Человек и дорогаКраткая историческая справка. В год образования СССР в Азербайджане не набиралось и тысячи автомобилей и мотоциклов, или, как тогда выражались, самокатов. Сегодня только в Баку эксплуатируются десятки тысяч транспортных средств. В 1930 году межрайонные участки ГАИ (по старой терминологии) были лишь в восьми городах Азербайджанской ССР, да больше, наверное, и не требовалось. Сегодня во всех 74 городах и районных центрах республики есть отделы или отделения Госавтоинспекции, занимающиеся на только надзором за дорожным движением, как было прежде, но и его организацией в самом широком смысле слова. Эти цифры показывают, с чего мы начинали ик чему пришли. Однако когда мы говорим о проблемах, которые приходится решать в связи с автомобилизацией, то они вроде бы те же, что стояли и десять и двадцать лет назад. Те же, да не те. Потому что решать их предстоит а новых условиях. Во-первых, в обстановке очень быстрого роста автомотопарка страны, сопровождающегося дальнейшим повышением интенсивности и скоростей движения. Во-вторых, в ходе технического перевооружения самих транспортных средств, появления автомобилей значительно большей грузоподъемности, с более высокими динамическими качествами. В-третьих, и это особенно важно, нам придется иметь дело с иной по своему составу армией водителей: ведь за годы новой пятилетки в индивидуальное пользование будет продано более двух с половиной миллионов автомобилей. А именно человек на дороге, будь он водителем или пешеходом, прежде всего определяет ее -моральный климат, ее благополучие. Таковы данные статистики, которая с завидным постоянством, к сожалению, из года в год выдает нам одни и те же цифры: 70—80 процентов дорожных происшествий — результат ошибок водителей и пешеходов, различных нарушений ими правил движения. Определенного уровня, известных успехов, есл-и не в снижении, то по крайней мере в стабилизации дорожных происшествий, мы достигли в основном количественным путем — повышением численности дорожного надзора, ростом добровольных общественных организаций, увеличением количества рейдов, пропагандистских кинофильмов, научнопопулярных бесед, лекций и т. п. Теперь настал черед интенсивных факторов. В поиске таких средств только тщательнейший анализ каждого происшествия, только дотошное исследование действий и даже образа мышления водителя и пешехода в конкретно сложившейся обстановке позволит найти ответ на вопрос: что же делать, чтобы подобные происшествия не повторялись? Предвижу возражения: какой еще особенный анализ, ведь есть статистика ГАИ, в которой четко расписано, какая часть дорожных происшествий случается из-за превышения скорости, какая — из-за нарушения правил проезда перекрестков, маневрирования, перевозки грузов и так далее и тому подобное. К сожалению, очень часто службы безопасности движения на автопредприятиях довольствуются этим весьма приблизительным делением условий и обстоятельств аварий и несчастных случаев на дорогах. Придешь а автохозяйство, заглянешь в кабинет безопасности движения, те же цифры, та же раскладка, что была в картотеке автоинспекции. И это 'представляется мне неверным. ГАИ такая классификация нужна для своих определенных целей, инженеру же по безопасности движения надо знать, что стоит за тем или иным нарушением правил: плохая подготовка, недисциплинированность, отсутствие необходимых качеств, ошибки в оценке ситуации и т. п. В зависимости от этого можно будет решить, какими путями добиваться устранения недостатков. За одинаковым внешне проступком у каждого водителя могут быть свои причины, а поэтому наша профилактическая работа должна вестись в значительной степени индивидуально, а не вообще со всем коллективом водителей данной колонны или парка. в этой связи сошлюсь на опыт социологического исследования характера и причин нарушений правил движения, который при помощи специальных анкет был проведен Госавтоинспекцией Баку. Опрашиваемых разделили на две категории — водителей и пешеходов. Начну с последней группы, хотя бы потому, что пешеходами являемся мы все. Когда говорят о путях повышения безопасности движения, то всегда обращаются к известной триаде «водительавтомобиль — дорога». Однако статистика происшествий, по крайней мере в крупных городах, свидетельствует, что минимум в половине несчастных случаев ни водитель, ни его машина, ни состояние дороги ни при чем. Истинная причина происшедшего — неправильные действия самих пешеходов. В одном случае из-за неосторожности и легкомыслия, в другом — из-за ошибок в оценке ситуации, что при нынешних скоростях и интенсивности движения до некоторой степени неизбежно. Вот почему в известную формулу должно быть включено и четвертое звено — пешеход, поведение которого в значительной степени способно влиять на климат дороги. Разделение транспортных и пешеходных потоков по времени и месту стало22 основополагающим принципом всех современных схем организации движения. Примеры подобных решений можно найти сейчас в каждом городе. И все-таки безопасность пешеходного движения — проблема в основном не технического, а морального планя. Многие несчастья на дорогах происходят не из-за того, что процесс движения недостаточно четко регламентирован или магистраль инженерно не обустроена. Просто люди не воспитали в себе привычку всегда и везде следовать установленным правилам поведения. Вот несколько цифр из анкеты, распространенной среди родителей для изучения причин детского травматизма в Баку. На вопрос «Прочли ли Вы текст Правил уличного движения?» 567 человек из 1000 опрошенных ответили утвердительно. Для современного горожанина, согласитесь, не так уж много. Но главная опасность грозит не отсюда. На вопрос «Соблюдаете ли Вы правила перехода перекрестков?» утвердительный ответ дали уже только 225 человек. Наконец, «а вопрос «Были ли у Вас нарушения Правил уличного движения в присутствии Вашего ребенка?» 685 человек ответили: «Просто не задумывались над этим». Вот в этом «не задумывались», на наш взгляд, и корень зла. Конечно, время, когда автомобиль вызывал панический страх, давно прошло. К этой самой массовой машине на улице человек привык, как привыкают к телефонуавтомату, телевизору и тысячам других составляющих наш быт вещей. Все закономерно. Но, перестав бояться автомобиля, человек, к сожалению, стал недооценивать реальные опасности близкого соседства с быстроходными и не так уж легко останавливаемыми в случае необходимости машинами. А за этим последовали серьезные неприятности. Вот почему не стоит жалеть никаких сил в пропагандистской и воспитательной работе с пешеходами. Кстати, в 571 случае из 1000 в семье, получившей нашу анкет/, были люди с правами водителя. Я это сказал к тому, что водитель в роли пешехода часто ведет себя не лучшим образом, во всяком случае, не как человек, которому то уж доподлинно известно, к чему приводит беспечность на дороге и как трудно предотвратить несчастье. А мы ведь вправе рассчитывать, что водитель для всех и во всем будет образцом выполнения правил движения. Итак, водитель. Довольно распространено мнение о том, что нарушения правил в значительной части результат недостаточного образования и неопытности водителей. Но вот каким вырисовывается тип нарушителя по результатам нашей анкеты: в общем образован (83 процента опрошенных имели неполное среднее и среднее образование), молод (60 процентов составили люди до 35 лет), сравнительно опытен (около 65 процентов проработали за рулем более трех лет). Значит, объяснения происходящему надо искать в чем-то другом. Не претендуя на полноту ответа, скажу так. Хорошая подготовка водителя — это не только хорошее знание теории и практики вождения машины. Это воспитание целого ряда качеств, совершенно ему необходимых, — внимательности, уравновешенности, дисциплинированности, готовности к взаимовыручке. Обучиться водительскому ремеслу — значит не только овладеть суммой навыков и приемов в управлении автомобилем, но и получить...Сегодня только в Баку эксплуатируются десятки тысяч транспортных средств. соответствующую моральную подготовку. А может быть, надо ставить вопрос еще шире — о специальном отборе же ­ лающих получить водительские права. К этому заключению приводит опятьтаки анкета. Среди опрошенных нами нарушителей правил 55 процентов уже имели в талонах по две компостерных просечки-предупреждения в течение последнего года, а 8 процентов — по тричетыре и более. Когда же мы задали вопрос, имеют ли они дисциплинарные взыскания по месту работы, почти 70 процентов ответили утвердительно, причем лишь у 11 процентов они были связаны с правилами движения. Более того, 77 процентов наказывались милицией и раньше. За что же? Не только за нарушение правил, но и за мелкое хулиганство, появление в общественных местах в нетрезвом состоянии и другие проступки. Вы поняли, к чему я клоню? Человек, не отличающийся примерным поведением в быту, на работе, в семье, оказывается и негодным, потенциально опасным водителем. Для таких людей нарушения правил становятся системой, и они могут стать причиной дорожного происшествия в любую минуту. Понятно, что с теми, кто нарушил правила впервые, разговор должен быть один, с рецидивистами — другой. У нас же, что греха таить, инспектор порой не делает между ними никаких различий ни в выборе слов, ни в выборе мер наказания. Такой конкретности и индивидуального подхода к каждому человеку, на23