Более трех лет назад Киевский мотоциклетный завод начал выпускать мотоциклы семейства «Днепр» К-650 с двигателем МТ-8. В прошлом году они уступили место на конвейере более совершенной модели с силовым агрегатом МТ-9 (см. «За рулем», 1971, № 2), снабженным передачей заднего хода. У многих владельцев этих мощных выносливых машин, успевших пройти десятки тысяч километров, возникли вопросы, связанные с ремонтом двигателя. Ответы на них читатели найдут в публикуемой здесь статье специалистов Киевского мотоциклетного завода.Ремонтируем двигательСиловые агрегаты «Днепр» (МТ-8 и МТ-9) отличаются от всех предыдущих двигателей, которые применялись на отечественных тяжелых мотоциклах. Прежде всего, у них цельный, а не составной, коленчатый вал с подшипниками скольжения (вкладышами) на шатунных шейках. В результате двигатель стал долговечнее и упростился его ремонт. Чтобы наиболее полно представить себе размеры, посадки и допустимые износы важнейших деталей, познакомимся в отдельности с важнейшими узлами двигателя и их параметрами. Коленчатый вал. Он из высокопрочного чугуна и опирается на два подшипника. Передний — шариковый 209 — установлен в специальном корпусе, привернутом к картеру двигателя болтами, задний — роликовый 42209 — запрессован в гнездо картера. Шатунные шейки вала диаметром 48 мм выполнены полыми, для того чтобы под действием центробежной силы в них задерживались механические примеси, оставшиеся в масле после очистки в центрифуге. Шатуны — стальные кованые, двутаврового сечения. В верхнюю головку запрессована свернутая из ленты бронзовая втулка, расточенная затем до диаметра 21 мм. Нижняя головка шатуна сделана разъемной, для упрощения ремонта. Следует иметь в виду, что, поскольку она несимметрична, крышки шатунов невзаимозаменяемы. При сборке шатуны ставят так, чтобы выступы на их средней части были обращены в стороны, противоположные средней щеке коле1гчатого вала. Собранные на заводе шатуны разделяют по весу на пять групп (через 5 г) и маркируют на нижней крышке краской: синей, зеленой, красной, черной и белой. Монтируют на коленчатый вал только шатуны с одноцветной маркировкой. Гайки шатунных болтов затягивают с усилием 3,2—3,6 кГм. Шплинты, контрящие эти гайки, должны вхо32 Деигатель МТ-8 мотоцикла «Днепр»: 1 - шестерня ротора генератора; > - генератор Г-414; 3 распределительный вал; 4 — толкатель; 5 — уплотнитель кожуха штанги; 6 — штанга; 7 — пробка с масляным щупом; 8 - шатун; 9 — цилиндр; 10 — поршень; 11 — камера сгорания; 12 — свеча зажигания; 13 — крышка головки • цилиндра; 14 - винт крепления крышки; 15 — коромысло; 16 — сухари крепления клапана: 17 — тарелка пружины клапана; 18 -- направляющая клапана; 19 -- пружины клапана; 20 — клапан; 21 — седло клапана; 22 — выпускной патрубок; 23 — палец: 24 — поддон; 25 — сетчатый фильтр; 26 — масляный насос; 27 — коленчатый вал; 28 — шестерня привода масляного насоса; 29 — центрифуга; 30 передняя крышка картера; 31 — шестерня привода генератора; 32 — прерыватель-распределитель; 33 — передняя крышка; 34 — шпонка центрифуги; 35 — шпонка шестерни привода распределительного вала; 36 — шпонка маховика; 37 — стяжной болт головки шатуна; 38 — компрессионные кольца; 39 — маслосъемные кольца; 40 — втулка; 41 — стопорная шайба; 42 — вкладыши; 43 — крышка головки шатуна.\2522-112 11101А *--чГ< \1713 31Система смазки двигателя: 1 -- канал в кожухе штанги для подвода масла в головку цилиндра; 2 — паз для масла в толкателе; 3 — канал дли отвода масла от заднего коренного подшипника; 4 — канал в щеке коленчатого вала; 5 — отверстия для смазки шатунного подшипника; 6 — отверстия для смазки поршневого пальца в головке шатуна и поршне; 7 ловушка; 8 — канал в коленчатом вале; 9 — центрифуга; 10 —отверстие в экране; 11 — канал, подводящий масло в центрифугу; 12 — отверстие для отвода масла из центрифуги; 13 — маслонасос; 14 — всасывающий канал маслонасоса; 15 — канал для перепуска масла; 16 — сетчатый фильтр; 17 — отверстие для заливки масла; 18 — отверстие для слива масла; 19 — редукционный клапан; 20 — канал для подвода масла к редукционному клапану; 21 — канал для стока масла из головки цилиндра; 22 — главная масляная магистраль; 23 — отверстие для крепления датчика давления; 24 — датчик давления масла в главной магистрали; 25 — сигнальная лампочка аварийного давления масла; 26 — корпус центрифуги; 27 — диафрагма: 28 — прокладка; 29 — крышка центрифуги; 30 — бол г, крепящий крышку центрифуги: 31 — шестерня привода маслонасоса. ТАБЛИЦА 11 Размер шейки вала и соответствующего вкладыша Нормальный Изношенный не более 0,05 мм 1-й ре.монтный 2-й ремонтный 3-й ремонтный 4-й ремонтный 5-й ремонтный Диаметр шатунной шейки, мм 47,975 — 48,000 47,925 — 47,950 47,725 — 47,750 47,475 — 47,500 47,225 — 47,250 46,975 — 47,000 46.725 — 46,750 Номер комплекта вкладышей (по каталогу) 407-1000104-Р-А 407-1000104-Pl-A 407-1000104-Р2-А 407-1000104-Р4-А 407-1000104-Р5-А 407-1000104-Р6-А 407-1000104-Р7-А Кольцо Размер Номер детали по каталогу 6101217 6101217-Р1 6101217-Р2 7201218-А2 7201218-А2Р1 7201218-А2Р2ТАБЛИЦА 2 Наружный диаметр. мм 78 + 0.015 Увеличенный на 0.2 Увеличенный на 0.5 78+0,015 Увеличенный на 0,2 Увеличенный на 0,5Компрессион Нормальный ное 1-й ремонтный 2-й ремонтный Маслосъемное Нормальный 1-й ремонтный 2-й ремонтныйПримечание. В комплект входят восемь вкладышей. Номер одного вкладыша нормального комплекта — 407-1004058А.дить в отверстия болтов плотно, без зазора. В нижней головке применены тримет аллическиешатунныевкладыши (так иеже , к аку двигателей «Москвич-408»), о бладающиевысокими антиф рикционнымикачествами , большой несущей способностью и долговечностью. Д иаметральныйзазормежду шатунной шейкойвалаивкладышамиможетнаходитьсяв пределах 0,025—0,075 мм . П ри его увеличении до 0,1 мм возникает глухой стук в центральной части картерадвигателя . В этом случае снимают шатуни проверяют состояние шеек коленчатого валаивкладышей . Если овальность и конусность шеек прев ышает 0,03 мм, их шлифуют до ближ айшего ремонтного размера (см. табл ицу 1) и ставят соответствующие вклад ыши . О бращаемвнимание на тот факт, что при шлифовкешатунных шеек необходимо выдержатьрадиусы галтелей в пределах 1,5—2,0 мм . Вкладыши ремонтных размеров отличаются от «нормального» уменьш енным на 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,00 и 1,25 мм внутреннимдиаметром . П ринезначительном износе шеекможно использовать вкладыши нормального или уменьшенного на 0,05 ммразмеров . П оршни отлиты из специального алюминиевого сплаваитермически обработаны. Д ляуменьшенияшума , возник ающего , когда поршень изменяет нап равлениев верхней мертвой точке, ось отверстия под палец смещена на 1,5 мм от его диаметральной плоскости. Н аднище нанесена стрелка, к оторая при монтажедолжна смотреть в сторону центрифуги . П оршенькомплектуетсядвумя компрессионными идвумямаслосъемнымикольцами . К омпрессионные взаимозам еняемыскольцамидвигателя М-63 «Урал-2», а маслосъемные — с М-63 иК-750М (обозначения иразмеры приведены втаблице 2). З азорвзамках колец на поршне, установленном в цил индр , д олженнаходитьсяв пределах от 0,15 до 0,60 мм . Вследствие износа колец зазорв их замкеувеличивается . Предельно допустимымсчитается 1,5миллиметровый. Изношенные заменяют сначалакольцами нормального размера, а затем, когда износится цилиндри его расточат, с тавяткольцаи поршень ремонтного размера . П оршневойпалец — п лавающего типа. Он устанавливаетсяв бобышках поршня с натягом от 0,0045 до 0,0095 мм, а во втулке верхней головк ишатуна — с зазором от 0,0045 до 0,0095 мм . Д ля обеспечения этих посадок пальцы , отверстия бобышек поршн яи верхней головки шатунав зависимости от их диаметраразбивают на четыре группы имаркируюткраской (см. таблицу 3). З азоры более 0,01 ммв соединении пальцаспоршнеми более 0,03 ммв соединении пальцасшатуномвызыва ­ ют стуки при перемене рожима работы двигателяиинтенсивный износ деталей. Чтобы устранить эти явления , следует заменить поршневой палец, собл юдая требуемые посадки его в поршне ишатуне . П ри установке пальца поршень нагревают до 80 — 1 00 ° в духовке иливкипящей воде. Ц илиндрыдвигателя — биметаллические, в заимозаменяемые . И хрубашка из алюминиевого сплава соединена с чугунной гильзойдиффузионным способом. Это позволило значительно сниз итьтеплонапряженность поршневой группыи обеспечить ее работоспособность при форсированныхрежимах . Необходимость в ремонте цилиндра , замене поршняи его колецвызывается сниж ением компрессии вцилиндрах (вследствие износа этих деталей), сопровожд ающимся падением мощности, увеличением расхода маслаисильным дымлением из глушителей. При контроле за состоянием двигателядиаметр цилиндра измеряют нутромером впяти поясах, р асположенных на расстояниях 15, 25, 50, 75 и 85 мм от верхнего торца цилиндрав плоскости качанияшатунаив плоскости, п ерпендикулярнойк ней. З азормежду цилиндром и поршнем в результате износа не должен прев ышать 0,25 мм . П ри большем зазоре цилиндр следует расточить до ближайшего ремонтного размераи установить соответствующий поршень, руководствуясь таблицей 4. П оршень подбирают так, чтобы зазор междунаибольшим диаметром его юбки ицилиндром составлял 0,05 — 0,07 мм ( к акв новом двигателе). «Нормальные» поршни ицилиндрыделят на четыре размерные группы, различающиеся по диаметру на 0,01 мм (поршни по наибольшему диаметру юбки, а цилиндры по наибольшему диаметру зеркала ) . Р азмер группы поршня выбивают на внешней стороне его днища цифрами 77,95; 77,96; 77,97 и 77,98, а обозначение группыцилиндра — на торце его фланца со стороны кожуховштанг цифрам и1 ; 2 ; 3 и 4, которым соответствуют диаметры 78,01 — 78,00 мм ; 7 8 , 0 2 — 78,01 мм ; 78,03 — 78,02 мм ; 78,0478,03 мм. В незначительно изношенный цилиндр для уменьшения зазора между его зеркаломи юбкой поршняможноустанавливать «нормальный» поршень, но с большим диаметром юбки. Н апри ­ мер, если диаметрцилиндра группы «1» (78,01—78,00 мм) в процессе эксплуатации увеличился до 78,0478,03 мм (что соответствует группе «4»), то стоявшийв нем поршень «77,95» следует заменить поршнем с обозначением «77,98». В этом случае требуемый зазор 0,05—0,07 мм восстановится.ТАБЛИЦА 3 Цветовая маркировка Белая Черная Красная Зеленая Диаметр пальца, мм 21,0000 — 20,9975 20,9975 — 20.9950 20,9950 — 20,9925 20,9925 — 20,9900 Диаметр отверстий в поршне, мм 20,9930 — 20,9905 20,9905 — 20,9880 20,9880 — 20 9855 20,9855 — 20.9830 Диаметр отверстия в шатуне, мм 21,0070 — 21,0045 21,0045 — 21,0020 21.0020 — 20,9995 20.9995 — 20.9970 Нормальный 1-й ремонтный 2-й ремонтный 78,000 — 78,04 78,20 — 78,24 78,50 — 78,54 МТ801237 MT801237-P1 MT801237-P2ТАБЛИЦА 4 Размер цилиндра и поршняДиаметр цилиндра, ммНомер поршня (по каталогу)Диаметр поршня, мм77,98- -77,94 78,18- 78,14 78,48- -78.4433 Поршни подбирают не только по диаметру юбки, но и по весу (для сохранения уравновешенности двигателя). В зависимости от фактического веса детали делят на четыре группы, обозначение которых совпадает с цветовым индексом отверстий под поршневой палец. Поршни в обоих цилиндрах должны иметь одинаковую цветовую маркировку. Головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава вместе с бронзовой футоркой для свечи. Выполненная в головке камера сгорания имеет полусферическую форму. В специально расточенные гнезда головки запрессованы седла клапанов из бронзы Вр. АЖН-10-4-4Л и направляющие клапанов из бронзы Бр. ОФ 6,5-0,15. Головки и цилиндры крепятся к картеру двигателя посредством четырех анкерных шпилек. Механизм газораспределения. Клапаны, выполненные из жаростойкой стали типа ЭП-303, расположены в головке под углом 38° к вертикальной оси цилиндра. На их «тюльпановых» головках наружным диаметром 37 мм сделаны посадочные фаски под углом 45°. Для повышения долговечности торца клапанного стержня на него надет стальной колпачок, обладающий высокой износостойкостью. Толкатели клапанов отлиты из специального чугуна. Их торцы, соприкасающиеся с кулачками распределительного вала, отбелены до твердости HRC 50—60. Штанги толкателей изготовлены из дюралюминия, обеспечивающего минимальное изменение зазоров между коромыслом и клапаном при нагревании двигателя. На концы штанг напрессованы стальные термически обработанные наконечники. Распределительный вал стальной, кованый. В отличие от двигателей других тяжелых мотоциклов, профиль кулачков вала «Днепра» спроектирован по новому, более совершенному методу. Благодаря этому клапан поднимается и опускается более плавно, механизм газораспределения работает с меньшим шумом и дает возможность увеличить скорость вращения вала до 6000 об/мин. Продолжительность тактов впуска и выпуска одинакова и составляет 378° угла поворота коленчатого вала. Выпускной клапан открывается, когда поршень не доходит 109° до нижней мертвой точки, и закрывается спустя 89° после того, как он пройдет верхнюю мертвую точку. Впускной клапан открывается за 69° до в. м. т. и закрывается спустя 129" после н. м. т. Указанные фазы обеспечиваются при зазоре 0,1 мм между клапаном и коромыслом на работающем прогретом двигателе. Этой величине соответствует зазор 0,07 мм на холодном двигателе. При проверке и регулировке зазора между стержнем клапана и торцом коромысла необходимо установить поршень, например, левого цилиндра в в. м. т. такта сжатия. Для этого поворачивают коленчатый вал так, чтобы метка «В», нанесенная на его маховике, совместилась с отметкой на картере двигателя (оба клапана закрыты). Метки видны в смотровое окно на картере, которое закрывается резиновой пробкой. Система смазки двигателей МТ-8 и МТ-9 — комбинированная. Масло поддавлением подается только к шатунным подшипникам, остальные трущиеся пары смазываются масляным туманом. Масляный насос — шестеренчатого типа. Производительность его рассчитана с запасом для всех режимов работы двигателя. Лишнее масло перепускается обратно в полость всасывания через редукционный клапан плунжерного типа, который отрегулирован на заводе ив процессе эксплуатации не требует регулировки. Давление в системе смазки при средних оборотах двигателя находится в пределах 3,5 — 2 4,5 кГ/см . Как известно, подшипники скольжения требуют для нормальной работы более чистого масла, чем подшипники качения. Поэтому смазка, поступающая к шатунным подшипникам, подвергается двухступенчатой очистке: сначала в центрифуге, а потом в полостях шатунных шеек под действием центробежной силы. Этим значительно увеличивается долговечность шатунных подшипников. Работа системы смазки контролируется сигнальной лампой, связанной с датчиком мембранного типа. Он срабатывает при падении давления в магистрали до 1,4—1,8 кГ/см 2 , включая в этот момент лампу, установленную в фаре мотоцикла. При давлении масла ниже допустимого эксплуатировать мотоцикл нельзя. Системе смазки нужно постоянно уделять внимание, особенно в период обкатки двигателя, когда происходит приработка деталей. В это время масло наиболее интенсивно загрязняется металлическими частицами. Поэтому через 500, 1000 и 2500 километров пробега необходимо сменять его (на горячем двигателе, с промывкой картера и снятого для этой цели поддона). Свежую смазку заливают через частую сетку, чтобы предотвратить попадание в двигатель грязи и воды. Через каждые 10 000—15 000 километров пробега рекомендуется очищать и промывать центрифугу. При ремонте двигателя, когда снят коленчатый вал, следует отвинтить пробки масляных полостей шатунных шеек, очистить их внутри и тщательно промыть. Пробки после заворачивания обязательно надо закернить. Основные неисправности системы смазки — пониженное давление при малых и средних оборотах вала или повышенное на всех оборотах. Причиной в обоих случаях является засорение редукционного клапана из-за применения грязного масла. Для очистки клапана надо слить масло из картера, снять его поддон, отсоединить маслоприемник и отвернуть маслозаборную трубку. Далее снять крышку распределительной коробки, центрифугу, шестерню распределительного вала вместе с валом, ведущую шестерню распределения и корпус переднего подшипника вместе с масляным насосом. Следует отметить, что даже кратковременное нарушение работы системы смазки может привести к поломке двигателя. В качестве моторного масла необходимо применять летом и зимой автотракторное АС-8 (М8Б) ГОСТ 10541—63. Заменителями могут служить летом — масло индустриальное 50 (машинное СУ) ГОСТ 1707—51; зимой — смесь, состоящая из 80% машинного СУ и 20% веретенного АУ ГОСТ 1642—50. Другие масла применять не рекомендуется. С целью предотвратить попадание дорожной пыли в картер двигателя через монтажные зазоры сапуна под действием разрежения его трубка соединена с воздушным фильтром посредством шланга из бензомаслостойкой резины. Владельцам «днепров» следует учесть, что при эксплуатации мотоцикла зимой в шланге может образоваться ледяная пробка (из влаги, содержащейся в картерных газах), которая вызывает увеличение давления в картере и выдавливание смазки через разъемы. Чтобы исключить скопление влаги в трубке, ее отсоединяют от воздушного фильтра и опускают. Система зажигания двигателей МТ-8 и МТ-9 такая же, как и К-750М. Она состоит из прерывателя-распределителя ПМ-05 и катушки Б2-Б. Зазор между контактами прерывателя устанавливают в пределах 0,4—0,6 мм. Позднее зажигание (4—8° до в. м. т.) обеспечивается при сборке на заводе установкой корпуса прерывателя в определенном положении, а нужное опережение зажигания (максимальное — 32—36° до в. м. т.) регулирует сам владелец машины, поворачивая диск прерывателя манеткой, установленной на руле. Монтировать на двигатель прерыватель типа ПМ-302 с автоматом опережения зажигания нельзя, так как это связано с переделками распределительного вала и передней крышки двигателя. Для проверки установки угла опережения зажигания на маховике двигателя нанесены метки с буквами «В» (верхняя мертвая точка), «Р» (раннее зажигание) и «П» (позднее зажигание), которые видны в смотровое окно, расположенное около маслозаливной горловины. При совмещении метки «Р» с установочной риской угол опережения зажигания по коленчатому валу составляет 32—36° до в.м.т., а поршень находится на расстоянии 7,0 мм от верхнего крайнего положения (в. м. т.). Двигатель работает нормально на автомобильных бензинах А-72 или А-76 (ГОСТ 2084—67). Употреблять топливо с более низким октановым числом, например А-66, нельзя. Взаимозаменяемость двигателей и деталей. Двигатели мотоциклов К-650 •Днепр», К-750М и М-63 целиком невзаимозаменяемы. Кроме колец, о которых мы уже говорили, у этих двигателей взаимозаменяемы поршневой палец, шестерни распределительного вала и генератора, прокладка генератора, сальник распределительного вала и все детали сцепления. С М-63 у «Днепра» взаимозаменяемы также пружины клапана (наружная и внутренняя) и тарелки пружин клапанов (верхняя и нижняя). Конструкция двигателя К-650, правильная его эксплуатация и систематический уход обеспечивают надежную работу и продолжительный срок службы. Н. ОВЧАРЕНКО, начальник отдела двигателей Киевского мотоциклетного завода, Ф. ШИПОТА, инженерг. Киев34