этот мо тор подробно ( с м . ц ветную вкладку). Его важнейшая деталь — коленчатый вал, к онструкциякоторого во многом определяет долговечность всего двигателя, — обладает значительной жестко стью и имеет большую поверхность опор . Удельные нагрузки на егопод шипники, а следовательно, и износ ше ек и вкладышей получились незначительными благодаря развитымшейкам — диаметр коренных составляет 51 мм , а шатунных — 48 мм . Коленчатый вал, отлитый из чугуна, д олговеченв эксплуатации и дешевле кованого . Благодаря пяти коренным подшипникам он значительно жестче распространенных прежде на четырехцилиндровых двигатзлях трехопорных валов. П ри пяти опо рах вал меньше прогибается, что выгод но в отношении условий работыподшип ников и их долговечности. О днакопри этом и сам блок цилиндров долженоб ладать достаточной жесткостью . У мо тора ВАЗ он отлит из чугуна, и плоскость разъема егос масляным поддоном опущена на 50 ммниже оси коленчатого вала. Водяная рубашка блока спроектиро вана так, чтобы стенки цилиндров омы вались охлаждающейжидкостью по всей высоте (рис. 1). И збранное решение обеспечивает равномерное охлаждение цилиндра по всей высоте, а следовательно, и продолжительныйсрокслуж бы этой детали. К роме того, для по вышения износостойкости цилиндров в их верхнюю часть запрессованы вставки из специального чугуна. Интересной особенностью поршней новогомотора являются две залитые в алюминий стальные пластинки. Они обеспечивают рациональное распреде ление температурыиповышают прочность детали. На каждомпоршне установлено по три чугунных кольца, п ри чем верхнее, р аботающеев наиболее тяжелых условиях, имеет выпуклую раб очую поверхность ихромировано . Чтобы уменьшить стук поршняо стенки цилиндра при недостаточно прогретом двигателе, отверстие подпоршневой палец смещено вбок на 2мм . Стальные кованые шатуны соединяютпоршнисколенчатым валом. За егопо следней кореннойшейкой установлен самоподжимнойрезиновый сальник, к о торый надежно защищает сцепление от проникновенияв него масла из картера двигателя. Блок цилиндров накрыт алюминиевойголовкой , к оторая крепится кнемуде сятью болтами. В ней размещены полуклиновые камерысгорания , впуокные и выпускные каналы и клапаны. Все ка налы выведены на правуюсторонуго ловки, а клапаны, р асположенныеврядснаклоном 20 градусов к вертикальной плоскости, приводятся от пятиопорногочугунного распределительного вала припомощи одноплечих рычажков — р оке ров. Сам вал помещаетсявотдельном алюминиевом корпусе, привернутом к головке восемью шпильками. Вращение от коленчатого вала на распределительный передается двухрядной роликовой цепью, которая такжешипиДвигательМ одельлегкового автомобиля, к акпо казывает опыт, о бычно удерживается в производстве лет десять. Чаще всего она отличается от предшественницы формой кузова имодернизированными агрегатами. И среди них именно двигатель режедругих подвергается корен ной реконструкции . Д еловтом , что примассовомпроизводстве такой сложныйитрудоемкий агрегат требует широкого использования дорогостоящих специализированных станков и автоматических линий. Из экономическихсоображений они должны действовать по крайней ме ре десять лет сминимальным количеств омизменений . Следовательно, в течение пятнадцати — двадцати лет этв обо рудование, а вместе с ним иконструк ц ию двигателя, удается модернизировать лишь в ограниченных пределах. П редвидя это, ведущие автозаводы сознательно оставляют вконструкциях двигателей возможности для их дальнейшего совершенствования при неизм енном специальном производственномоборудовании . Важно также , создавая1ЕПЕ1Е1приводит вдвижениепромежуточный валик (рис. 2). О н , в своюочередь , через пару винтовых шестерен соединен стоп ливным имасляным насосами ипреры вателем. Таким образом , с левойсторо ны двигателя, «в двух шагах» от места водителя находится как раз все, что мо ж ет потребовать контроля — п рерыва тель, свечи, бензонасос, масляный щуп , масляный фильтр, водосливной краник (рис. 3). А воздушный фильтр, к арбюра тор, впускной и выпускной коллекторы , головка болта, р егулирующего натяжение цепи, и натяжное устройство вентилятора располагаются справа. Четырехлопастный пластмассовый вентилятор, п риводимыйтемжеремнем , что иге нератор, сидит на одной оси с водян ым насосом и засасывает воздух через обычный трубчатый радиатор. Ж идкость для охлаждения двигателя можетцир кулировать как через радиатор, так и минуя его . Д ля этого служит термостат современной конструкции с твердым наполнителем. С правой жестороныподкожухом помещается стартер. В помощьему на торце коленчатого вала установлен храповик для пусковойрукоятки . Л. ШУВАЛОВ, инженер г. ТольяттиТаково общее устройство двигателя автомобиля ВАЗ. Более подробно о работе каждой из его систем мы расскаж емв последующих номерах журнала. Для тех, кому придется столкнуться с обслуживанием автомобиля ВАЗ до того, как журнал закончит описание машины, пользуясь случаем, приводим за правочные и регулировочные данные.Р ис . 1. Продольный разрез двигателя. Между стенками цилиндров оставлено достаточно места для протока охлаждающей жидкости. Шатунные и коренные подшипники снабжены сталеалюминиевыми вкладышами. Масляный поддон и крышка распределительного механизма отштампованы из стального листа. Р и с. 2. Поперечный разрез. Справа виден масляный фильтр, над ним — топливный насос, который приводится от кулачка на промежуточном валике при помощи штока. Распределитель и масляный насос получают вращение от того же валика посредством двух винтовых шестерен. Р ис . 3. Вид на двигатель слева: 1 — бензопровод; 2 — прерыватель; 3 — масляный шуп; 4 — датчик термометра системы охлаждения; 5 — датчик давления масла: 6 — фланец крепления левой опоры двигателя; 7 — сливной краник; 8 — масляный фильтр; 9 — топливный насос; 10 — маслоотделитель системы вентиляции картера; 11 — шланг вентиляции картера.4 Основные данные для контроля и регулировкиДавление масла в системе смазки прогретого двигателя, кг/см а Температура охлаждающей жидкости летом, градусы Уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке холодного двигателя Прогиб (при усилии 10 кг) ремня между шкивами генератора и вентилятора, мм Зазоры в клапанном механизме холодного двигателя (для обоих клапанов), мм Зазор между контактами прерывателя, мм Зазор между электродами свечи, мм Уровень жидкости в бачках гидропривода тормозов и сцепления 3,5—4,5 80 на 6—7 см выше отметки «мин.» 10—15 0,15 0,37—0,43 0,6—0,7 до нижней кромки наливного отверстия 25Свободный ход педали сцепления, мм Минимально допустимая толщина накладок передних дисковых тормозов, мм Зазор между колодками и барабанами задних тормозов, мм Схождение передних колес (по кромкам ободов) п ри полной нагрузке, мм Развал передних колес (по кромкам ободов), мм Давление воздуха в шинах (соответственно передних и задних) п ри полной нагрузке, кг/см*0,1—0,15 2—4 1—J 1,7 и 1,8Заправочные емкости, лТопливный бак Система охлаждения и отопления Система смазки Коробка передач Главная передача Рулевой механизм Гидропривод тормозов: передних задних Амортизатор подвески: передний задний • Бачок омывателя ветрового стекла Гидропривод сцепления 39 8,5 3,75 1,35 1,5 0,215 0,3 0,29 0,120 0,215 0,75 0.2
