П рародителеммашины , к оторая предс тавлена на снимке , б ыл ФИАТ-600, поя вившийсяна свет в 1955 году. Через девять лет он уступил место более сов ершенной модели «850». А теперь , с емь лет спустя, ее вытеснил ФИАТ-127. К ажется , ничего особенного не прои зошло — о бычнаясмена моделей. Отнюдь нет. Самый массовыйавтомобильитальянскогоконцерна (на него приходится добрая половина производственной программы завода, который всуткивыпускает 2000 легковых машин) в ыполнен не по заднемоторной компоновочной схеме, когда-то считавшейся передовой, а по схемеспередними ведущ имиколесами . На такойрадикальныйшаг ФИАТ отважился не сразу . Семь лет назад его дочернее предприятие «Аутобьянки» приступило к производству своих первыхмашинспередними ведущ имиколесами . Н акопленный опыт поз волил заводу полтора года назад выпуст ить на рынокмикролитражку «Аутобьянки-А112» («За рулем», 1970, № 5). Она хорошо зарекомендовала себя вэксплуатациии поэтому была положена в основу модели «127». Ч етырехцилиндровыйдвигатель нового ФИАТа по существу мало отличается от мотора прежней модели. Он сохранилIT «A112» К «127»основу конструкции , чугунный блок цилиндров, т рехопорныйколенчатый вал, ш танговый привод клапанов . Правда, он больше по рабочему объему (903 смЗ против 843 смЗ) и мощнее (47 л. с. п ри 6200 об/мин против 34 л. с. п ри 4800 об/мин). А литроваямощность возросла с 40,4 до 51 л. с. Весь силовой агрегат, к акиу «Аутоб ьянки - A lll » , у становленпоперек автомобиля в его носовой части. Это заставило несколькоувеличитьширину кузова. В остальном жегабариты моделей «127» и «850» очень близки. Однако присравнительно малой длине (3595 мм) новая машина имеет довольно большую колесную базу (2225 мм против 2020 мм устарой модели). В результате удалось втехжегабаритах более рациональноразместить основные агрегаты, ч етырех пассажиров и существенно увеличить объем багажника. Зажатый на ФИАТ850 между нишамипередних колес, он имел более чем скромную вместимость (0,12 мЗК Сейчас же его объем доведен до 0,365 м \ Интересно, что ФИАТ на модели «127» о тказался от колес с 12-дюймовыми ободами иперешел на 13-дюймовые. Незав исимая подвеска всех колес (пружинная спереди ирессорная сзади), р еечный рулевой механизм , д исковыетормоза передних колес, н есущий двухдверный кузов снесъемнымипереднимикрылья ­ ми — вот несколько других характерн ых особенностей этой машины . По габаритам ФИАТ-127 близокк «Запорожцу-966». Весит автомобиль 690 кг (на 30 кг больше своего предшественника), с корость достигает 140 км/час, а расход топлива близокк6 л/100 км.Силовой ФИАТ-127.агрегатЕТЫРЕХОСНЫИ «САМСОН»Английская автомобильная компания «Скаммел Лоррис Лимитед» с уществует более полувека . Ныне она утратила нез ависимость . попала в собственность « Б ритиш Лейланд» и стала одним из мног очисленныхпредприятийв орбите этого крупнейшеговстране автомобильного концерна . «Скаммел» с пециализируется на выпуске тяжелыхгрузовикови тягачей, а такжесамосвалов до 18 тонн и автомобилей высокой проходимости. Одна из последних моделей — ч етырехосныйсе ­ д ельныйтягач «Самсон». Он предназначен для буксированияполуприцепов груз оподъемностью до 50 тонн (нагрузка на седло 27 тонн). Сам тягач весит 10 тонн. Чтобы наивыгоднейшим образом расп ределить столь высокуюнагрузку между колесами , к онструкторы пошли на применение четырехосной схемы. На каждую из двух передних осей приходится по 7, а на каждую из задних по 11.5 тонны. Эта величина соответствует пред ельным нормам осевых весов, п ринятых для английскихшоссейных дорог. Чтобы повыситьманевренность автопоезда, две передниепары колес «Скаммела-Самсона» сделали управляемыми , причем привод руля к каждой оборудован гидравлическим усилителем. Система тормозов пневматическая .Интересна подвеска тягача. Все четыре оси подвешены на листовых рессорах, но вторая снабжена дополнительно пневматическими баллонами. которые вступают в действие, когда полезная нагрузка превышает половину грузоподъемности. У «Самсона» V-образный восьмицилиндровый дизель «Джиэмси» мощностью 290 л. с. Он сблокировансмеханическойтрансмиссией «Фуллер», состоящей из пятиступенчатой основной коробки передач и трехступенчатого демультиплик атора . Таким образом, т ягач располагает 15 передачами . Ведущими являются две задние оси. Кабина водителя размещена над двигателем. Позади нее находятся выведенная вверх выпускная труба и воздухоз аборная труба сфильтром . О габаритах автомобиля можно судить по его базе: между центрами первой и четвертой пар колес — 4960 мм. Общий вес тягачаиполуприцепас полной нагрузкой составляет 75 тонн. Тягач «Скаммел-Самсон».Три монополии безраздельно хозяйничают в автомобильной промышленности США: «Дженерал моторе», «Форд» и «Крайслер». На долю первой приходится половина выпуска всех легковыхи грузовых автомобилей, а второй — 28 процентов. «Крайслер» же вынужден дов ольствоватьсятретьим местом с 16 процентами. Мало того, к онкуренты прочно обосновались в Европе. Там у «Дженерал моторе» позиции в лице принадлеж ащих ему заводов «Опель» (ФРГ) и «Воксхолл» (Англия). «Форд» т акже обзавелся могучими филиалами как в ФРГ, т акив Англии. Чтобы не отстатьв гонке прибылен, «Крайслер» р ешил тоже создать себе европейский плацдарм. Нужна была лишьбрешьвтесных рядах конкурирующих европейских фирм . II такая брешь нашлась. У английского концерна «Руте», выпускавшего автомобили «Санбим», «Хиллман» и «Хамбер», последнее время дела шли плохо. В первой половине 1970 года он потерпел убытки в 7,5 миллиона фунтов стерлингов. Не помогла и новая модель «Хиллман-эйвенджер» (см. «За рулем», 1970, № 9), на которую возлагались большие надежды. Концерн стоял на грани катастрофы . «Крайслер» бросил ему спасательный круг в виде кругленькой суммы 10,9 миллиона фун ­ тов. А взамен? С 1июля 1970 года «Руте моторе» не существует. А появился английский филиал «Крайслера». Такая же судьба постигла француз ­ ский завод СИМКА. Сбыт его машин неуклонно падал — п окупательутратил веру вфирму . И тогда эту «мертвую душу» по дешевке купил заокеанский концерн. Вместо СИМКА теперь вывеска «Крайслер-Франс». Мало того, все новые модели, в ыпущенные на рынок этим предприятиемссередины минувшего года. уже зовутся «крайслерами». Итак, из игры выбыли еще две большие фирмы . На их «трупах» «Крайслер» построил свой европейский бастнон. Но достаточно ли он прочен, чтобы устоять под ударами «Дженерал моторе» и «Форда»? Видимо, руководство концерна не очень в этом уверено и продолжает иск ать новые «мертвые души». Приведенные нами «случаи из жизни» а втомобильных монополий лишний раз свидетельствуют о все возрастающих поп ыткахамериканскогокапитала подчинить себе ведущие отрасли промышленности европейских стран. Наступление на автомобильном «фронте» является лишь одним из звеньев экспансионистской политики заокеанских толстосумов.31