Окончание. Началона стр. 24н имают не более 6—8 процентов длины дороги . Плотность потока при «электронной стыковке» возрастет в десять раз, повысится и скорость движения. Это значит, что пропускная способность полосы такой магистрали возрастет бо ­ лее чемв десять раз. Работа над проек ­ тами имоделями таких систем будуще ­ го ведется уже сейчас. Появление нового типа автомобиля не Останется безразличным для планировочной структурыгородов . Отсутствие вредного выхлопа откроетвозможностьдвижения машин в замкнутых пространствах зданий исооружений . Стоянка сможет устраиваться вподземных или наземных этажах жилых зданий без ухудшения санитарных условий. Транспортная проблема — это впервую очередь проблемагородского центра, где на единицу площади прихо ­ дится в десять раз больше машин, чем вдругих районах города . Ясно, что здесь не обойтись простым набором планировочных приемов , к оторымимы пользовались раньше. Потребуется ши ­ р окое освоение подземногопростран ­ ства. Такие проектыуже осуществляются вэкспериментальном строительстве вМоскве , Баку идругих городах. Как показывают исследования, искусственно ограничить использование автомобиля нельзя. О днако разумный предел насыщения города автомобилями неизбежен . Иначе даже при самомвысоком развитии техники, в том числе электроники , они станут тяжкимбре ­ м енем . Их простоневозможно будет разместить на городской территории. Невозможно даже самыми совершенным иградостроительнымимерами создать такую сеть магистралей, о собеннов пределах центра, к оторая смогла бы принять всех прибывающих на собственных автомобилях. Поэтому на основ ­ ных трансрортных направлениях ив будущем решающая роль останется за эффективной системой общественного транспорта, о богащенноймонорельсовы ­ м идорогамиидругими новинками, п ре ­ доставляющей такую же скорость икомфорт , что и индивидуальный автомобиль. Отсюда следуют важнейшие градостро ­ ительные выводы. Принятые в настоящее времянормы плотности сети магистралей и их параметрымогут устроить нас ив дальнейшем, так как при централизованной системе управления, соответствующим образом реконструированные, они будут пропускать во много раз больше автомобилей, чем сейчас. Это подтверждаеттакже правильность приня ­ тых прогнозов планировочной структур ы новых иреконструируемыхгородов . О днакосовременное градостроительное проектирование транспортных систем не должно , к онечно , замыкаться рамками генеральных планов отдельных городови схем районной планировки, о нодолж ­ но базироваться на решениях, охватываю щих всю страну. О. КУДРЯВЦЕВ,PET ИИРАЗМЕТКА ПОВЫШАЕТ БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ И ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ДОРОГВроде бы, чем шире проезжая часть автомобильной дороги , тем лучше: машинам на ней просторней, меньше взаимн ых помех, больше скорость, выше безопасность. Однако в некоторых случаях такую мысль работникислужбыоргани ­ зации движения , к ак ни странно, не разделяют. Случаи эти — когда ширина проезжей части, нак говорят, ни два ни полтора. Речь идет о дорогах шириной от 10 до 12 метров, по которым движение впринципе возможно втри ряда. Парадокс, но средний ряд оказывается здесь зачастую в' роли третьего лишнего. Отсутствие симпатий к трехполосным дорогам объясняют так. Практически движение на них идет как на двухполосных — по одному ряду в наждом направлении. Средняя полоса используется только для обгонов и, на первый взгляд, делает их более безопасными, без выезда на крайнюю левую полосу, без риска столкновений со встречным. Но на деле получается другое. Водители на широкой дороге невольно дальше отходят от правого края проезжей части, почти не оставляя свободной зоны посредине. Тем не менее иллюзия простора остается, и обгоны здесь совершаются, можно смазать, с легкойдушой , без той внимательности иосторожности , кан на узких двухполосных дорогах. Вот эта-то легкость, к ажущаяся безопасность маневра и ведет н авариям. И выходит, что запас ширины дороги оказывается излишеством, демобилизует водителей и нисколько не увеличивает пропускную способность дороги. Но мы хотим все же опротестовать такой «приговор». Трехполосных дорог в нашей стране очень много, на строительство «лишних» рядов пошли большие деньги, неужели же они потрачены без пользы? Нет, конечно. Что бы ни говорили разочарованные, к аждыйлишний метр ширины проезжей части нужен . Но надо уметь правильно и экономно им пользоваться. Решением такой задачи и занялись вминувшем году работники Московского автодорожного института имосковской областной Госавтоинспекции. Для реализации всех возможностей трех полос движения в первую очередь потребовалась разметка проезжей части. На двухполосной дороге она не играет особой роли: водитель и без разметки знает, что ехать нужно справа, не забираясь за воображаемую осевую линию , а обгонять — слева, по полосе встречного движения , если она свободна. Тут с преимущественным правом на обгон все ясно. При трехполосном движении такой ясности нет, п оскольку средний ряд ни для кого не является полосой встречного движенияиникакой приоритет движ ущихсяв том или ином направлении правилами не предусмотрен. Четкая разметна в таном случае приобретает решающее значение. Наш эксперимент проводился на дорогах Москва — Ленинград и Москва — Харьков на участкахв несколько десятнов километров. Мы проанализировали условия движения и выбрали четыре вида разметки. Общим для всех случаев было то, что средний ряд предоставлялся тольно для обгона. Завершив его, водитель обязан был немедленно покинуть среднюю полосу и занять крайний правый ряд. Движ ение даже по свободной средней полосе, к аки выезд вкрайний левый ряд, кат егорически запрещалось. На прямых горизонтальных участках при интенсивности транспортногопотокз от 700 до 1300 автомобилей в час проезж ую часть делили на три полосы пунк ­ т ирными линиями (рис. 1,а). Таким образом, обгон был возможен в любом месте, если средний ряд не занимал для той же цели встречный водитель. На участкахс движением интенсивностью от 1300 до 1900 автомобилей в час пунктирные линии через равные промежутки подкреплялись сплошными длиной 200 — 400 метров (рис. 1,6). Эта схема организации движения сразу улучшила условия для обгона, создав зоны , где обгоняемая маш ина не может покинуть нрайнего правого ряда. Нанонец, для транспортных потоков до 2300 автомобилей в час средняя полоса сплошными линиями делилась на равномерно чередующиеся «карманы», предоставляющие возможность обгона поочередно скаждого направления движения (рис. 1,в). На подъемах дорогу размечали, к ак показано на рис. 1,г. Наверх — две полосы (правая — для движения , средняя — для обгона); вниз —одна полоса, о грани ­ ченная с обеих сторон сплошными линиями. Сплошные линии запрещали не тольно выезжать на среднюю полосу, но и сворачивать вправо для остановки, к райне нежелательной на таких участках. Перед пересечениями дорог средняя полоса предоставлялась только для вып олняющих левый поворот, остальным выезд в средний ряд был запрещен соответствующей разметкой . Когда таких поворотов на перекрестке происходило немного, а интенсивность движения по второстепенной дороге была невысоной, все изменения в разметке сводились к тому, что в зоне 30—40 метров перед перекрестком пунктирные линии заменялись сплошными, запрещающими перестроение в непосредственной близости от пересечения (рис. 2,а). Если на второстепенной дороге наблюдалось значительное количество автомобилей, а с основной делалось много левых поворотов, то мы при ­ меняли более сложные схемы разметки . Перед перекрестком на средней полосе основной дороги и на правой полосе второстепенной наносили «стоп-линий» (рис. 2,6), а при наиболее интенсивном движении на средней полосе сплошными линиями разметки создавали «карманы» для левого поворота (рис. 2,в). Конечно, одной разметкой дело не ограничилось. Мы установили специальные указатели, дополнительно информирующие водителей об условиях движения по трехполосной дороге (рис. 3). Например, указатели со схемой разметкии текстом «Средний ряд только для обгона», указатели направлений движения по полосам на перекрестках и подъемах. Кание же результаты дал эксперимент? Его итоги были проанализированы и со всей наглядностью показали, что третья, средняя полоса движения отнюдь не лиш ­ няя. Выяснилось, что гораздо эффективнее стала использоваться проезжая часть дороги. Д вижущиеся автомобили сместились к правой ее кромке , оставив свободным средний ряд. Обгоны сконцентриро ­ вались на средней полосе, что улучшило условия движения внрайних рядах. При трехполосной разметке существенно возросли средние скорости движения : у легк овых автомобилей — на 9,5 км/час, а улегких грузовинов — на 6 км'час. Проп ускная способность дороги намного увеличилась, а главное — уменьшилось количество происшествий . При интенсивности движения до 900 машинв час на экспериментальных участках не было ни одного столкновения на средней полосе, х отя , к акуже говорилось, противники трехполосного движения видят «корень зла» именно в наличии средней полосы. Положительные результаты позволили утвердить экспериментальную трехполосную разметку участков дорог Москв а — Х арькови Москва — Л енинградв качестве постоянной, эксплуатационной. Кроме того, трехполосная разметка будет применена и на других дорогах, пересек ающихМосковскую область. По-видимому, опыт организации трехполосного движения может оказаться полезным для специалистов других областей и республик, поэтому мы решили рассназать о нем на страницах журнала . Д. КОЛЕСНИКОВ заместитель начальника ГАИ Московской области, М. СУДЬИН, инженерпредседатель секции транспорта и инженерных сооружений градостроительной комиссии Правления Союза архитекторов СССР, кандидат техническ их наук, Ю. ФЕДУТИНОВ, член бюро секции, кандидат технических наук28 НЕ ЛИШНИЙСРЕЛНИЙ РЯЛ АЛЯ ОБГОНА2аТаSоТб 26•'2°•col100so во го-ад16Рис. 1. Виды продольной разметки проезжей части, примененной в ходе эксперимента на автомобильной дороге Москва — Х арьков : а, б, в — разметка прямыхгоризонтальныхучастков ; г — разметка участков подъема. Зеленые стрелки — разр ешенный маневр, красные — з апрещенный . Рис. 2. Виды рекомендуемой разметкипроезжей части в зоне перекрестковтрехполосных дорог. Рис. 3. Виды информационных указателей, рекомендуемых для установки на трехполосных дорогах.1г