У автомобильных конгтрукторов каждой страны есть свой «конек». И тальянский , а точнее туринский «конек» — это кузов автомобиля. Турин — к рупный промышленный центр в Северной Италии . Здесь в свое времяначалась борьба против иноземных завоевателей, з акончившаяся прин ятием исторического решения об объединении Италии , когда Турил стал на короткое время столицей. Здесь получило наибольшее развитие движениеитальянского Сопротивления в годы фашизмаи второй мировой войны. Турин известен такжекак один из мировых центров науки , искусства и... моды. А сегодня популярность этого древнего города связана еще ис автомобилестроением. В Турине находятся автомобильные заводы ФИАТ . Однако если в количестве автомобилей, в дел ахнауки , искусства и моды с Турином могут поспорить другие города, то в кузовостроении он остается как бы монополистом. И Туринский автомоб ильный салон отличается от Париж ­ ского, Лондонского или Нью-Йоркско.го тем, что в нем львиную долю занимают автомобили снесерийными кузовами («фуорн-серие») — п родукцией местных маэстро. Кузовостроение — п ризвание , требующее от конструкторов синтеза инженерных и эстетических способностей. Это дело имеет вИталии корни, у ходящиев глубь веков — к мастерамк аретниками далее, во времена Леонардо да Винчи, к средневековым ремесленникам, создававшим замысловатые рыцарские доспехи (действительно, есть что-то общее междулатамии обт екаемымиформами современных кузовов, м еждузабраломищитками , закрывающими фары!), д ажев Римскую классику. Т ак или иначе, влияние итальянских кузовостроителей распро-странилось в последние 15 лет далеко за пределы их родины . Предприятия Англии, Ф ранции , Ф РГ , Ч ехословакии , П ольши , Я пониии США заказываютв Турине проекты и образцы кузовов или целых автомобилей. Это тоже стало модой. Кто же они, т уринские маэстро? Всякий понимает, что в условиях массового производства автомобилей это не отдельные личности, а промышленные предприятия. Но вдвадцатых годах порой начиналосьсмаленьких мастерских, которые делалироскошные кузова по индивидуальнымзаказамзнати . Общепризнанный патриарх туринских (и мировых ! ) кузовостроителей —• Баттиста Фарина , у мершийв 1968 году. Все звали его «Пинин» ( м алыш ) . Это прозвище так привилось, что стало нео тъемлемым от фамилии , и новая фам илия — П ининфарина — была утверждена особым государственным актом. Автомобиль « Ч изиталиа » , спроект ированныйФариной сразу после войны, впервые для произведений такого рода удостоился чести стать экспонатом Музея современного искусства в Нью-Йорке. Н едавнофирма «Пининфарина», до этого независимая , вошла в концерн ФИАТ, но все еще принимаетзаказыи со стороны. Сегодня в этой фирмезанято около двух тысяч человек. Большую популярность завоевали такжефирмы «Бертоне», «Микелотти», «Виньяле», «Дзагато» (в Милане). Схема работы большинства кузовныхфирм примерно такова : либо долгоа рочныйконтрактс автозаводом, либо эпизодическиезаказы . В обоих случ аяхзадания на кузов имеют точныйадрес : массовое производство, спортивн ыеилииныемодификации стандартной модели и перспективные модели.IMMIJllП оисковые проекты кузова иногда вып олняютсяи без заказа — д ля рек ламы , «зондажа» общественного мнен ия или в расчете заинтересовать некую фирму . П ричем нередко проектируется не только кузов, но иобщая компоновка машины . Т аквозникли автомобили-макеты — «безопасный» «Пининфарина-сигма» (см. «За рулем » , 1964, № 8), известный нашим автомобилистам «Гиа-селена» (он подарен взнакдружбы советским конструкторами хранится в автомобильном музее Главмосавтотранса). П ример другого рода — автомобиль «Карман-гиа», выс тавленный впервые в 1956 году в Пар ижском салоне. Он был куплензатемфирмой «Фольксваген» и выпускается до настоящего времени (см. стр. 37). Объем проектов колеблется от эскизов икомпоновкикузова до созданиядействующих образцов, а внекоторыхфирмах — до изготовления комплекта рабочих чертежей, мастер-моделей идажештампов . В шестидесятых годах многие туринскиефирмы построили цехи для изготовления штампови серийного выпуска ими же спроектиров анных моделей (чаще всего под двойной маркой • з аказчикаи своей). — Посторонние практически не могут попасть на итальянскиекузовные заводы, и секреты их остаются секретами. Отличное качество разработоки их быстраяреализация ( 6 — 1 2месяцев от первой линии на чертеже до действующего образца) з иждятея прежде всего на высокой квалификации .специалистов — конструкторов и рабочих. Ч ертежи сведены кминимуму , все не решенные на бумаге проблемы решаются конструктором в цехе совместно срабочими . «Настоящие» чертежи поя вляютсяуже после постройки и проверки образца. О квалификации туринских маэстро свидетельствует не толь->M****~шпт\\\шВ верхнем ряду (слева направо): купе «Бертоне-стратос» на шасси «Лянча-фульвиа-ХФ», экспонировавшийся на Туринской выставке 1971 года; седан «Пининфарина» на базе автомобиля НСУ-Ро80; клинообразный кузов «Бумеранг» фирмы «Итал-дизайн», являющийся развитием темы, воплощенной в модели- «Карабо»; практичная и современная форма отличает конструкцию кузова «Гиа» на спортиином шасси «Де-Томасо-1600». В нижнем ряду: экспериментальное купе фирмы «Ломбарди» для спортивного варианта массовой .модели ФИАТ-850: двенадцатицилиндровый «Феррари» с кузовом «Дзагато»; модель «Глазурит Дунья» (базирующаяся на агрегатах «Лянча-1600ХФ»), у которой облицовка радиатора и бампер составляют одно целое. ко оперативный метод проектирования . но и то, что зачастую скульптурные модели кузовов внатуральную величину не делаются, а сразу после проекта изготовляется деревяннаярешетчатаяболванка кузова. Но она лишь отчасти дает представление о форме будущего автомобиляислужитглавным образом для примерки выколачиваемых вручную панелей облицовки. Проектир овщики (и заказчики ! ) с самого начал а уверены, что кузов получится такимже красивым, к аким он выглядел на бумагеилив малой модели. И они, к ак правило, не ошибаются. Что же именно привлекает в италья нскихкузовах ? П режде всего — простота формы . Н икакихизлишних украш ений . Строгие пропорции. Обтекаемые контуры. Рациональная компоновка. К омфортабельные , уютные интерьеры. Чистые, г армоничные цвета окраски и отделки. Все это относится ик массов ым автомобилям, т аким , к ак английский «Мини» или малые модели ФИАТ , и кклассным спортивным мод елям . Первые делают погоду на улиц ахи дорогах, вторые задают тон на автомобильных выставках . Простота, пропорциональность и чистота пополнения итальянских «фуорисерие», оригинальность и перспективность заложенныхв них идей придают им некую «безвозрастность». Модели самые новые и десятилетней давности почти одинаково привлекательны . Вот некоторые интересные образцы последних лет. Спортивное купе «Кенгуру» Бертоне на шасси «Альфа-ромео-джулия» (1964) имеет отличную обтекаемость. С поверхности кузова убраны даже дверные ручки — они заменены кнопк ами . В 1967 — 1 968 гг. Бертоне удивил мир несколькими большими «клаосными» а втомобилями на шасси «Ламборгини» —• это «Миура», «Эспада» и , особенно, «Марцал», а также «Карабо» на шасси «Альфа-ромео-33». У всех двигатель расположен перед задн им мостом (так называемое центральное расположение силового агрегата).Итальянские кузовные мастера питают особое пристрастие к спортивным машинам. Одним из ярких свидетельств этого служит кузов «Пининфарина» на шасси -Альфа-ромео-33» с задним расположением двигателя.Силуэт «Карабо» — к линовидный , верхняя панель капота, расположенного сзади двигателя, д ляулучшения обзорности выполнена в виде жалюзи ; на передней панели также расположены регулируемые створки системы вент иляциииприкрытияфар ; двери отк идываются вперед л не увеличивают габарита машины по ширине (см. «За рулем», 1969, № 3). Из новейших образцов «Пининфарины» заслуживает особого внимания спортивный кузов на базе «Альфа-ромео-33». Некоторые из последних моделей кузовов, представленных италья нскимифирмами на выставках 1971 года, вы видите здесь на фотографиях . Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, кандидат технических наукw м-*