дизелей — это ггурбонаддув. Подавая в цилиндры .воздух под давлением, конструкторы добились эффективного сгорания увеличенной дозы топлива. Результат — значительное повышение мощ ­ ности двигателя тех же параметров. Как же устроен и работает турбонаддув на ЯМЗ-240Н? Турбокомпрессоров (ом. вкладку) два — для левого и правого ряда цилиндров. Конструктивно каждый агрегат это одноступенчатый центробежный нагнетатель, связанный валом с газовой турбиной. Отработавшие газы, выходя с большой скоростью то выпускным коллекторам .из цилиндров двигателя, «раскручивают» рабочее колесо установленной на .выходе тазовой турбины, а следовательно, и связанный с ней осью ро ­ тор турбокомпрессора до фантастической скорости — 60 тысяч оборотов в минуту (при этом коленчатый вал имеет «всего» 2100 об/мин). Нагнетатель, засасывая через патрубки 14 воздух, подает его под избыточным давлением 2 (0,6—0,95 кг/см ) по коллекторам 13 в цилиндры, обеспечивая увеличенный «заряд» и резкий рост мощности. Естественно, что и форсунки, подающие топливо .в цилиндры, отличаются от тех, .которые ставят на дизели без наддува. Отличие — в большем давлении запорной иглы форсунки, больших диаметрах сопловых отверстий и, конеч' но, в особой маркировке — на форсунках ЯМЗ-240Н, к аки на поршнях, стоит буква «Н». Помимо форсунок, система питания, как и на других дизелях семейства ЯМЗ, включает топливный насос 12 высокого давления, воережимный регулятор 11 числа оборотов, автоматическую муфту опережения впрыска, топ.пияолодкачивающме насосы, полнопоточные топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Несколько слов о системе смазки. Залитое в нее через заправочную горловину 9 масло подается под давлением к подшипникам коленчатого и распределительного валов, толкателям и коромыслам клапанов, 'верхним головкам шатунов, к турбокомпрессору. Система фильтрации масла устроена так, что сама «сигнализирует» водителю о загрязнении элемента, включая красную лампочку на щитке приборов. Охлаждается дизель водой. Ее циркуляция обеспечивается центробежным наС* сосом 3с шестеренчатым приводом от коленчатого вала. Термостаты, установленные в специальных коробках водосборных трубопроводов 10, следят за температурным режимом . СИ Еще одна интересная новинка — элек-О трический дистанционный тахометр. Его датчик 7,— в сущности, маленький трехфазный генератор переменного тока — установлен на передней крышке блока и приводится от переднего конца рэс- ta пределителыного .вала двигателя. К раме автомобиля двигатель крепится в трех точках: двумя площадками на картере маховика и опорной цилиндрической поверхностью на передней крышке блока цилиндров. Конструкторы ярославского моторного завода продолжают работать над дальнейшим совершенствованием двигателя, повышением его надежности иш долговечности.КОРОБКА ПЕРЕДАЧ «МОСКВИЧА-412»Любой новый агрегат или узел, появившийся на машине, сразу асе вызывает у автомобилистов многочисленные «как» и «почему». Так было ис новой коробкой передач «Москвича-412». В редакцию начали поступать письма с вопросами по ее устройству, эксплуатации, разборке и сборке. И это понятно. У нового узла иные, чем на предыдущих моделях, передаточные числа, применены синхронизаторы всех передач, рычаг переключения, расположенный на полу, изменена конструкция многих деталей. Редакция попросила инженера АЗЛК Л. И. Сморгонского познакомить членов «Клуба» с устройством новой коробки, особенностями ее эксплуатации, регулировки, ремонта.UшРис. 1. Устройство новой коробки передач; 1 — первичный вал; 2 — вентиляционное отверстие; 3 — подшипник первичного вала; 4 — роликовый подшипник; 5 — муфта синхронизатора; б — вилка; 7 — пробка горловины коробки; 8 — шестерня III передачи; 9 — шестерня II передачи; 10 — вилка; 11 — шестерня заднего хода со ступицей; 12 — шестерня I передачи; 13 — подшипник вторичного вала; 14 — вторичный вал; 15 — корпус удлинителя; 16 — ось блока шестерен; 17 — стальная упорная шайба; 18 — игольчатый подшипник промежуточного вала; 19 — каретка заднего хода; 20 — блок шестерен промежуточного вала; 21 — ступица синхронизатора III и IV передач; 22 — картер коробки передач. Мощный и высокооборотный двигатель «Москвича-412» (75 л. с. при 6800 об/мин, крутящий момент 11,4 кгм) потребовал внести заметные поправки в конструкцию сцепления и коробки передач. Правда, новая коробка (ее номер по каталогу 412-1700010) сохранила ту же принципиальную схему, что была у прежней модели: она трехвальная, четырехступенчатая, трехходовая. Картер 22 (рис. 1), как и на старой модели, из чугуна, а удлинитель 15 — алюминиевый. Межцентровое расстояние валов осталось преж ним. Необходимая прочность шестерен, передающих теперь значительно большие усилия, достигнута перераспределением передаточных чисел и оптимальной геометрией зубьев. В коробке модели «412» постояино зацепленные шестерни сделаны косозубыми. Благодаря этому значительно увеличена надежность и прочность агрегата, причем почти без повышения веса. Он стал тяжелее всего на 1 кг и весит теперь 20,6 кг, что сравнительно немного для машин такого класса. У новой коробки все четыре передачи вперед имеют синхронизаторы (у прежней — только три); это позволяет легко, без ударов переходить с высших передач на первую. Чтобы увеличить сроки службы синхронизирующих узлов, их размеры несколько увеличили. Диаметр рабочих конусов возрос до 48 мм, а ширина конуса блокирующих колец — до 10,6 мм. Схема работы синхронизатора показана на рис. 2.О ОшО<г.ЯрославльГ. СОЗИНОВ, инженерго15 Рис. 2. Узел синхронизатора III и IV передач: а — нейтральное положение; б — включение IV передачи. Дополнительный синхронизатор удлинил картер 22 (см. рис. 1) на 6 мм, но на эти же 6 мм укорочен удлинитель 15 картера, и таким образом сохранены прежние габариты коробки передач. Возросшие нагрузки (мотор, повторяем, теперь стал намного мощнее) потребовали изменения конструкции некоторых деталей нового агрегата. Был сконструирован более жесткий вторичный вал 14. Средний подшипник 13 этого вала увеличен, в результате возросла его долговечность. Передний подшипник 4 вторичного вала также стал больше, и у него теперь 16 роликов. Из-за возросшей быстроходности двигателя прежнее уплотнение картера сцепления (маслосгонная резьба на шейке первичного вала) оказалось недостаточным. Поэтому, чтобы через первичный вал не «гнало» масло, в конструкцию введен резиновый сальник, работающий по гладкой шейке вала и размещенный в гнезде картера сцепления. Учтите, что как раз поэтому новая коробка не может быть использована на автомобиле «Москвич-408», где такого уплотнения нет. Установка сальника в картере сцепления позволила избавиться от маслоотражающей шайбы у заднего подшипника первичного вала и благодаря этому улучшить его смазку и увеличить долговечность. По-иному теперь производится вентиляция картера коробки. Дело в том, что при рабо те шестерен внутри картера создается избыточное давление, которое при отсутствии сапуна может вызвать течь масла через уплотнения. В коробках прежних выпусков роль сапуна выполняло закрытое шплинтом отверстие на удлинителе. Возле него почти всегда видно отпотевшее, покрытое масляной пленкой пятно, словно бы из удлинителя течет масло. При засорении же отверстия иногда по-настоящему начинается «течь» юальников боковой крышки. Для новой коробки найдено иное решение. Роль сапуна здесь выполняет отверстие 2в первичном валу 1, которое соединяет полости коробки передач и сцепления. Специальными испытаниями установлена эффективность действия такой вентиляции при полном исключении попадания масла в сцепление. Блок шестерен 20 промежуточного вала, так же как и на прежней модели, вращается на двух рядах игольчатых подшипников 18, работающих по оси 16, запрессованной с натягом в переднюю и заднюю стенки картера. В отличие от прежней коробки для новой применяется только одна задняя стальная упорная шайба 17 блока шестерен. Она застопорена и не вращается с блоком, поэтому новой коробке не грозит торцовый износ задней бобышки картера. Устранена теперь возможность самопроизвольного выключения передач. Для того чтобы шестерни включались легко и надежно, а передачи «не выскакивали» (известно, что при некотором износе деталей . на старых коробках появлялась эта неприятная «болезнь»), муфты и ступицы первой и третьей передач сделали с очень небольшим диаметральным зазором (0,015—0,045 мм). Селективный подбор пар с окраской деталей комплекта в один цвет облегчает сборщикам выполнение этого требования. Кроме того, на боковых шлицах муфт и шестерен сделаны специальные скосы, создающие при передаче окружного усилия осевую составляющую силы, которая как бы втягивает муфту в зацепление с шестерней. Теперь об управлении коробкой. Механизм переключения смонтирован на левой боковой крышке коробки, а рычаг управления км — на полу автомобиля. Почему же конструкторы выбрали такие решения? Отчасти это компромисс. В переходный период освоения модели «412», когда еще не были внедрены раздельные передние сиденья, приходилось выпускать машину с новой коробкой и старым приводомна рулевой колонке. Таких автомобилей — около 20 тысяч. Боковое расположение механизма переключения было универсальным — оно позволяло осуществить привод к рычагу переключения передач, расположенному как на рулевой колонке, так и на полу. Д ля чего переселили рычаг переключения? Дело в том, что на современных автомобилях из соображений безопасности ставят энергопоглощающие рули (кстати, такой руль разработан и внедряется на АЗЛК). А безопасный руль очень трудно сконструировать, если на нем еще расположен механизм управления коробкой передач. Многие заводы, и в том числе АЗЛК, выпускают машины и для левостороннего и для правостороннего движения. В этом случае рычаг на полу просто незаменим — ведь уп равлять им удобно и левой и правой рукой, а кинематика остается без изменений. И наконец, в этом случае сокращается длина тяг привода управления. Отсюда — уменьшение усилий, бесшумность, быстрота и четкость переключения передач. Рассмотрим, как же работает механизм управления коробкой и как онвзаимосвязан с собственно механизмом переключения передач, расположенным в боковой крышке. Посмотрите на рис. 3 (вкладка). Рычаг 15 переключения передач имеет две степени свободы — он может «качаться» в двух взаимоперпендикулярных направлениях — поперек и вдоль оси автомобиля. К ачая рычаг 15 вправо или влево, мы совершаем так называемое избирательное движение и перемещаем шаровой наконечник 23 рычага, на который надет пластмассовый сухарик, в пазу поводка 16. Поводок, закрепленный на общей оси с рычажком 18 управления избиранием, при этом поворачивается и заставляет его переместить избирательную тягу 22. Передний ее конец связан с нижним рычагом 8 избирателя, который, поворачиваясь, своим верхним рычагом 10 перемещает в осевом направлении рычаг 13 переключателя. Этот рычаг «подставляет» свои кулаки (например, 3) в пазы нужных вилок. Вилок здесь, к аки на моделях «407» и «408», три: одна для первой и второй, другая — для третьей и четвертой передач и еще одна (5) — для заднего хода. Избирательный механизм сделал свое дело. Теперь надо включить одну из выбранных им передач. Двигая рычаг 15 вперед или назад по ходу машины, мы поворачиваем жестко связанную с ним ступицу 24. А на цапфе ступицы сидит рычажок 19 управления включением, который толкает тягу 20, а та, в свою очередь, поворачивает рычаг 13 переключателя на боковой крышке 1. Этот рычаг, жестко закрепленный при помощи клина 12 на валике 11, заставляет повернуться кулак 3, который сделан за одно целое с валом. Кулак же толкает нужную вилку, которая вводит в зацепление соответствующую муфту синхронизатора. В остальном крышка и ее детали мало отличаются от соответствующего механизма коробки передач «Москвича-408». Тот же, например, упориый штифт 7 передачи заднего хода с пружинами, такой же замок 2 вилок и рычаг 6 включения заднего хода. Регулировка механизма переключения несложета. Она сводится к тому, чтобы после включения третьей или четвертой передачи между нижним рычагом 8 избирателя и упором 7 заднего хода был зазор, равный 0,150,35 мм. Он обеспечивается подбором прокладок. Все подвижные детали механизма управления коробкой установлены на пластмассовых втулках в алюминиевом (закрепленном на полу автомобиля) корпусе 17 и не требуют смазки весь срок службы автомобиля. Что касается особенностей эксплуатации и ремонта коробки передач «Москвича-412», то об этом — в следующий раз.пепеключен К ия Р ° б в Ка n " 2 EHaVупР * в лениеего : » ~ боковая крышка с механизмом переключения в сборе, 2 — замок вилок переключения- 3 — кулак пене ключателя; 4 - валик вилки заднего хода; 5 - вилка заднего хода- в - Р рьГчаг VSPZ^SSSZZSFSLZ-£22232! ES^J^^rp хода Дс пружинами?8 - „ и ж -16