Страна автомобильная3. Все начинается с дорогиНе знаем , по какомуповоду были про ­ изнесены когда-то ставшие ныне пого ­ в оркой слова «Все начинается сдороги » , но наверняка был в них подтекст, к ото ­ рый не утратил своего смысла ив наши дни. И сегодняпутешествующего по зем ­ ле, а тем более на автомобиле, п реж ­ де всего волнует извечный вопрос : а легок ли путь, х ороша ли дорога? Правда, м ы таких справок не наводили. Во-первых, потому, что путь наш про ­ легал по местам , к оторые давно пере ­ стали быть « м едвежьими углами». Вы ужемогли убедиться вэтом , прочитав первые две части путевого дневника автоп робега («За рулем » , 1972, № 10 и 11). Во-вторых, п отому , ч тои самые неблаг оприятные сведения ничего не могли бы изменить в наших планах: на первом этапе автоэкспедиция 1972 года должна была в точности повторить тот жемар ­ шрут, по которому шестьдесят лет назад катили свои колеса «руссобалты», «лаурин-клементы», «уайты» и другиепред ­ ки современного автомобиля. В прочем , одна справка нам была ин ­ тересна инеобходима для сравнений : к аким было техническое обеспечение первогороссийского автопробега 1912 года? Из официального отчета предстала такая картина: колонну легковых автомобилей сопровождало пять грузо ­ виков — о дин был приспособлен под авт оремонтнуюмастерскую , д ругой вез сотню пудов (по тогдашнейединицеиз ­ м ерения ) г орючего , остальные — запасные части, ш ины , с мазочные материалы. Узнали мы , что при таких солидных ты ­ лах не все машинысмогли дойти дофи ­ ниша, н есмотря на отчаянные старания их экипажей . Д аи не удивительно: в «ведомости о состоянии дороги » почти о 850 верстах пути писались такие слова: «плохая грунтовая песчаная дорога, с гатями, к рутымиспускамиипово ­ р отами , г лубокимиколеямии выбоинам и , труднопроходимая...» Практически от Двинскачерез Вильнюс, Барановичи, Окончание. Начало — см. «За рулем», 1972, № 10 Минск , О ршуиСмоленскдо самой Вязьмы было сплошноебездорожье . Вот ка ­ к ое наследство получила Страна Со ­ ветов! Что сказать о пути, к оторыйпрошли наши автомобили? Из первой части дневника («За рулем » , 1972, № 10) читатели уже знают, что средняяскорость на трассе составила почти 90 километ ­ ров в час. Д аже начинающий автолюбитель без труда поймет, что втакомре ­ ж имеможно ездить только по хорошим , как выражаются специалисты, д орогамсусовершенствованнымпокрытием . Таким иони все и были, хотя в официальных документаходни именовались общего ­ сударственными, другие — республиканс кими , третьи — областного идаже райо нного значения, О днимсловом , м ыво ­ о чию увидели плоды тех усилий, к ото ­ р ыепредпринятыу нас для развития до ­ рожной сети страны, на собственном опыте ощутили большую заботу осоз ­ дании наилучших условий для работы автотранспорта. П рактически колеса наших машин за все времяпробега не изведали другихпокрытий , к роме асфальта и бетона. К о ­ нечно, е ще не во всех районах страны дела дорожные обстоят подобнымоб ­ р азом . Н о , к ак говорят, смотреть надо вперед. Программа дорожного строительства в девятой пятилетке столь внушительна, что завтрашний день наших автодорог не вызывает никаких сомне ­ ний. Н амповезло : м ыприкоснулиськ нему, м ы увидели вчерне дороги нашего ближайшегобудущего , и вот об этом-то и интересно, на наш взгляд, рассказать. Речь пойдет остроящейся автостраде Вильнюс—Рига. Беседа, о трывки из которой мы хотим здесь привести, п ро ­ ходила не в тиши кабинета, а прямо на одном из участков строительства. На наши вопросы отвечал главный инженер дорожно-строительного треста Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорогЛитовской ССР Кестутис Акромас . — На строительстве новой автомагистрали сейчас завершаются лишь земляные работы, но уже видно, что эта дорога превосходит по своим параметрам все, что вам знакомо. Скажем, у нее земляное полотно на 10 метров шире, чем у нашей лучшей пока дороги Вильнюс — Каунас, а проезжая часть для каждого направления движения — на 2 метра, да еще может быть увеличена за счет разделительной полосы между ними. Таким образом, хватит места не только на четыре полосы движения, но и на разгонные участки для машин, въезжающих на магистраль, которые позволят им без помех для других набрать достаточно высокую скорость. Новую магистраль будет отличать и более надежная конструкция дорожной одежды. В общем, будет сделано все. чтобы средняя скорость движения на дороге могла достигать 120 —130 километров в час. — Очевидно, это будет обеспечено не только качеством проезжей части? — Безусловно. Мало того, что на автостраде, как и положено, не будет пересечений транспортных потоков в одном уровне, она минует населенные пункты, что наряду с другими мерами позволит отвести в сторону занятый на местных перевозках и обычно тихоходный транспорт. Маршрутные же автобусы станут съезжать для остановок на специальные площадки вне проезжей части дороги. Не понадобятся на ней и знаки, предупреждающие водителей о возможном появлении животных: в таких местах дорога будет надежно изолирована, отделена от леса сетчатым барьером. ...Да, в нушительнымсооружениемри ­ совалась будущая автострада. Но и само строительство представляло впечатляющ ую картину. Беседуя, м ы стояли на краю очень глубокойвыемки , на днеко ­ т оройсовсемскромными по размерам казались огромныебульдозеры , с крепе ­ ры и другая строительная техника. Взгляните на снимок , и вы поймете , что совсем не литературный приемутверж ­ дение, будто строящаяся автотрасса бы ­ ла похожа на русло какой-то огромнойреки , по которому — п ройдетвремя — и потекут полноводные автомобильные реки , неся на своих плечах пассажиров , материалы и механизмы, промышленные товары и сельскохозяйственную продукцию . . . Это ивпрямь было так. И, п опрощавшисьс главным инженером, м ы не моглиудержаться , чтобы не сде ­ лать небольшойкрюки не проехать по трассе будущей автострады ( р азумеет ­ ся, с разрешения начальника строи-Дорожные интервьюИ. А. Радзявичус, директор «Литгипродора» заслуженный инженер республики: Треть всех дорог в Литве построена по проектам нашего института.И. А. Сабаляускас, директор строящегося автоцентра ВАЗ в Каунасе: Наш автоцентр сможет обслуживать 13 тысяч «Жигулей» в год.36 тельства). Кстати, проект этой и многих других магистральных дорог республики разработан в стенах Литовского государственного института по проектированию автомобильных дорог, который отметил в этом году 20-летие своей творческой деятельности. «...От Вильно до Ковно (от Вильнюса до Каунаса) дороги нет... Некоторые машины сбились с пути и, проплутав по лесу всю ночь, пришли только под утро...» Эти строчки из отчета об автопробеге 1912 года мы, конечно, вспоминали с улыбкой, когда мчались по первоклассной магистрали из столицы Литвы в Каунас. Почти 100 километров пути были преодолены менее чем за час. А какая отличная информация, какие четкие указатели по всей дороге! Да, самых добрых слов заслуживают труды дорожников Литвы. За Каунасом, у сооружаемого через реку Невежис нового моста, мы с ними повстречались вновь. Не случайно, разумеется, — это интервью было нами запланировано. Потому и поджидал нашу колонну здесь один из ветеранов-дорожников заслуженный строитель республики Стасис Ганусаускас. Ныне он главный инженер мостостроительного управления № 1 Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Литовской ССР. Когда мы рассказали о том, как бедствовали в этих местах участники автопробега 1912 года, он не удивился, потому что еще сам застал это дикое бездорожье. Его рассказ — еще одно яркое свидетельство тому, с чего мы начинали ик чему пришли. — В 1938 году я был практикантом на строительстве дороги вот здесь, в этих самых местах. В 1939-м она была открыта для движения. Что за дорога? Так называемое белое шоссе, то есть неширокое. около 9 метров земляное полотно и 5-метровое щебеночное покрытие. Так что те ужасные дороги, о которых вы прочитали в отчете о дореволюционном автопробеге, в Литве практически просуществовали до установления Советской власти. - А асфальтовых дорог совсем не было? — Совсем. Был, правда, один двухкилометровый кусочек от Пренан к Бирштонасу. но это не в счет. Потом — война. После, в 1950 году мы начали реконструкцию дороги. Расширили до 12 метров земляное полотно, сделали асфальтовое покрытие в7 метров шириной. В сравнении со старым шоссе новое казалось нам верхом совершенства. Думалось, что его хватит на сто лет! И что же? Совсем немного времени прошло, а жизнь предъявила новые требования. Даже магистраль Вильнюс — Каунас в какой-то степени отстала от жизни. Та же дорога, которую мы сейчас строим дальше на Клайпеду, будет иметь раздельные проезжие части для каждого направления движения и шесть полос в обшей сложности. По ее масш-Колонна автопробега на «дне» будущей автострады Вильнюс — Рига.табам нынешнее шоссе воспринимается как тротуар или пешеходная дорожка. Вот как идет вперед жизнь! — Ну а на сколь.со хватит новой дороги? До двухтысячного? — Это смотря как будет развиваться автомобильный транспорт! — главный инженер улыбается. — Может, появятся такие машины, что и дорог не надо будет... — На воздушной подушке, что ли? — Может быть и так... Мы выходим из прорабской, дощатого вагончика, ставшего на полчаса импровизированной студией звукозаписи. Прячем под плащи портативные магнитофоны: моросит мелкий дождь, а небо обещает и кое-что посерьезней. Но у опор строящегося моста не утихает шум механизмов, на стропах автокрана раскачивается очередная бетонная плита, которая на наших глазах осторожно ложится в уготовленное ей место... Немного обсохнуть рабочие идут в тот же вагончик. Да, не очень устроен кочующий быт дорожников, и эта мысль рождает наш последний вопрос: — Трудна профессия дорожника? — Со стороны, наверное, так... Все время под открытым небом, и в жару ив холод. Ловишь погоду, как на киноСъемках. И со временем, когда надо, не считаешься: выходные порой так и остаются неиспользованными, а в отпуск летом вообще не пойдешь. Но зато какое испытываешь удовлетворение, когда даже спустя много лет видишь, как служит людям дело твоих рук. Я бы сказал так: каждая работа не трудна, когда есть к ней влечение, любовь, и любая в тягость, если она дает только средства к существованию. С этим прекрасным напутствием мы иА. Е. Андреев, министр автомобильного транспорта БССР: Из различных видов транспортных средств автомобиль в части управления. пожалуй, сложнее всех.А. Ф. Семцов, ГАИ Смоленской последние 10 лет автомобилей и на Смоленщине 2,7 раза.начальник области: За количество мотоциклов выросло в37 трогаемся по нашему маршруту дальше. ...Вот и подходит к концу рассказ об автопробеге, организованном журналом «За рулем» и ведущими автозаводами страны. Какими страничками из его походного дневника завершить наши заметки? Все начинается с дороги. А заканчивается? Без всяких сомнений — безопасностью движения. На достижение этой цели направлены усилия и автомобилестроителей, и дорожников, и тех, кто готовит водительские кадры. Не говоря уж о деятельности такой специальной службы, как Госавтоинспекция. Проблемы безопасности дорожного движения волнуют всех — и производственников, и людей науки, и водителей, и пешеходов. Потому что любые наши неурядицы по части дорожногосервиса не идут, конечно, ни в какое сравнение с теми бедами, что несут человеку дорожные происшествия. Об этом много и говорить не надо. Для повышения безопасности движения в нашей стране в последнее время делается немало. Касаясь наших личных впечатлений, должны сказать, что в ходе пробега смогли непосредственно убедиться, насколько выше стал уровень работы по организации движения в целом, по предупреждению аварий и несчастных случаев на дорогах. Об этом свидетельствовали многие факты и просто отдельные штрихи. Ну, скажем, самый первый. На дорогах Московской области мы встретили такие указатели: «Внимание! Движение контролируется радарами иПост ГАИ под Минском,вертолетами!» Да, техника на службе ГАИ сейчас солидная, а ее оперативная связь помогала и нам на всей трассе пробега. Улучшилась информация — повсюду появились новые дорожные знаки. Правда, в городах она оставляет еще желать много лучшего. Здесь транзитному водителю заблудиться попрежнему пара пустяков, и очень жаль, что в таком не столь уж сложном мероприятии, как установка указателей направлений движения, много говорится, но мало делается. А вот в градостроительстве произошли большие сдвиги. Новые районы Ленинграда, Вильнюса и многих других встретившихся на нашем пути городов — яркое свидетельство того, как современно и гармонично может решаться проблема «город и транспорт»: широкие полосы кустарников и деревьев, отделяющие магистрали от жилой застройки, многоярусные транспортные развязки с изолированными пешеходными переходами, подземные гаражи в складках рельефа, просторные стоянки у торговых предприятий. Такие примеры мы видели сами и, понятно, всему этому радовались. Огорчало другое. В формуле безопасности движения слагаемые известны: водитель — автомобиль—дорога. Но слагаемые эти далеко не равнозначны. Очень многое зависит от человека за рулем, именно он и реализует те возможности, которые предоставляют ему автомобиль и дорога. О последних двух факторах речь уже шла выше, и для совершенствования этих составляющих сделано многое. Для повышения же квалификации водителей очень и очень мало. На дороге мы постоянно сталкивались с ситуациями, которые, на наш взгляд, создавала только плохая профессиональная подготовка водителя. Один, неправильно выбрав свое место на проезжей части, создавал опасные помехи остальным, другой — не мог определить путь для безопасного обгона и выживал встречный автомобиль с дороги (к счастью, только на обочину), третий — неосмотрительно начинал маневр, не оглянувшись по сторонам. В общем, знакомые все вещи. Надо что-то делать, чтобы исправлять это положение. Естественно, что в нашей беседе в Минске с министром автомобильного транспорта БССР Анатолием Евгеньевичем Андреевым мы не могли не коснуться этой наболевшей темы.38 На дорогах Литвы. Там, где прежде из непролазной грязи вытаскивали живые «лошадиные силы».— На мой взгляд, уровень подготовки водителей отстает от размеров движения, его интенсивности и скоростей, — сказал министр. — Я сам имею права на управление несколькими видами транспорта и берусь утверждать, .что автомобиль в этом отношении самый сложный из них. Здесь нет автоматов, которые способны высвобождать водителя от многих операций. Все рассчитывает, оценивает и решает только человек за рулем. И надо уже в автошколе обучить его так. чтобы эти процессы у него проходили автоматически. И тут мало что сделаешь без тренажеров, без специальных автодромов, где можно, я не побоюсь этого слова, натаскивать водителей на ситуации, в которые они чаще всего попадают на дороге. Думаю, что обучение должно быть более направленным, что ли. Целесообразнее сразу готовить водителей для такси. междугородных перевозок, автобусов и т. д., а не пытаться выучить шофера, который одинаково успешно мог бы оаботать на машинах всех марок и назначений. На практике это специалист в общем средней руки, которого надо доучивать в каждом отдельном случае. Следует усилить и профессиональный отбор. Поймите меня правильно: управлять автомобилем в принципе может каждый здоровый человек, но не каждый способен быть профессиональным водителем. Здесь совсем другие нагрузки, другой ритм, темп работы. И не каждый может за всем этим поспевать. Недавно в первом автобусном парке Минска мы проверили на стенде всех водителей на время реакции и увидели, что разница между ними очень большая. А какую величину взять нам за «проходной балл» для шоферов автобусов, наука пока сказать не может. Это только один фактор. А насколько он важен, можно судить хотя бы по такому примеру. В позапрошлом году в Варшаве, по имеющимся у нас сведениям, при медицинском освидетельствовании водителей автобусов 15 процентов было отбраковано по причине замедленной реакции. В результате за прошлый год в столице Польши не было ни одной аварии по вине водителей автобусов. Я знаю, раздадутся голоса: в стране, мол, и так не хватает шоферов. И все же мы не должны допускать к этой работе людей, не во всем отвечающих объективным требованиям. Компромисс здесь оборачивается слишком большими издержками, невосполнимыми потерями. ...И вот наши заключительные интервью. За последние годы получили признание многие новые формы работы по профилактике дорожных происшествий. В частности, очень популярными стали декадники и месячники по безопасности движения. К слову сказать, Н5ша автоэкспедиция тронулась в путь сразу же после финиша Всесоюзного месячника. « М ожет быть, поэтому, — шутили участники пробега, — за все время пути мы не увидели ни одной аварии на дороге, да иу самих все обошлось без каких-либо ЧП?» Что ж , наверное, как и во всякой шутке, здесь тоже есть доля правды. Если же говорить серьезно, то нас по-деловому интересовал вопрос: какие результаты дают такие месячники, что значат они в деле снижения дорожных происшествий. Именно эту цель и преследовала наша встреча с активом автотранспортников и работниками ГАИ Смоленской области. П режде небольшая справка, которую дал нам начальник областной автоинспекции Анатолий Федорович Семцов. — За последние 10 лет количество автомобилей и мотоциклов в Смоленской области выросло в 2,7 раза. К концу девятой пятилетки этот парк машин увеличится до шестизначной цифры, а дорожная сеть на 700 километров и выразится суммарной цифрой 11 000. По своему географическому положению Смоленская область, как говорят, ворота Москвы; к тому же здесь пересекаются две крупнейшие дороги общегосударственного значения — Москва —Минск и РигаОрел, протянувшиеся на сотни километров с востока на запад ис севера на юг. Эти два фактора объясняют и высокую загруженность уличной и дорожной сети потоками транзитного транспорта. В этой связи вопросы организации движения, любые шаги по предупреждению аварий приобретают у нас, как и везде, особое значение и остроту. За последние 10 лет от дорожных происшествий в области пострадало более 5 тысяч человек, из которых 1225 погибло. И только в прошлом году удалось остановить рост дорожных происшествий. Наконец, в ходе месячника по сравнению с аналогичным периодом прошлого года число происшествий за этот месяц сократилось более чем на 20 процентов, убитых — на 61 и раненых — почти на 14 процентов. А теперь слово начальнику УВДСмо ­ ленской области комиссару милиции третьего ранга Александру Андреевичу Макаревскому.— Мне думается, что месячники по безопасности движения — прекрасная форма воспитания у населения чувства гражданской ответственности, сопричастности к работе по предупреждению несчастных случаев на дорогах. Ведь они предметно показывают, какое большое внимание уделяется в стране вопросам безопасности движения, а в конечном счете — улучшению условий жизни граждан. Но для этого надо, конечно, чтобы в мероприятиях активное участие принимали не только наши штатные службы, но и самые широкие слои общественности. Например, в плане подготовки и проведения месячника в нашей области, которым руководили областная комиссия по безопасности движения и специальный штаб при Управлении внутренних дел, были буквально расписаны по пунктам задачи не только работников ГАИ, но и профсоюзных, комсомольских организаций многих предприятий. Достаточно сказать, что в наших мероприятиях на одного сотрудника милиции приходилось четыре добровольных помощника из ЧИСЛЕ» членов народных дружин, преподавателей и курсантов автомотоклубов ДОСААФ, инженерно-технических работников автопредприятий. Второе. Такие, в хорошем смысле слова, кампании сразу дают хорошие результаты. Вот если бы удерживать этот уровень ив остальное врекя, не только в дни смотров, но ив будни. Месячник закончился, но не заканчивается неустанная борьба за жизнь и здоровье наших граждан, н каждый, кто может хоть чемнибудь помочь в этой работе, не имеет права уходить в запас. Заключительными словами этого последнего дорожного интервью, которые прямо обращены ив адрес нас, журналистов, мы и хотим подвести итог в отчете о первом редакционном автопробеге. Д о следующих встреч, друзья, на дорогах страны, на страницах журнала! Бригада «За рулем»Если вернуться к тому, с чего начался наш рассказ об автоэкспедиции, к схеме маршрута (№ 10, 1972), то нетрудно заметить — многие объекты, отмеченные на карте, не попали в отчеты. Просто-напросто оказалось невозможным втиснуть в «журнальное ложе» все те многообразные явления автомобильной жизни, которые предстали перед участниками автоэкспедиции «За рулем»-72». И, чтобы не ограничиваться беглым перечислением, мы откладывали магнитофонные записи, заметки и SOTOj-рафии про запас. В новом году они будут извлечены из нашего походного портелп и появятся на страницах журнала. А сейчас редакция пользуется возможностью, чтобы поблагодарить всех, кто содействовал организации автопробега, к то помогал нам л пути, кто шисал о нашей энспедиции в прессе, сообщал по радио. НАША БЛАГОДАРНОСТЬ руководству автозаводов — АЗЛК, Горьковсного, Волжского, Ижевского, Запорожского, чехословацкого предприятия «Шкода». НАША БЛАГОДАРНОСТЬ госавтоинслекции Ленинграда, Московской, Псковской, Львовской, Закарпатской и Смоленсной областей. НАША БЛАГОДАРНОСТЬ руководителям тех ведомств и предприятий, где побывали участники экспедиции. НАША БЛАГОДАРНОСТЬ Белорусскому и Литовскому Центральным комитетам ДОСААФ. НАША БЛАГОДАРНОСТЬ представителям заводов и нашим активистам, принявшим участие в пробеге: Сергею Волкову Юрию Егорову, мастерам спорта Льву Шувалову и Владимиру Егорову, Валентину Козорезу, Владимиру Карпову, Аленсандру Эртелю, журналистам Льву Борщевскому и Аленсандру Шуйскому.39