НА МОПЕДАХи съемником (см. вкладку в № 5) удалить шестерню с вала коробки передач. Следующие операции: выпрессовать резино-металлическне втулки крепления двигателя к раме, отвернуть с левой стороны картера винты М5, соединяющие половины картера. После этого нужно надеть на левый конец коленчатого вала втулку и, придерживая рукой левую половину картера, легкими ударами молотка (поочередно по втулке и валу пускового механизма) разъединить картер (коленчатый вал останется в правой половине). Теперь можно вынуть промежуточный вал (блок шестерен). Нажимая на вилку переключения передач, перевести муфту переключения в положение включения первой передачи и снять с наружного конца оси вилки пружинное кольцо, извлечь механизм переключения передач и пусковой механизм. Легкими ударами молотка (из мягкого металла — алюминия, меди) по правому концу коленчатого вала выбить его из картера. Подшипники коленчатого вала (202, ГОСТ 8338—57, один на левой цапфе и два на правой) при разборке двигателя можно оставить либо на валу, либо в картере двигателя. С коленчатого вала подшипники удаляют при помощи универсального съемника (см. вкладку в № 5). Из картера подшипники выпрессовывают внутрь (после снятия сальников и стопорных колец), применяя винтовой пресс и переходные втулки. Промежуточный вал (блок шестерен) установлен в двух бронзовых втулках, которые при износе удаляют из картера при помощи оправки соответствующего диаметра. После запрессовки новых втулок их отверстия необходимо развернуть до диаметра 10,013—10,022 мм. Сборка двигателя. Перед сборкой все детали тщательно промывают в бензине, высушивают и затем внимательно осматривают. Поврежденные или изношенные — заменяют новыми. Если повреждена одна из половин картера, нужно менять обе, так как они обрабатываются в сборе. Все подвижные части (валы, шестерни, оси, подшипники) надо смазать маслом. Прежде всего в картер вставляют стопорные кольца подшипников. Картер нагревают (не открытым пламенем!) до 80—100 градусов и запрессовывают до упора подшипники первичного и вторичного валов и один (наружный) подшипник коленчатого вала (в правую половину картера). Подшипники на левую цапфу коленчатого вала напрессовывают до упора винтовым прессом. Пользуясь приспособлением, показанным на вкладке в № 5, коленчатый вал вставляют в правую половину картера. Перед этим в отверстие картера вкладывают распорную втулку. Далее нужно собрать коробку передач и механизм переключения (в порядке, обратном разборке) и смонтировать пусковой механизм. На правую половину картера наложить смазанную с двух сторон бакелитовым лаком прокладку (на двигателе Ш-51 она не применялась, однако во время ремонто двигателя ее установка целесообразна) и надвинуть на коленчатый вал нагретую до80 —100 градусов левую половину картера. При этом нужно следить за тем. чтобы зубья первичного вала вошли в зацепление с шестерней промежуточного вала (блока шестерен), а пружина пускового механизма вошла между выступами в левой половине картера. Постукивая через деревянную прокладку по краю левой половины картера, добиваются ее плотного прилегания к правой половине, а затем равномерно до отказа завертывают соединительные винты. После этого запрессовывают при помощи оправок сальники коленчатого вала и ведущей звездочки. Дальнейшую сборку ведут .в порядке, обратном разборке. Система питания двигателей Ш-51 и Ш-52 состоит из карбюратора типа К-35 и воздушного фильтра. В отличие от карбюратора К-35Б, устанавливавшегося на двигателе Ш-51. карбюратор К-35В (рис. 3) двигателя Ш-52 снабжен поплавковой камерой и поплавком 11 увеличенного диаметра. Кроме того, у карбюратора К-35В главный жиклер 6и его пробка 7 имеют различные резьбы, а уплотнение жиклера осуществляется специальным конусом, выполненным на его головке. Некоторые детали — винт 4 дросселя, пружина 16, винт 10 регулировки расхода топлива (качества смеси), направляющая втулка 1 троса управления дросселем и детали утопителя 14 поплавка взаимозаменяемы с аналогичными деталями карбюратора К-35Б. Новый карбюратор можно установить на двигателе Ш-51 (только в моторах Ш-51, выпущенных до 1968 года, при установке карбюратора К-35В необходимо увеличить подпиливанием по месту выемку в картере). На двигателе Ш-52 применен сухой разборный воздушный фильтр с капроновым элементом. По сравнению с сетчатым металлическим фильтром двигателя Ш-51 он обладает лучшей очистительной способностью. Присоединительные размеры у обоих фильтров одинаковы. В процессе эксплуатации необходимо следить за внешним видом карбюратора. При наличии даже незначительных подтеканий топлива следует подтянуть пробку 7, а при необходимости — заменить ее уплотнительную прокладку. У карбюраторов К-35Б и К-35В предусмотрены регулировки оборотов холостого хода и качества смеси (расхода топлива), которые могут быть выполнены владельцем машины. Следует, однако, помнить, что заводская регулировка карбюратора обеспечивает максимальную мощность и оптимальную экономичность двигателя и нарушать ее нецелесообразно. Обороты холостого хода регулируют на прогретом двигателе, винтом 4, ограничивающим опускание дросселя. Качество смеси регулируют винтом 10, добиваясь устойчивой работы двигателя на всех режимах. Система зажигания в двигателях Ш-52 применена более надежная — с генератором Г-420 и выносным высоковольтным трансформатором Б-300. О том, как использовать их на мопедах с двигателем Ш-51, подробно рассказано в № 1 «За рулем» за 1971 год. Ф. МАТУЗЕВИЧУС. главный конструктор завода «Вайрас»Н ескончаемымпотоком идут в редакц ию письма. Д овольно часто — вслед за тем , как мырассказываемо появлении новых товаров для автолюбителей или мото ­ циклистов, — растет их количество. Так произошло после статьи «Для тех, кто отправляется в путь», после публикации о поступлении впродажу газоотводящей насадки иприбора ЭЗТ-1. Сотни писем содержалиоднии те же вопр осы : «Где купить?» и «Сообщите адрес завода-изготовителя».«ГДЕ КУПИТЬ? СООБЩИТЕ АДРЕС!..»М еждутем , п омещая такие материалы, как правило — по просьбе пред ­ приятия-изготовителя, р едакция ставит перед собой строго ограниченную задачу: п роинформировать читателей о появлении новых товаров, обратить внимание на их назначение, свойства, а такж епреимуществаи недостатки. И тольк о . Ж урнал не может выступать в роли прямоготорговогопосредника , не мо ­ ж ет сообщать адреса, по которым следует обратиться, чтобы получить нужн ую вещь. Тысячи магазинов разброса ­ ны по всей территории страны, и редакция не располагает сведениями о наличии тех или иных товаров, да это и не входит в ее функции . Точно так же ничего не дает читателям адрес завода, о своившего выпуск новых изделий, потому что ни однопредприятие не занимается, больше то ­ го — не имеет права заниматься рознич ­ ной торговлей . О но выпускает продук ­ ц июи поставляет ее на оптовые базы, а уже последние реализуют ее через магазины. Кстати, к огда дело касается другихвещей , с кажемодежды или обуви, н икомув голову не приходит писать на фабрикуи просить что-то выслать. А вот в случае стоварами , с опутствующи ­ ми автомобилю , м ногие почему-то считают прямоеобращение на завод воз ­ можным. В результате создается переписка , отн имающаявремяи не приносящая никакой пользы. И менно поэтому редакция считает своим долгом сказать читателям отом , куда следует, а куда не следует обра ­ щаться по поводуприобретения тех или иных товаров. Конечно, п режде всего надо обратиться всоответствующиемагазины . Если по тем или инымпричинам этих изделий впродаженет (надо иметь в виду, что новые товары выпускаются вначале вограниченном количестве и пользуются повышеннымспросом ) , единственный путь — направить письмо вго ­ р одское или областное управление тор ­ говли, где изучается и учитывается спрос на различные товары . Это помо ­ ж етвконечном итоге сократить путь сопутствующих автомобильных товаров кпокупателю . В редакциижем на завод ы , п овторяем , по поводу «где купить» обращаться не следует. М ы понимаем желание побыстрее купить нужную вещь. Но давайте придер ­ живаться принятых у нас правил. О нии существуют, чтобы всем было удобнее .г. Шяуляй21