Так выглядит седельный тягач КАЗ-608В с полуприцепом КАЗ-717 грузоподъемностью 11,5 т.«КОЛХИДА» СЕГОДНЯ И ЗАВТРА18 августа 1951 года ЗИЛ-150 сошел с конвейера в Грузии. В этот день началась производственная биография Кутаисского автомобильного завода имени Орджоникидзе. Сегодня его основная продукция — седельные тягачи «Колхида». Их уже можно встретить повсюду. Они работают в нашем народном хозяйстве на самых разных «должностях» и на самых разных дорогах, а сам завод внес немалый вклад в превращение Кутаиси во второй после Тбилиси индустриальный и культурный центр Грузинской Со ­ ветской Социалистической Республики. Строительство предприятия началось здесь ужев 1945 году. Н о город не имел тогда кадров квалифицированных инженеров и рабочих. Поэтому срочно организовали практическое обучение местной молодежи на горьковском и московском автомобильных заводах. Оттуда же были привлечены опытные специалисты. 1Ко второй половине 1961 года в Кутаиси впервые в стране было освоено производство грузовых автомобилей по схеме «кабина над двигателем». Это были седельные тягачи КАЗ-606, а затем КАЗ-608. Трудно было создавать новую конструкцию без большого опыта проектирования и производства. Естественно, это в какой-то степени отразилось и на результатах. Ряд недоработок конструктивного и технологического характералйшти Ашшкг Яш^шш Дшп Ддц^, Лш^тяiвызывали порой справедливые претензии потребителей. Опираясь на опыт эксплуатации, на связи с транспортниками, завод систематически улучшал конструкцию кабины тягача КАЗ-608. Еще в 1968 году он реконструировал запорный механизм. З а ­ тем были внесены изменения в дифференциал заднего моста, полностью исключившие поломку сателлитов. Внедрение новой конструкции манжет из более стойкой резины положило конец жа ­ лобам потребителей на течь масла из гидроусилителя руля. Прочнее стал каркас кабины в передней части. Д ля более надежного крепления панорамные стекла заменили прямыми, с закругленными углами из двух половин, замок и привод стеклоподъемников тоже были изменены. Сейчас седельный тягач КАЗ-608 уже не тот автомобиль, каким был всего полтора года назад и тем более в период освоения. На очереди стоит вопрос о повышении надежности и долговечности автомобиля в целом. Здесь основное направление — улучшение конструкции и качества изготовления кабины и привода переключения передач. 'Четверть века — таков путь, пройденный грузинскими автомобилестроителями. Это 'совсем небольшой срок для промышленного предприятия. М ожно сказать, что Кутаисский завод переживает еще период молодости. Сейчас наступило время, когда окончательно сфорШшшш* А^шшж П1 мм Янмм А^шп Аннамировались национальные кадры, способные решать любые технические вопросы. Кстати, в дружной семье кутаисцев трудятся представители тридцати трех национальностей. Одним словом, сегодняшний КАЗ — современное предприятие. - Мы соревнуемся с коллективами двух старейших заводов — Уральского автомобильного и Тбилисского авиационного имени Георгия Димитрова. Кутаисцы бо- | рются за право называться предприяти­:Q ем коммунистического труда. На заводе много делается для дальнейшего совершенствования управления производством: объединяются мелкие структурные подразделения, устраняются дублирование и параллелизм в работе аппарата управления, укрупняются небольшие цехи и участки, улучшается организация и механизация управленческого труда, механизация счетнобухгалтерских работ. У же есть практический эффект от перечисленных здесь мероприятий: только за 1966—1969 годы высвобождено 425 человек административно-управленческого персонала с фондом зарплаты 536 тысяч рублей, причем эти работники перешли непосредственно в сферу производства. Девятая пятилетка знаменует для Кутаисского автозавода новый этап разви-'О" тия. Утверждено проектное задание на реконструкцию завода. Наше предприятие специализируется, как известно, на выпуске седельных тя £кяшшвж Штшшя £ ш м Аннп Аннп ДНЩ £В-*»—<в©*е—ее*»—ее 'е—ее*8—ее"5—ев*в—ее*3—©0*™ " 5 ™Э *В = вв*е—ее"В—ееПИОНЕРОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯВ 1896 году лейтенант морского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе построили первый в России автомобиль с бензиновым двигателем (см. «За рулем», 1968, № 5). Их детище демонстрировалось в том же году на Всероссийской промышленной ярмарке в Нижнем Новгороде. Оценивая ее экспонаты, печать характеризовала автомобиль как машину «вполне русского производства». Царь Николай II при осмотре ярмарки, однако, не обратил на машину внимания.П. А. Фрезе. Отсутствие «монаршей благосклонности» не обескуражило Фрезе. Он не бросил начатого дела, даже несмотря на то. что в 1899 году неожиданно умер Яковлев. В своей небольшой каретной мастерской в Петербурге Фрезе в 1900 году начал строить автомобили. Эти машины делались по типу французских «де-дионбутонов», причем на первых порах Фре"Вее *е—ее *е—ее *е—е® ••—ее *е—ее *®зе частично использовал импортные детали. В дальнейшем все узлы, кроме двигателя, изготовлялись собственными силами. Годом позже он построил модель с более мощным двигателем, развивавшим 4,5 л. с. вместо прежних 3,5. Одноцилиндровый мотор и коробка передач помещались в задней части машины. Водитель и пассажир сидели над передней осью, а еще двое — на заднем сиденье под тентом. Более совершенная компоновка применена Фрезе в 1902 году. Он тогда представил на маневры в Курске две новые машины с моторами мощностью соответственно 6и8 л. с. На одной из них двигатель уже находился впереди, а двухступенчатая коробка и главная передача - . объединенные в один агрегат, сгояпиЩф. сзади. Эта последняя модель изготовлялась в 1902—1904 гг. как в двухместном, так ив четырехместном вариантах. Стремясь к самостоятельным конструкциям, Фрезе разрабатывает модификации своей основной модели. В 1903 году он выпустил 10-местнын моторный омнибус (см. «За рулем, 1964. № 6), а на следующий год 12-местную пожарную линейку. На них и'арданную передачу пришлось заменить цепной.8