На протяжении более чем двадцатилетней истории чемпионатов мира по кольцевым мотогонкам эти соревнования служили мотоциклетным заводам своеобразным полигоном, где испытывались новые технические идеи, п рогрессивныеконструктивныерешения . Однако выдвинувшиеся за последние годы на авансцену японские мотоциклетные фирмыврекламных целях пошли на создание единичных сверхсложныхнкрайне дорогих гоночных конструкций . Они оказал ись вне конкуренции , и многие заводы перестали участвовать в первенстве. Чтобы вернуть чемпионатам былую представительность, Международная мотоциклетная федерация (ФИМ) недавно ввела ограничениячисла цилиндров, передач и веса машинтрех младших классов (см. «За рулем», 1970, № 3). Такое решениеоткрыло дорогу более простыми дешевым конструкциям, в первую очередь двухтактным, н есколько затормозило дальнейший рост форсировки . В то же время оно автоматически исключило из соревнований вмладших классах машинысчетырехтактными двигателями, поскольку в одно- и двухцилиндровом исполнении они пока не могут конкурироватьс двухтактными. Чемпионат мира 1970 года должен был ответить на вопрос, к ак эти нововведения отразились на развитии кольцевых мотогонок. Ниже приводится краткий технический анализ итогов первенствамира по классам машин . Класс 50 см 3 (по требованиям ФИМ двигатели одноцилиндровые, не более шести передач, вес не менее 55 кг). Основными претендентами на звание чемпиона были мотоциклы «Дерби» (Испания), «Ямати» (Голландия) и «Крайдлер» (ФРГ), почти равноценные по быстроходности. На них используются двухтактные двигатели сдисковым золотником на впуске (у «Дерби» и «Ямати» водяное охлаждение). Мощность их — 1516 л. с. (или 300—320 л. с./л), тогда как показатели двух- и трехцилиндровых двигателей прежних лет равнялись18 — 20 л. с. (360—400 л. с./л). Н ельзясказать , что исключение из соревнований многоцилиндровых машин существенно расш ирилоа этом классе кругучастников , однако борьба за дризовые места сопровождалась непрерывной настойчивой работой над повышением мощности двигателей и их надежности. По суммарному зачету на первое место вышли мотоциклы «Дерби». Класс 125 см 3 (не более двух цилиндров н шести передач, вес не менее 75 кг). Здесь участвовали ' мотоциклы многих марок: «МЦет» (ГДР), «Ротаке» (Австрия), «Сузуки» и «Кавасаки» (Япония), «Дерби» (Испания), «Морбиделли» (Италия) и другие. Наибольш ийуспех выпал на дол ю двухцилиндровых маш инс водяным охлаждением, в частности, победителя чемпионата «Сузуки», хотя этот мотоцикл был спроект ирован несколько лет назад . Его мощность по разнымисточникамсоставляет 32—38 л. с , или 256—304 л. с./л. Таким образом, и в этом классе форсировка двигателей достигла такого уровня , ч тотрехсотсильныйбарьер удельной мощности по существу взят. Новую конструкцию двухцилиндрового двигателя представил завод «МЦет». В отличие от обычного поперечного распол оженияпараллельныхцилиндровс общим коленчатым валом в этом двигателе цилиндрыустановлены один за другим, т аким образом, в отсеках карте ­ р асмонтированы два коленчатых вала, соединенных шестернями . В сущности, это два одноцилиндровых двигателя водяного охлаждения с общим картером . Впуском управляютдисковые золотники; к арбюраторы имеют диффузор 24 мм; м ощность — 32 л. с. п ри 13 000 об/мин. Основное преимущество этой компоновк и — м алая лобовая площадь двигателя, а следовательно, и машины . Практика показывает , что легкий компактный мотоцикл свысокофорсированным двигателем на сложныхтрассах может конкур ироватьс более тяжелымиимощнымимашинами . Так, средние скорости мотоцикла 125 см 3с двигателем 40 л. с. и мотоцикла 750 см 3с двигателем 70 л. с. довольно близки. Третье место, з анятоемашиной «МЦет» в самой трудной гонке — «Турист-Трофи», п озволяет заводу рассчитывать на дальнейшие успехи. Заслуживает внимания и новый мотоцикл «Дерби», имеющий двухцилиндровый двигатель водяного охлаждения (125 см 3 , 32 л. с.) обычной компоновки — на его счету две победы вгонках чемпионата. Что касается четырехтактных машин , то в этом классе они совершенно не были представлены . Класс 250 см 3 (не более двух цилиндров ишести передач, вес не менее 90 кг). В этом классе конструктивные ограничен иясыграли заметную роль. Н апример , мотор четырехцнлиндровой «Ямахи» (Япония) в 1968 году уже обладал мощностью 75 л. с. (300 л. с./л). Сегодня длядвухцилиндровых моторов она еще недосягаема. Подавляющее большинство приз овых мест и общее первое место в чемпионате занялсерийныйгоночный мотоцикл «Ямаха ТД2». На нем стоит двухцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждениямощностью 45 л . с. при 10 500 об/мин. Газораспределением управляют поршни. Конкурировать с этой машиной могли толькодвухтактные машины: испанская одноцилиндровая «Осса» (после гибели С. Эрреро на гонк ах Т. Т. этот завод вдальнейших соревн ованиях не участвовал) и двухцилиндр овая модель «МЦет» (ГДР), к оторая располагала еще более высокой номинальной мощностью, чем «Ямаха ТД2». Однако, судя по всему, у завода еще не поя вилисьгонщики экстра-класса, п оэтомувпрошлом году «МЦеты» не выявили всех своих возможностей. Модель «ТД2» в ыпущена большой сер иейивытеснилавсвоемклассе многие другие марки мотоциклов.Двигатель «Мюих-УРС», Мотоцшслмотоцикла«Кавасаки-30