В дореволюционной Москве городская Дума постановила, что «...скорость для экипажей, вес которых с предельной нагрузкой более 350 пудов, не должна превосходить 12 верст в час, безразлично, двигается ли он нагруженным или порожним; для прочих экипажей скорость не должна превосходить 20 верст в час». Лихача, осмелившегося «мчаться» по московским улицам со скоростью 30 км/час, ожидали многие кары. Сегодня эти требования вызывают улыбку. Многое изменилось с тех пор. Автомобильная промышленность совершила гигантский скачок и превратила автомобиль из примитивного «автоматического экипажа» в . комфортабельную многоцелевую машину, без которой не мыслится жизнь современного общества. И главное — быстроходную. Автомобиль шагнул далеко вперед не только в максимальных скоростях. Из года в год наблюдается хотя и медленный, но неуклонный рост средних скоростей движения. Все это закономерно и обусловлено прогрессом в области автомобилестроения и совершенствованием уличной и дорожной сети. Однако неизменным спутником автомобилизации, как это ни печально, стали многочисленные дорожнотранспортные происшествия. Человечество дорогой ценой платит за преимущества, предоставленные ему автомобилем. Далеко не все достаточно ясно представляют себе масштабы этого бедствия, охватившего буквально все страны. Ежегодно на планете погибает от автомобильных аварий около 250 тысяч человек и еще примерно 6—7 миллионов получают ранения. Одной из самых серьезных причин, порождающих дорожные происшествия, на протяжении всей истории развития автомобиля была и остается скорость. Как же быть? Неужели возвращаться к «думским» режимам езды? Такой вывод был бы явной ошибкой. Оказывается, источник бед не скорость вообще, а скорости, не соответствующие конкретным условиям движения. Причем это может быть в равной степени как чрезмерно высокая, так и чрезмерно низкая для данной ситуации величина. Представим себе многорядный поток легковых автомобилей, которые движутся, придерживаясь размеченных полос, с динаковой скоростью, например, 100 км/час. В таком транспортном потоке обгоны не нужны и, следовательно, вероятность несогласованных действий водителей iMajra^ Поэтому, несмотря на высоисую скорость, движение сравнительно неопасно. Если же в транспортном потоке движутся не только легковые автомобили, но и автобусы, грузовики, мотоциклы, велосипеды, то быстроходные машины будут неизбежно обгонять движущихся медленнее. В таких условиях вероятность несогласованных действий водителей, а стало быть, и дорожно-транспортных происшествий, резко возрастает. И опасность тут не в скорости, а в различии скоростей внутри транспортного потока. По некоторым зарубежным данным, например, если скорость отдельного автомобиля отличается в большую или меньшую сторону от средней скорости потока на 60 км/час, то для него вероятность быть вовлеченным в дорожное происшествие в 1000 раз больше, чем для автомобиля, скорость которого близка к средней. Кстати, по новой международной Конвенции о дорожном движении на автомагистралях залрещается движение транспортных средств, скорости которых меньше 40 км/час, что должно способствовать формированию более однородного потока.всего на 31 минуту больше (средняя скорость 71,6 км/час). Движение на большой скорости требует от водителя значительного нервно-психического напряжения и имеет целый ряд особенностей, которые необходимо учитывать. В процессе движения вообще, а при высокой скорости особенно, большое значение для водителя имеет зрение. Основная информация об окружающей обстановке поступает к водителю через его зрительный аппарат. Однако глаз человека в неподвижном состоянии имеет ограниченное поле четкого зрения, и для компенсации этого недостатка водитель должен постоянно переводить взгляд с одного объекта на другой. Известно, что для перемеСКОРОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬЗначит, одним из условий безопасного движения является прежде всего подчинение общей дисциплине транспортного потока. Конечно, это не всегда приемлемо для водителей, связанных определенным графиком. Но им надо ясно представлять себе, что всякое отклонение от средней скорости всегда сопряжено с увеличением опасности аварийных ситуаций. Статистика свидетельствует о том, что дорожно-транспортные происшествия распределяются примерно одинаково во всем диапазоне скоростей. Причем некоторые исследователи отмечают даже уменьшение количества происшествий с их ростом. Однако тяжесть последствий при этом резко возрастает, поскольку кинетическая энергия автомобиля увеличивается пропорционально квадрату скорости. Так, если на каждые 100 машин в дорожнотранспортных происшествиях при скорости 80 км/час приходится 40 убитых и раненых, то при скорости 125 1км/час — у же около 140. И об этих мрачных цифрах не следует забывать. Да и выигрывает ли что-нибудь водитель на чрезмерно высоких скоростях? Полагают, что время. Но этот их выигрыш настолько мал, что теряет практический смысл. Д о ­ статочно убедительные данные в пользу «спокойного» стиля вождения приводились в свое время журналом «За рулем» (1966, № 2). Помните этот эксперимент, в котором участвовало два совершенно одинаковых легковых автомобиля? Водитель первого должен был проехать по маршруту протяженностью 1500 км с максимально возможной скоростью. Второй водитель обязан был двигаться в общем режиме транспортного потока. Когда подводили итоги, то выяснилось, что «лихач» затратил на весь маршрут 20 часов 12 минут чистого времени и его средняя скорость составила 73,8 км/час, а второй водитель был в пути 20 часов 43 минуты, то есть щения глаз требуется время в пределах 0,15—0,33 секунды. Нетрудно подсчитать теперь, что за 1 секун,ду водитель сможет зафиксировать всего три — шесть объектов. Такая «Пропускная способность» зрения является физиологическим пределом и остается неизменной. При увеличении скорости движения возрастает и скорость поступления к водителю информации, а время ее переработки не меняется. Вот почему с увеличением скорости неизбежно растет объем непереработанной водителем информации. В таких условиях весьма важные для безопасности движения объекты могут остаться в стороне. Стало быть, водитель, попадая в сложную ситуацию, прежде всего должен снижать скорость. Это позволит ему полнее оценить обстановку и принять правильное решение. Для езды на высоких скоростях водитель должен уметь точно оценивать пространственное положение собственного автомобиля, безопасный интервал с движущимися в попутном направлении. Известно, что машина никогда не идет по строго прямолинейной траектории. Из-за неровностей проезжей части, люфтов в передней подвеске и рулевом механизме, эластичности шин она постоянно отклоняется в ту или другую сторону от курса, намеченного водителем. Отклонение тем больше, чем выше скорость. Так, при скорости 50—60 км/час оно составляет примерно 20 сантиметров, а при скорости 100—120 км/час — 40—50 сантиметров в ту и другую сторону. Это обстоятельство нельзя не учитывать. Водителю легкового автомобиля, кроме того, надо знать некоторые особенности управления, связанные с эластичностью шин. Это неотъемлемое качество шин современных автомобилей, обеспечивающее им комфортабельность. Но эластичные шины ^деформируются под действием поперечных сил, и автомобиль отклоняется от прямо-19