I[fl[llln -*JПодвескашпикЗа последние двадцать лет на легковых автомобилях получила широкое распространение независимая бесшкворневая подвеска передних колес. «Жигули» в этом отношении не являются исключением. У них стойка передней подвески, откованная заодно с цапфой, на которой сидят подшипники колеса, соединена с верхним и нижним рычагами шаровыми шарнирами. Они заменяют собой шкворень, то есть ось, вокруг которой поворачивается колесо с цапфой и подшипниками. Упругим элеменПродолжение серии статей по устройству автомобиля «Жигули». Общее опис ание — 1970, № 8; компоновка — 1970, № 9; устройство двигателя — 1970, № 11; м еханизм газораспределен ия — 1970, № 12; система питания — 1971, № 1; система охлаждения — 1971, № 2; система смазки — 1971, № 3; сцепление — 1971, № 4; коробка передач икарданная передача — 1971, № 5; г лавная передача, колеса ишины — 1971, № 6.том служит винтовая цилиндрическая пружина, одним концом опирающаяся на нижний рычаг подвески, а другим — на конический выступ кронштейна кузова. Телескопический гидравлический амортизатор помещается внутри пружины. Каждое из колес благодаря тому, что имеет собственный направляющий (рычаги), упругий (пружины) и амортизирующий элементы, при встрече с препятствиями перемещается независимо от «напарника». Правда, их независимость несколько ограничивает стабилизатор поперечной устойчивости. На поворотах автомобиль получает крен, и одно колесо идет вверх, а другое вниз. Связанные штангой торсионного стабилизатора, они стремятся скрутить ее. Штанга пружинит, сопротивляясь действию ко ­ лес, и уменьшает крен кузова. В подвеске «Жигулей» (рис. 1) необычной, с точки зрения владельцев «волг» и «москвичей», является ее поперечина 8. Она жестко (а не через резиновые прокладки) прикреплена к лонжеронам кузова и, по существу, является их усилительной распоркой. С поперечиной непосредственно соединены лишь оси 10 нижних рычагов. Кронштейны пружин, стабилизаторы и оси верхних рычагов присоединяются не к поперечине, а непосредственно к кузову. Таким образом, все нагрузки от элементов подвески передаются на кузов не в одном месте (где поперечина крепится к лонжеронам), а распределяются по разным точкам передней его части. В результате удалось достичь более равномерного нагружения передней части кузова, не увеличивая значительно ее металлоемкости, а следовательно, и веса. Правда, в этом случае подвеска не может быть полностью собрана и отрегулирована без специальных приспособлений до установки на автомобиле. Взаимное расположение лонжеронов и поперечины (а значит, и связанных с ней нижних ры ­ чагов и колес) устанавливается при сборке регулировочными пластинами 7. Необходимые углы установки передних колес (развал и продольный наклон стойки) задаются также при сборке. Для этого служит пакет 9 дистанционных шайб (толщиной 0,5 мм каждая), помещенный между осью 10 нижнего рычага подвески и поперечиной 8. Толщину пакета подбирают на заводе, пользуясь специальными приспособлениями, и в процессе эксплуатации автомобиля следует избегать удаления или перестановки шайб. Верхние 2и нижние 11 рычаги подвески отштампованы из листовой стали толщиной соответственно 3,5 и 3,0 мм . Со стойкой 13 они соединены неразборными шаровыми шарнирами 17 и 12 с коническими хвостовиками. Каждый шарнир привернут к своему рычагу тремя болтами. Автомобиль «Жигули» обладает важным для его владельца достоинствомшарниры подвески (и передней и задней) не требуют смазки. Так, наиболее нагруженный шаровой шарнир нижнего рычага (рис. 2) снабжен резиновым вкладышем 5, покрытым 2-миллиметровым слоем нейлона с добавлением 1 процента сульфида молибдена, чем значительно снижаются трение и износ. Для смазки трущихся поверхностей металлокерамического сухаря 2и закаленного корпуса 3 шарнира служит «пожизненный» запас консистентной смазки.У шарнира верхнего рычага также металлокерамический сухарь 2и резиновый вкладыш 5. Однако вкладыш здесь не имеет нейлонового покрытия и опирается на цементированную стальную сферическую шайбу 6. Утечка смазки предотвращается в обоих узлах герметичными уплотнительными чехлами. Резиновые вкладыши создают в шаровом соединении постоянный натяг, препятствуя появлению нежелательных люфтов, которые могут возникнуть при износе трущихся деталей. Рычаги подвески соединены со своими осями резино-металлическими шарнирами (рис. 3). Их наружные втулки запрессованы в гнезда рычагов, а внутренние удерживаются от проворачивания затяжкой гаек осей. Ступенчатая форма втулок исключает осевое перемещение рычагов. Амортизаторы и стабилизатор соединены с рычагами и кузовом посредством резиновых конических втулок и подушек и не нуждаются в смазке. Ступица 14 (см. рис. 1) переднего колеса вращается на двух роликовых подшипниках 16, смонтированных на цапфе, которая сделана заодно со стойкой 13. Их наружные кольца запрессованы в ступицу,- внутренние — посажены на цапфу с небольшим зазором. Этот зазор предусмотрен по двум причинам. Вопервых, для того, чтобы дать возможность внутренним, более нагруженным кольцам проворачиваться и обеспечить равномерность износа. Во-вторых, он позволяет при регулировке, к которой конические подшипники довольно чувствительны, затягивать их более плавно. Зависимая подвеска задних колес (рис. 4) у «Жигулей» выполнена на цилиндрических винтовых пружинах 5 вместо рессор, привычных для многих поколений автолюбителей. Рессоры не только служили упругим элементом, но и передавали на кузов толкающие и тормозные усилия, реактивные моменты, фиксировали задний мост в продольном и поперечном направлениях — словом, выполняли роль и направляющего элемента подвески. Для современных быстроходных автомобилей не в меру эластичный направляющий элемент невыгоден. Из-за него страдает управляемость машины, она недостаточно послушна и устойчива на высоких скоростях. Поэтому на многих современных машинах от рессор стараются избавиться. Так сделано и на «Жигулях». Четыре продольные реактивные штанги би7 передают соответствующие усилия и моменты, а пятая, поперечная 2 фиксирует задний мост 1в боковом направлении. Длина и их взаимное расположение подобраны с таким расчетом, чтобы обеспечить наивыгоднейшие параметры «поведения» машины на дороге. Соединяются штанги с кузовом и задним мостом при помощи конических резиновых втулок (рис. 5). Как передняя, так и задняя подвески снабжены гидравлическими телескопическими амортизаторами, имеющими рабочие цилиндры диаметром 27 мм. По сравнению с аналогичными узлами уже известных нам отечественных легковых машин они имеют две особенности. Прежде всего, это специальная трубка, которая соединяет верхнюю полость рабочего цилиндра и нижнюю часть резервуара амортизатора. Благодаря такому устройству обеспечивается постоянный отвод из рабочих цилиндров возду- ха или паров, присутствие которых сильно влияет на устойчивость характеристик амортизаторов. Вторая особенность — это буфер сжатия, надетый нашток амортизатора и находящийся внутри узла. О н имеется только в передних амортизаторах и служит для ограничения хода подвески вниз.Амортизаторы заправляются специальной жидкостью: в передний следует за ­ 3 ливать 120 см , а в задний — 3 215 см . Ее марка МГП-10. Л. ШУВАЛОВ, г. Тольятти инженер<Р ис . 1. Передняя подвеска: 1 — пруж ина ; 2 — в ерхнийрычаг ; 3 — аморт изатор ; 4 — ось верхнегорычага ; 5 — р езиноваяпрокладка ; 6 — л онжерон кузова; 7 — р егулировочная пластина; 8п оперечина подвески; 9 — п акет шайб; 10 — ось нижнегорычага ; 11 — н ижний рычаг; 12 — н ижнийшаровойшарнир ; 13 — стойка; 14 — ступица; 15 — гайк а ступицы; 16 — п одшипники ; 17 — верхний шаровой шарнир.<Р ис . 3. Резино-металлические шарниры рычагов подвески (а — верхнего, б — нижнего).Рис. 4. З адняя подвеска: 1 — задний мост; 2 — п оперечная штанга; 3 — амортизатор; 4 — к ронштейнкрепления поперечной штангик кузову; 5 — пружина; 6 — н ижняяреактивная штанга; 7 — верхняя реактивная штанга.Р ис . 2. Ш аровыешарниры подвески (а — верхний, б — нижний): 1 — палец; 2 — с ухарь ; 3 — корпус; 4 — р езьбовая пробка; 5 — в кладыш ; 6 — сферические шайбы.Рис. 5. Ш арнирреактивной (конические резиновые втулки).штангиf