Боковые прицепы БП-65, которые выпускает Вятско-Полянский завод для ижевскихмотоциклов , давно уже завоевали признание . Но идет время , м е ­ няются представления, п овышаютсяза ­ п росы , н аконец , наряду с достоинствам ивпроцессе эксплуатации выявляются и слабые места. У коляскикИЖу — это затрудненная посадка пассажираи малый проем багажника, из-за чего иногда невозможнополностью использовать его объем ; для ездыпоплохимдорогам желательна более мягкаяпод ­ веска колеса иамортизатор . По нынеш ­ ним требованиям прицепу не достает тормоза , указателей поворота , стоп-сигнала. Все это мы учитывали, к огдапроекти ­ ровали боковойприцепкновомумото ­ циклу «Юпитер-3» (см. «За рулем», 1970, № 4). Поиск иразработкавнешнего вида прицепа имотоциклапроводилисьобо ­ и мизаводами совместно, поэтому весь экипаж выполнен водном стиле ив соответствии с принципами художественного конструирования представляет одно целое. Новый прицеп , получивший индекс БП-1, п редназначен для одного пассаж ираигрузавесом до 30 кг. К репится он кмотоциклу , к акиегопредшествен ­ ник БП-65, п осредством цанговых шарнирных устройств и двух растяжек . Основа прицепа — рама прямоуголь ­ ной формы . О на сварена из круглых трубдиаметром 40 мм (толщина стенки 2,5 мм ) и усилена несколькимикосынка ­ ми. Несмотря на то, что у нее более тонкие стенки, ч ем на БП-65 (40X3,5 мм ) , новая рама, к акпоказали стендовые испытания, д олговечнееблагодаря более удачной конструкции. В переднемправом углу рамыприва ­ р енкронштейн для крепления рычага подвескииподножка для пассажира, а на правой трубе — стойка для аморти ­ затора. К онцыпереднейизаднейтрубс левой стороны приспособлены для установки шаровыхзажимов . К огда над о отрегулировать положение коляски относительно мотоцикла , м ожнопово ­ рачивать зажимывокруг их оси ипере ­ мещать. С овершенно новый облики устройство имеет кузовприцепа . Д ля удобства входа и выхода пассажира верх перед ­ ней части (капот) после поворотаручкизамка сдвигается впередподдействиемпружин , установленных на трех направл яющих трубах. Чтобы закрыть капот, достаточно потянуть его за две ручкидоупора — два захвата изащелка автоматически зафиксируют его в крайн емположении . Вдоль разъема капота поставлены декоративныенакладки , з а ­ крывающие зазор между ним и корпусом прицепа. Более высокие, ч емв старой констр укции , спинка сиденья и ветровой щиток из органического стекла вместе срегулируемымупором для ногсозда ­ ю тлучшие удобства пассажиру . П озади сиденья размещены вместительный внутр еннийи навесной багажники , а весь проем кузова закрывается непромокаем ым тентом. К узов прицепа крепитсякраме на четырех резиновыхподушках . О ни препятствуют раскачиванию его на плохих до ­ рогах ипоглощаютвибрацию от двигателя. Значительно усовершенствована на БП-1 и подвеска колеса. Качающийсярычаг ее, установленный на игольчатых подшипниках, снабжен пружинно-гидр авлическимамортизатором (таким же , к ак на заднемколесемотоцикла ) . Он хорошо смягчает ударыпридвижении по плохимдорогам , обеспечивая ход оси колеса до 90 мм . В результате больш ой исследовательской работы удалось добитьсяуменьшения частоты собственных колебанийприцепапосравнениюс БП-65 в 1,7 раза. Стоит отметить и нетребовательность подвескикуходу благод аря защите подшипников рычага от воды и грязи резиновыми сальниками. З аложеннаяв них смазка не нуждается взамене длительное время . Большим преимуществом обладает новый прицеп , а стало быть, и весь эки ­ паж, в отношении безопасности движе ­ ния. М ыимеемв виду указатели пово ­ рота итормоз колеса, значительно со ­ кращающий тормозной путь машины. Его устройство и детали аналогичны при ­ м еняемым на мотоцикле , а это, безусловно, у добно . Приводится этот механизм тросом, присоединяемым к торм озной тяге мотоцикла. Регулируется он так, чтобы торможение колеса при ­ цепа начиналось чуть позднее , ч емко ­ леса мотоцикла (в противном случае возможен занос мотоциклаиопрокиды ­ вание). Новый прицеп , н есмотря на введение новых механизмовиприборов , не стал тяжелее предшественника, а пробег его до капитального ремонта составляет 35 тысяч километров. Допускаемая скорость движения поднялась до 105 км/час. У же выпущена первая, так называемая установочная партия новых колясок . С ерийноежепроизводство развернется в 1971 году . О том , к ак присоединить иэксплуати ­ ровать прицеп , разобрать и собрать его для профилактикииремонта , влад ельцыузнают из прилагаемойкмото ­ циклу инструкции.Спорт, любимый молодежьюСорок шесть лет назад в Болгарии впервые состоялись соревнования мотоциклистов. Это были гонки по маршруту София — село Горубляне. Дистанция всего 16 километров, но какой трудной она казалась тогда. Стартовало восемь человек на мотоциклах «Вандерер», «Триумф», БСА, и была достигнута невероятная по тем временам скорость — 50—60 км/час. Победил на этих соревнованиях Хрпсто Стоянов, а вторым был Димитр Соколов — один пз пионеров автомотоопорта в Болгарии. Впоследствии он не раз добивался побед в международных встречах. Вскоре после тех памятных соревнований любители мотоциклетного спорта основали первый болгарский мотоклуб. Конечно, тогда нельзя было и думать о таком размахе мотоциклетного спорта, какой был достигнут после победы социалистической революции в нашей стране. После 9 сентября 1944 года он развивался в рамках Союза спорта и техники, а затем — Добровольной организации содействия обороне. В последние годы, находясь уже в ведении комсомола, мотосперт стал массовым, любимым видом спорта болгарской молодежи. У нас проводятся самые разнообразные мотоциклетные состязания — кроссы, шоссейные и трековые гонки, матчи по мотоболу. Ярким свидетельством популярности мотоциклетного спорта служил мотокросс, проводивОкончание — на стр. 18Л. комзиков,главный конструктор, И. СОЛОВЬЕВ, инженер-конструкторКировская область, г. Вятские ПоляныОЛЯ ТЯНЕТ ЖРЕБИЙИтоги конкурса журналаВот и пришло время распаковывать материалы конкурса на лучшее название автомобиля ВАЗ (см. «За рулем>, 1968. № 11 и 1969, № 9). Двадцать месяцев пролежали аккуратно перевязанныеп ачки писем, в которых содержалось 1312 вариантов названий. Их представили на конкурс 48613 читателей журнала . В 2154 конвертах оназалось наименование « Ж игули » , которое в сентябре было присвоено первенцу Волжского автомобильного завода. Согласно условиям конкурсав случае, если название предложено несколькими авторами, п ризмежду - н имиразыгрыва ­ ется заочной лотереей. С учетом этого 2154 конверта были пронумерованы, и в лотерейный барабан заложены «патроны» с номерами от первого до две тыся ­ чи сто пятьдесят четвертого. Судьба главного приза — к инокамеры «Аврора» — была вручена второкласснице из пятой московскойшколы Оле Манько . В присутствии членов жюрии сотрудников редакции Оля вытянула 471-й номер. В конверте под этим номером находился тетрадный листок, из которого стало известно имя победителя. Им оказался житель города Омска Петр Сергеевич Привалов. По такомуже лотерейному принципу определили обладателей поощрительных призов (радиоприемников «Альпинист») за ряд названий, отмеченных жюрикон ­ к урса : «Искра» — М. И. Матрошилов (г. Новочеркасск, Ростовской области); «Самара» — А. А. Ж уков (г. Д зержинск , Г срьковской области); «Сокол» — Т. С. Хакимова (г. У хта . Коми АССР); «Старт» — Л . Г. Галустян (г. М айкоп , хутор Пролетарский, колхоз имени Ф . Энгельса).