ВСТРЕЧА С ВЕТЕРАНОМВ № 4 журнала за 1970 год мы опубликовали материалы о первых та ­ гах нашей автомобильной промышленности. Они вызвали живой отклик. Автор одной из заинтересовавших читателей статей работник АЗЛК В. Н. Беляев продолжит на этой странице рассказ о биографии советского автомобиля. Грузовики АМО-Ф-15 были те самые десять автомобилей, которые прошли 7 ноября 1924 года во главе колонны демонстрантов по Красной площади. Параду предшествовали трудные будни. Завод АМО приобретал первый опыт, ремонтируя трехтонки «Уайт». Однако их конструкция к тому времени оказалась уже устаревшей. Машина была тихоходна — развивала всего 38 км/час ис полной нагрузкой весила более 7 тонн. Сплошные резиновые шины, цепная главная передача не имели будущего. Поэтому, когда встал вопрос об организации собственного производства автомобилей, выбрана была машина типа ФИАТ-15 грузоподъемностью 1,5 тонны, конструктивно современная. На этом автомобиле стоял четырехцилиндровый двигатель мощностью 35 л. с. при 1400 об/мин. Максимальная скорость достигала 50 км/час. В отличие от «Уайта» машина имела колеса с пневматическими шинами и карданную передачу. Кроме того, легкие полуторатонные автомобили больше соответствовали тогда нуждам народного хозяйства и состоянию дорог. Наконец, завод АМО первоначально (с момента начала его постройки в 1916 г.) был рассчитан на выпуск как раз ФИАТов-15. Все вместе это и предопределило появление АМО-Ф-15. Вот он перед нами, АМО-Ф-15 из заводского музея ЗИЛа. Небольшой грузовичок,. всего на полметра длиннее «Победы» и такой же, как она, ширины, а высотой (по крыше кабины), как... МАЗ-200. Справа в кабине на невероятной высоте водитель, перед ним — деревянное рулевое колесо, внутри которого на зубчатых секторах — рычаги ручного газа и опережения зажигания. Ни центробежного регулятора опережения, ни вакуум-корректора тог-да еще не было — их обязанности лежали на водителе, который руководствовался лишь своим слухом и интуицией. Кабина не имела бокового остекления. Сесть в нее можно было через единственную левую дверцу, а с правой стороны громоздились рычаги ручного тормоза и переключения передач. «Скоростей», как их тогда называли, было четыре, и для их включения требовались немалая ловкость и сила. Педали сцепления и ножного тормоза тоже были рассчитаны на дюжего человека. Ножной тормоз — с приводом на карданный вал, и прибегали к нему лишь в экстренных случаях. Обычно же пользовались ручным, который действовал только на задние колеса. Многодисковая муфта сцепления (56 дисков) работала в масле, включалась нечетко, поэтому езда на АМО-Ф-15 всегда сопровождалась своеобразным «рычанием» шестерен в коробке передач. Двигатель находился под глухим капотом с двумя съемными боковинами, снизу его закрывал поддон. Под капотом непривычная картина: совершенно гладкий и голый блок цилиндров, отлитый вместе с головкой. Ни впускных, ни выпускных труб не видно — они отлиты внутри блока в водяной рубашке. Лишь справа, прямо к блоку прикреплен карбюратор, да сзади подходит приемная труба глушителя. Сверху на блоке кроме свечей видны четыре компрессионных краника. Старые шоферы хорошо их помнят — краники были неотъемлемой принадлежностью почти всех автомобилей. Если на работающем двигателе открывали один краник, из него с легкими выстрелами и свистом вырывалось синеватое пламя. Это означало, что цилиндр работает нормально и карбюратор отрегулирован правильно. Если помещали в пламя замасленную свечу — через полминуты она становилась совершенно чистой. Открывая и закрывая краники на работающем двигателе, можно было легко определить состояние цилиндров. Наконец, зимой для облегчения пуска холодного двигателя черезЗаводили диигатель у АМО-Ф-15 рукояткой — на машинах первых выпускоп стартера не было.Двигатель.эти краники в цилиндры заливали бензин, так как воздушной заслонки в карбюраторе не было. Ну, и еще одна неожиданность. За радиатором нет вентилятора. Не беспокойтесь, двигатель не перегревался, вентилятор был, и очень мощный... — маховик двигателя, огромное колесо диаметром 60 см с восемью спиральными спицами-лопастями. Благодаря плотному капоту без щелей и поддону под двигателем воздух мог попасть к маховику-вентилятору только из подкапотного пространства, пройдя предварительно через радиатор. Двигатель заводился несъемной пусковой рукояткой, установленной в приливе крышки распределительных шестерен. Зажигание — от магнето. Стартер и полное, по нынешним понятиям, электрооборудование появились лишь в 1930 году. Довольно оригинально смазывались детали шасси. На рессорных пальцах, рулевых тягах были установлены масленки с крышками на резьбе. Каждый раз перед выездом водитель должен был подвертывать их. Наконец, роль нынешних фар выполняли ацетиленовые фонари. А теперь простимся с ветераном и вспомним о его собратьях. Начав в 1924 году постройку грузовиков АМО-Ф-15, Московский завод АМО через год сделал на их шасси партию санитарных машин. На следующий год было выпущено некоторое количество 14-местных автобусов и открытых штабных автомобилей. Наконец, в 1927 году увидела свет пожарная машина. Одно время на шасси первого АМО строили даже броневики (БА-27). Производство автомобилей АМО-Ф-15 продолжалось до 1930 года, когда их сменили более совершенные модели. За шесть лет было изготовлено 6084 машины. В. БЕЛЯЕВ19