НОЛИКОЕ РАЗНООБРАЗИЕ• )•9 «Двенадцатицилиндровые» не реализуют преимуществ # Обтекаемость обесценивается 9 Тысячесильный автомобиль 9 Изобилие формул и групп — недостаток классификацииИзвестно, что достижения в автомобильном спорте неразрывно связаны с систематическим совершенствованием гоночных машин. Именно в этом кроется непреходящая ценность автоспорта для развития конструкции автомобилей вообще, для технического прогресса в автостроении. Рассматривая с этой точки зрения автомобили участников последнего чемпионата мира по кольцевым гонкам (формула 1), можно констатировать, что радикальных изменений в их конструкцию не было внесено. Однако все заводы продолжали интенсивные эксперименты над новыми вариантами деталей и агрегатов и провели серьезные работы по улучшению общей компоновки автомобилей и их внешней формы. Основными претендентами на победу в чемпионате были английские фирмы «Лотос», «Мак-Ларен», «Тайрелл», БРМ и итальянская «Феррари». В традиционном соперничестве между восьми- и двенадцатицилиндровыми моторами первые снова доказали свое превосходство. Автомобиль победителя чемпионата «Лотос-72» был оборудован «восьмеркой»—двигателем «ФордКосворт-ДФВ» (мощность около 460 Л. с ) . В 10 гонках первенствовали спортсмены на машинах с таким мотором, и только в двух победителями оказались ехавшие на «Феррари» и БРМ с двенадцатицилиндровыми силовыми агрегатами. . Итак, еще раз, как ив прошлые годы, теоретически более перспективные двенадцатицилиндровые двигатели себя не оправдали. И все же конструкторы заводов верят в их превосходство: новые гоночные двигатели — оппозитные «Текно-ПА123» (440 л. с ) , «Альфа-ромео» (470 л. с.) и V-образный «Форд-Веслейк» (455 л. с.) — все имеют по 12 цилиндров. Что касается бессменного победителя последних лет — восьмицилиндрового «Форд-Косворт ДФВ», то специалисты считают возможности его дальнейшей форсировки исчерпанными. Внешняя форма автомобилей продолжает все больше отклоняться от обычных представлений относительно обтекаемого профиля, поскольку конотруктор должен обеспечить наряду со снижением лобового сопротивления дополнительную нагрузку на колеса от воздействия ряда аэродинамических устройств—переднего и заднего крыльев, клиновидной формы кузова и других. Кроме того, в последнее время над двигателем устанавливают обращенный вперед воздухозаборный патрубок, способствующий лучшему наполнению цилиндров. И крылья, и воздухозаборники, и бочкообразные шины отнюдь не способствуют улучшению аэродинамики гоночного автомобиля. Сегодня даже господствует мнение, что не так важно достичь минимального лобового сопротивления машины. Главное — обеспечить дополнительную загрузку колес. Поэтому внешнюю форму автомобиля выбирают так, чтобы по возможности не нарушался поток встречного воздуха, набегающего на крылья, которые создают эту нагрузку. Приблизительно такое же конструктивное оформление имеют ныне и автомобили формулы 2. С минувшего года на них разрешена установка двигателей рабочим объемом до 2000 см 3 . В гонках последнего сезона принимали участие автомобили 12 разных марок. На большей их части применялись четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные двигатели «Форд-Косворт» моделей «БДЕ» и «БДФ» рабочим объемом 1800—1973 см 3и мощностью 255276 л. с. Двигатель БМВ аналогичного типа развивал 280 л. с. По быстроходности современные представители формулы 2 превосходят машины прежней полуторалитровой формулы 1, действовавшей в 1961—1965 гг. Следует заметить, что конструкция гоночных автомобилей во многом определяется технической регламентацией Международной автомобильной федерации, которую частично можно считать спорной. Более того, нам кажется, что отдельные положения этой регламентации должны быть пересмотрены, Дабы дальнейшее развитие автоспорта шло по логически более оправданному пути. Например, привычный облик гоночных машин обусловлен тем, что по техническим требованиям ФИА кузов не должен охватывать колес, и они остаются открытыми. Вызвано ли такое решение технической целесообразностью? Вероятно, нет. Это скорее пережиток, «основанный» на фактах 30—40-летней давности, когда обтекаемые автомобили с закрытыми колесами в ряде случаев плохо держали дорогу и считались более опасными. Сегодня успехи в области аэродинамики дали возможность создать спортивные и двухместные гоночные машины с такими кузовами, которые помогли изжить упомянутый недостаток. К тому же автомобиль с открытыми колесами и узким кузовом более уязвим при авариях. Видимо, есть смысл пересмотреть некоторые международные технические требования. Вообще, современная классификация автомобилей, участвующих в скоростных соревнованиях, как показала практика, обладает многими недостатками и, несмотря на изобилие разных групп и классов, содержит ряд сомнительных положений. Так, автомобили группы 5, или, как их называют, спортивные прототипы, изготовляются в единичных экземплярах и оснащаются 3-литровыми двигателями, заимствованными от гоночных машин. Практически прототипы являются автомобилями формулы 1, лишь с двухместными обтекаемыми ку• зовами и фарами. По быстроходности они («Матра-650», *Феррари-312П2») даже оставляют позади гоночные машины формулы 1, развивая максимальные скорости до 370—380 км/час. Двухместные гоночные автомобили группы 7 могут иметь кузов любого типа, а литраж двигателя обычно не ограничен. На них чаще всего применяются двигатели типа V-8 рабочим объемом до 8,5 ли мощностью до 750800 л. с. Наиболее динамичным в этой группе можно считать «Порше917-10». На нем установлен оппозитный двенадцатицилиндровый 3 (4500 см ) мотор, мощность которого благодаря турбонаддуву впервые в практике шоссейных гонок доведена почти до 1000 л. с. При таких мощностях, благоприятной форме кузова и собственном весе 750—800 кг автомо- ^, били группы 7 обладают очень высокой Шдинамикой. Их максимальная скорость приближается к 400 км/час при соответствующем подборе передаточного числа в трансмиссии. Как и на машинах группы 5, здесь второе место рядом с гонщиком имеет чисто формальное значение, так как присутствие пассажира запрещено правилами. Автомобильный спорт связан с весьма значительными материальными затратами. Для их снижения автомобили рассмотренных четырех видов было бы целесообразно объединить в одну группу, предусмотрев возможность ее разделения на классы по литражу и применения необходимого оборудования для гонок на длинные дистанции. В общем, трудно объяснить наличие большого разнообразия специальных скоростных автомобилей, по %' своему спортивному существу весьма близких. Странное положение создалось в европейских гонках стандартных автомобилей группы 2, в устройстве которых техническая регламентация ФИА допускает большие конструктивные изменения. Здесь широко распространены четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные двигатели, такие же, как на машинах формулы 2, широкопрофильные гоночные шины, системы впрыска топлива и многие другие атрибуты гоночной техники. Только обычный кузов серийного седана или купе маскирует специфически гоночную сущность машин. Из числа конкурентов в этой группе стоит упомянуть «Опель-коммодор» (шесть цилиндров, 2990 см 3 , 298 л. с. при 7400 об/мин, скорость 260 км/час), «Форд- •• « эскорт-PC» (четыре цилиндра, 1840 см 3 , 263 л. с. при 8800 об/мин, 240 км/час) и БМВ-2800 КС (шесть цилиндров, 2999 см 3 , 340 л. с. при 8200 об/мин, 265 км/час). В 1973 году фирма БМВ собирается устанавливать на автомобилях этой группы двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр. Четырехцилиндровая 2-литровая модель развивает мощность 275 л. с. при36 9000 об/мин, а шестицилиндровая 3-литровая — 4 30л . с. Н ужноли объя снять , что эти « с тандартные » автомоб иливплотнуюприближаютсяк гоночным конструкциям и вызваны к жизн исоответствующимтехническим регламентом ФИА. Т аким образом, н есмотрянакажу ­ щ еесяразнообразие , все автомобили спортивного назначенияимеют много общего, п оскольку их конструкция подчинена одному и тому же требованию — у величению быстроходности. Д ажевгруппе 1, в которуювходятсерийные автомобили, в ыпускаемые не менее чем по 5000в год, и где переделк иузловидеталей строго ограничен ы , успехом пользуютсятолько немногие маркимашин ( н апример , «Порше», БМВ, «Альфа-ромео»), спроектированн ыена основе ясновыраженной спортивной характеристики. П ри большом разнообразии соврем еннойтехникиразработка обоснованной спортивной классификации автом обилей всегда быладляФИА сложн ейшей проблемой. Т акаяклассифи ­ к ация должна учитывать целый ряд противоречивых требований технического и экономического характера. Но прежде всего она должна способствовать рациональному развитию техники , обеспечивать простор замы ­ слам конструкторов. В. Б ЕКМАН , и нженер , с удья всесоюзной категории г. Ленинград: ;ft«Лотос-72Д» оснащен двигателем «Форд-Косворт-ДФВ» (8 цилиндров, 2993 смз, 460 л. с. при 10 000 об/мин), пятиступенчатой трансмиссией «Хьюланд-ФТЗО0>, торсионной подвеской колес и несущим кузовом. Машина весит 550 кг и развивает скорость до 350 — 360 км/час.Двенадцатицилиндровый двигатель «Альфа-ромео» (3000 см 3 , 470 л. с.)МЕЖДУНАРОДНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ДЛЯ СОРЕВНОВАНИИ Группа 1. Серийные автомобили (годовой выпуск не менее 5000). Допускаются очень ограниченные конструктивные переделки. Группа 2. Специально подготовленные серийные автомобили (годовой выпуск не менее 1000). Здесь дается большая свобода в изменении систем питания, выпуска, формы кулачков распределения, передаточных чисел трансмиссии, ширины профиля шин и др. Группа 3. Серийные автомобили большого туризма (годовой выпуск не менее 1000). Конструктивные переделки — к аки для группы 1. Группа 4. Специально подготовленные автомобили большого туризма (годовой выпуск не менее 500). Допустимые переделки — к аки для группы 2. Группа 5. Опытные спортивные автомобили (прототипы) с двухместными кузовами и полным оборудованием (фары, указатели поворота, звуковой сигнал и дрЛ для обычной эксплуатации. Группа б. Ныне не существует. Группа 7. Двухместные гоночные автомобили, предназначенные, в отличие от машин группы 5, только для гонок на закрытой для постороннего движения трассе. Разрешается применение нагнетателя. Группа 8. Гоночные одноместные автомобили международных формул с открытыми колесами. Формула 1 — рабочий объем двигателя (без нагнетателя) не более 3000 см 3 ; снаряженный вес — не менее 550 кг. Формула 2 — двигатели рабочим объемом не более 2000 см 3 без нагнетателя; снаряженный вес не менее 450 кг (при четырех цилиндрах), 475 кг (при шести цилиндрах) или 500 кг (при восьми и более цилиндрах). Формула 3 — рабочий объем двигателя не более 1600 см 3с обязательной установкой дроссельной шайбы (диаметром в свету не более 21,5 мм) на впускном коллекторе. Снаряженный вес не менее 440 кг. В формулах 2и3 предусмотрено использование двигателей и трансмиссии от серийных моделей.#к.. W-ЩПоследняя модель автомобиля «Тайрелл» формулы 1. Двигатель: 8 цилиндров,' 2998 смз, 460 л. с. Пятиступенчатая трансмиссия. База — 2390 мм. Колея: 1600 мм (спереди) и 1650 мм (сзади). Все тормоза установлены в кузове и соединены с колесами полуосями.Л«Порше-917-10» весит 750 кг и при ЮОО-сильном моторе развивает скорость до 380 км/час. Характерная форма кузова и заднее крыло создают дополнительную нагрузку на колеса и улучшают их сцепление с дорогой. Запас топлива—300 л. База — 2316 мм.БМВ-2800 КС (2999 см'. 340 л. с , 265 км/час) — серийный легковой автомобиль, подготовленный врамках требований по группе 2. Даже внешне он далеко ушел от машин, эксплуатируемых автолюбителями.37