Окончание. Начало — на стр. 21 марок Д16Т или В-95 головка с так называемой смещенной камерой сгорания и увеличенной площадью оребрения. Карбюратор. Для форсированного двигателя карбюратор мопеда непригоден. Его нужно заменить карбюратором с диффузором диаметром 16--20 мм (например, К-30, К-55, «Ииков» и др.). К ним делают новый патрубок согласно рис. 4 с таким же внутренним диаметром, как у патрубка карбюратора. Воздушный фильтр лучше взять бумажный (от мотоцикла «Ява») и защитить его от попадания грязи и воды колпаком. Система зажигания может остаться прежней (от маховичной магдины с выносным высоковольтным трансформатором). Однако катушку освещения из магдины нужно удалить. При использовании бензина АИ-93 или Б-91 и степени сжатия 11 — 12 опережение зажигания должно составлять 1.3 —1,6 мм, а при степени сжатия 9 единиц — 2,2—2,3 мм. Чтобы исключить потери на вращение магдины, можно вместо нее для питания катушки зажигания использовать аккумуляторную батарею. Хорошие результаты дает и применение бесконтактного электронного зажигания, но оно дорого в изготовлении и поэтому не всегда доступно. Глушитель изготовляют из листовой стали толщиной 0,6—0,7 мм согласно рис. 5. Его герметично и надежно соединяют с выпускной трубой и рамой. Для лучшего рассеивания тепла трубу и глушитель можно покрасить теплостойкой краской в черный цвет. Задняя передача. Чтобы обеспечить необходимое тяговое усилие на заднем Колесе, нужно иметь две-три ведущие звездочки с 13; 14; 15 зубьями (какую из них использовать, подскажет трасса) и ведомую с 55—56 зубьями. Особое внимание надо уделить задней цепи. Ее надежность не должна вызывать сомнений. Помните, что плохо смазанная и чрезмерно натянутая цепь отбирает лишнюю мощность у двигателя. Чтобы исключить соскакивание цепи с задней звездочки, приварите к задней вилке кронштейн и закрепите на нем ловушку. Топливо и смазка. В качестве топлива для форсированного двигателя можно применять только высокооктановые бензины: АИ-93, АИ-95, «Экстра». Для смазки двигателя используют авиационное масло МС-20, которое добавляют в бензин в соотношении 1 : 25. Большее количество масла нарушает нормальное сгорание смеси. И. ГРИГОРЬЕВ, з аслуженный мастер спорта СССР г. КиевСТОП. МАШИНА!Наверное, к аждый из нас, получив в ГАИ приятно похрустывающее удостоверение, свято верил, что с этого момента «стал настоящим водителем». А потом приходило разочарование — вдруг выяснялось , что научиться просто быстро ездить это еще не все. Едва ли не самымважнымв искусстве вождения оказывалось умение вовремя остановить мотоцикл (конечно, т акими способами, которые бы позволяли потом на нем нормально ехать даль ­ ше!). На собственном опыте начинающие мотоциклисты убеждались, что торможение колес до появления юза (то есть их блокирования) приводит к заносу мотоцикла иопрокидыванию . Особенно трудно новичку на скользких дорогах. Вот он катит по отличному шоссе: ш ины словно приклеенык асфальту. Но стоит начаться дождю, дорога в одну минуту превращаетсяв каток. Первые редкие капли , размачивая слой пыли, п окрывающей дорожное полотно, превращают ее в отличную смазку. Опытный водитель сразу уменьшает скорость, нисколько не смущаясь тем, что его обгоняют коллеги : далеко не во всех случаях стремительная езда отличает «мастера» — нередко через несколько километров можно увидеть такого «скоростника» вместе смашинойв придорожной канаве. Новичок же, подчас руководствуясь ложным чувством стыда, стремится ехать в такой ситуации с большой скоростью — иногда намного быстрее, чем это допустимо в конкретной обстановке на дороге. Тем самым он ставит себя и окружающих в опасное положение : случись что впереди, — нормально остановиться нет возможности. П ытаясь избежать аварии, он изо всех сил давит на педаль тормоза и почти всегда в этом случае вместо привычного замедления чувствует, к ак мотоцикл, раньше такой надежныйи устойчивый, предательски скользит по дороге, разворачивается, н аклоняется , падает... И дажев эту секунду не отпускает тормозов! Как же избежать неприятных последствий? К ак правильно пользоваться тормозами ? Давайте разберемся. П режде всего заметим, что для машины-одиночки длительное блокирование любого из колес недопустимо, т аккак при этом неизбежны потеря устойчивости и падение. Одновременно скажем , что торможение с юзом вообще малоэффективно : сцепление шиныс дорогой в этом случае оказывается меньшим, чем при вращающемся колесе, и тормозной путь увеличивается. Блокированию колес способствуют ошибки, которые водители нередко допускают, стремясь погасить скорость. С амаяраспространенная из них — торможение заднего колеса свыжатым сцеплением или на «нейтрали». Такие действия допустимы только на сухой дороге, когда сцепление между покрытием и шиной велико. При необходимости особо резко затормозить сцепление выключают, чтобы на тормоза не ложиласьдополнительная нагрузка от вращающихся частей двигателя. На скользкой дороге этот прием опасен. Резкие манипуляции газом, тормозами, рулем здесь недопустимы : любое скачкообразное изменение моментов, прилож енныхк колесам, может привести к юзу. Если разобщить двигатель с трансмиссией и затормозить заднее колесо, то на него действует, с одной стороны, сила сцепления с дорогой, а сдругой — сила трения между тормозными колодк амии барабаном, с тремящаяся остановить вращение колеса. Миг, когда вторая сила превзойдет первую и колесо блокируется, наступает неожиданнодля водителя. Когда же водитель тормозит с включенным сцеплением, то, следя за работой двигателя, он контролирует вращение заднего колеса. П ри его блокировании мотор останавливается, и если быстро среагировать на уменьшение усил ия , прилагаемого к педали тормоза, то колесо вновь нормально покатится по дороге и мотоцикл сохранит устойчивость. Не забудем, что одновременно мотор играет и роль своеобразного буфера, смягчающего торможение. П ри включенном сцеплении силу торможения двигателем можноизменять плавно, без резких «скачков», к акими нарастает трение междуколодкамии барабаном. Т орможение становится более плавным и надежным. Несколько иначе обстоит дело с передним колесом, которое непосредственно с мотором не связано . Многие мотоциклисты боятся пользоваться передним тормозом и, к ак правило, д алеко не полностью используют возможности, которые он предоставляет. И змеханики известно, что сила сцепления колеса с дорогой равна произведению его сцепного веса на коэффициент сцепления. Этот коэффициент изменяется в зависимости от типа и состояния покрытия, Наибольшие его значения (0,8—0,9) относятся к сухому бетонному покрытию, а наименьшиехарактерныдля заснеженной или обледенелой дороги. Большое влияние на коэффициент сцеплен ия оказывает и чистота дорожного полотна, и наличие на нем воды. Например, на чистом мокром асфальте этот коэффициент уменьшается почти вдвое (до 0,3—0,4), а вначаледождя , когда еще не смыт слой пылии грязи, — до 0,1, и дорога становится скользкой, к ак лед. Б улыжная мостовая имеет свои особенности: колесо стремится соскользнуть впромежутокмежду отдельными камнями : ведь булыжник , отполированный шинами , становится очень гладким, а междукамнями всегда сохран яется «запас» п ылии грязи, играющей роль смазки, — т акая дорога остается опасной для мотоциклиста все время, пока она мокрая . Сцепление колеса с мостовой резко ухудшаетсяи когда ее покрывает слой песка, гравия, п ыли , опавшей листвы, хвои. Н а сельских дорогах бывают очень опасны участки, з асыпанные соломой. Д ругая величина, в лияющая на силу сцепления, — вес, п риходящийся на ко-ЭКЗАМЕН НА ДОМУОтветы на задачи, помещенные на стр. 26 Правильные ответы — 1, 8, 10, 13, 15, 18, 20, 23. I. В новом ГОСТе на дорожные знаки так называется знак, показанный под буквой А. П. Ближе 20 метров от указателя остановки трамвая запрещено движение задним ходом, остановка и стоянка, а также обгон трамвая (ст. 31, 58 и 47). III. Этот знак запрещает дальнейшее движение транспортных средств по всей Ширине проезжей части независимо от того, на какой стороне ее он установлен (ст. 156, 2. 1 и примечание). IV. На автомобильных дорогах повороты налево и развороты водителям мотовелосипедов запрещены. Они должны переходить проезжую часть шагом, ведя машину руками (ст. 118). V. При стрелке «направо», включенной с зеленым сигналом, трамвай на поворот двигаться не имеет права (ст. 79). VI. При закрытом шлагбауме останавливаться надо не менее чем за 5 метров до него (ст. 95). VII. Из перечисленных мест только 20метровая зона в обе стороны от перекрестка является запретной для движения задним ходом (ст. 31) VIII. При перевозке пассажиров на грузовом автомобиле за рулем его может находиться водитель со стажем работы не менее трех лет (ет. 134).34 НДЦАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/чАС <L 7СТРАНИЧКА МОТОЦИКЛИСТАТОРМОЖЕНИЕ при ifeQS:о /3040 50 60А.-"5VРис. 1. Взаимосвязь силы (Р) торможения и замедления (а).•^BL 050ИМИ — Я Г ^ § £ ТОРМОЗАМИ 4gftfe ПЕРЕДНИМы22< . со 1JAb20 30 АОЗАДНИМ Рис. 2. Зависимость остановочного пути и замедления при различных скоростях движения. Рисунки автора23456070ЗАМЕДЛЕНИЕ .м/секs2ОСТАНОВОЧНЫЙПУТЬ, млесо (его еще называют сцепным весом), — зависит от характера движения мотоцикла. При торможении, как известно, увеличивается нагрузка на переднее колесо и уменьшается на заднее. При разгоне — наоборот. Очевидно, что чем выше нагрузка на колесо, а следовательно, и сцепной вес, тем больше сила сцепления его с дорогой. Колодки, будучи прижаты к поверхности барабана, обеспечивают определенную тормозную силу, с которой колесо воздействует на дорогу. При нормальном (без блокирования) торможении эта сила не должна превышать силу сцепления. Обратимся к примеру. По мостовой с коэффициентом сцепления, равным 0,5, движется мотоцикл, весящий вместе с водителем 200 кг. При равномерном движении сцепные веса колес равны (по 100 кг на каждое). При торможении они перераспределяются в зависимости от темпа замедления и высоты центра тяжести машины с водителем. Примем отношение этой высоты к базе мотоцикла равным 0,5. В этом случае, например, при замедлении 5 м/сек2 сцепной вес переднего колеса станет равен 150 кг, а заднего — всего 50 кг. На графике (рис. 1) показаны результаты простейшего расчета. Здесь линия Pi представляет зависимость силы сцепления переднего колеса (или предельно возможной силы его торможения) в зависимости от замедления мотоцикла, линия Рг — то же, но для заднего колеса. Итак, чем больше замедление, тем большую тормозную силу можно обеспечить торможением переднего колеса без риска его блокирования; в то же время тем вероятнее блокирование заднего колеса. Суммарная предельная сила торможения (обоими тормозами) от замедления, как видим, не зависит и равна сумме сил сцепления обоих колес Р| + + Р г , что составляет в нашем примере200 кг. При этом, когда известны масса мотоцикла с водителем и величина необходимого замедления, легко определить и нужную тормозную силу. Она растет пропорционально замедлению (на графике это линия Рт). Точка ее пересечения с прямой Р| определяет максимально допустимое замедление при торможении только передним колесом — 3,3 м/сек2 и соответствующую такому торможению тормозную силу — 66 кг. Если попытаться нажать сильнее на рычаг тормоза, то будет превышена сила сцепления колеса с дорогой, и оно блокируется. Для заднего колеса максимально возможное замедление (пересечение линии Рт с прямой Р2) составляет, как видим, лишь 2 м/сек2, а тормозная сила равна 40 кг. Таким образом, если конструкция тормозов позволяет получить силы указанных величии, то торможение передним колесом в наш';м примере будет в 1,65 раза эффективнее торможения задним колесом. К сожалению, приходится отметить, что на практике нередко эффективность переднего тормоза оказывается резко снижена из-за ряда обстоятельств. Сюда следует отнести не только конструктивные условия — размер рычага на руле ограничен возможностями кисти человека, а с перемещением этого рычага непосредственно связано действие переднего тормоза. На эффективности переднего тормоза сказываются и эксплуатационные причины: износ деталей, недостаток смазки там, где она требуется, или, напротив, ее присутствие на тормозных колодках и барабане. Вредное влияние на работу тормоза оказывают люфты в сочленениях подвижных деталей, а также излишняя упругость троса и его оболочки, так как это заметно уменьшает полезный ход рычага. При совместном торможении обоих колес максимальное замедление в заданных условиях равно 5 м/сек . Такая эффективность достигается на грани блокирования колес и доступна только опытным мотоциклистам. Молодой водитель должен приучить себя во всех случаях тормозить оба колеса: нередко это единственный шанс избежать аварии. Так, в нашем примере, когда начальная скорость равна 50 км/час, даже при торможении обоих колес остановочный путь равен 20 метрам, в случае же торможения только заднего колеса (замедление равно 2 м/сек2) — почти 50 метрам! На рис. 2 показана зависимость остановочного пути от замедления, то есть, в сущности, от способа торможения и дорожных условий, а также от величины начальной скорости. В самом деле, действуя передним и задним тормозами одновременно, мы получим замедление 5 м/сек2, и остановочный путь при скорости 50 км/час составит 20 метров. При действии раздельно передним или задним тормозом замедление будет меньшим — соответственно 3,3 и 2,0 2 м/сек . Это означает, что при таком же коэффициенте сцепления q (равном 0,5) ? остановочный путь со скорости 50 км/час удлинится соответственно до 30 и 50 метров. Аналогичные расчеты можно сделать, пользуясь номограммой на рис. 2, и для скоростей 30, 40 и 60 км/час. Для этого надо провести вертикаль от точки пересечения кривой, соответствующей нужной нам скорости, с горизонтальной линией, соответствующей принятому коэффициенту сцепления. Пересечение этой вертикали с горизонтальной осью и даст интересующий нас результат. Если мы сравним величины остановочного пути для скорости, скажем, 30 и 60 км/час, то увидим, что повышение скорости вдвое приводит к увеличению остановочного пути в четыре раза! Э. КОНОП, инженер Окончание следует2/ ' /.