Стать}» третьяВИДЕТЬ, СЛЫШАТЬ, СООБЩАТЬ О СЕБЕвлекают внимание водителя от управления, р аздражают , у томляют . О тсюда — необходимость вхорошейзвукоизоля ­ ции кузова , в устранении и ослаблении источников шума всамом автомобиле. О собенно болезненно воспринимаются звукивысокой частоты, они жетруднее поддаются глушению. Если вредные шумыснижены , появляется возможность лучше использовать внутри кузовазвуковую сигнализ ациюв тех редких случаях, к огда она полезна. Такой случай — дополнительный «тикающий» сигнал кконтрольной лампе указателей поворота, которая при яркомдневном свете плохо видна. П ожалуй , следовало бы придать ему более высокий тон, ч ем это принято. Другой пример — неоднократно предлагавшийся сигнал-будильник, предотв ращающий засыпание водителя за ру ­ лем (что, увы, случается не так ужред ­ ко); он срабатывает при ослаблении захвата водителем «баранки». Кое-кто утверждает, что водителю нужно «слышать» работу автомобиля. Бывает, что хорошо (то есть бесшумнои без вибраций) р аботающая машина дезориен ­ тирует водителя, вынуждает его «газовать», п роверяя , не заглох ли двигатель, а то и включать стартер. Д умается , что эти действия вызваны привычкойк недостаточно совершенным двигателям. Обратимся к зрительной информации. О бзорностьмашинытем лучше, ч ем большие секторыв горизонтальной и вертикальной плоскостях могут быть охвачены взглядом шофера. На заре автом обилизма , сидя воткрытоммоторномэкипаже над запрятаннымпод сиденье двигателем (то есть высокоипри отсутствии в поле зрения капота), водитель имел неограниченныйобзор . Прошло немало лет, пока его защитили от ветра, пыли ибрызгветровымстеклом . А затем, н есмотря на увеличение скоро ­ сти, о бзор начали понемногуограничи ­ вать. Появились угловые стойки кузо ­ ва, в передивозниклии все увеличивались вобъеме капот икрылья , расчалки тента, ф онари , ф игурка на пробке радиатора. П оследующие меры по улучшению видимости — с теклоочисти ­ тели, э лектрические фары — удивительн ымобразом уживались сконструктив ­ ными деталями автомобиля, выполненными в ущерб обзору дороги. В тридц атых — с ороковых годах самостроение автомобиля словно бы подчеркивало значение скорости — низкие сиденья, с окращенная высота кузова (в том числе окон ) , длинный капот, заостренное (и снабженное посередине перемычкой!) ветровое стекло, ш ирокие , штампованные заодно скрышейоконные стойки... После второй мировой войны констр укторы опомнились и, как это иногда бывает, бросились в другую крайность — расширили обзорв ущерб другим качествам автомобиля. Наиболее наглядный пример — так называем ые панорамные ветровые окна амери ­ к анскогообразца . Заходящее на боко ­ вины окноусложнялои ослабляло кон ­ с трукциюкорпусакузова , ограничивало двернойпроем . К этому жепериоду относится распространение гипертрофи ­ рованных по высоте окон на автобусах. Разумный же подход к обзорности основан на изучении особенностей зри ­ тельного восприятия водителя и реальных условий движения автомобиля. С этой точкизренияпредметыи явления в системе ВАДможно разделить на четыре группы . Первая — объекты нео бходимойинформации : д орога , автомобили и пешеходы на ней иоколо нее, знаки и указатели, световые сигналы. Вторая группа — пейзаж, строения и т. п., иногда используемые вка ­ честве ориентиров . К этой жегруппенужно отнести детали самого автомобиля, к оторые водителю желательно видеть для ориентации приманевриро ­ вании втесном пространстве. Третья группа — м ногиепрочие объекты (нап ример , небо), п опадающиев поле зре ­ ния водителя. Они сами по себе без ­ в редны , но, давая лишнююинформа ­ ц июитем свглым увеличивая общий ее объем , у томляют водителя. Н апомним , что глаз человека может отчетливо воспринять одновременно лишь пять — семь отдельных объектов. Яркий закат или грозовое облако могут оказаться темобъектом , из-за которого «лишним» станет сигнал светофора. И наконец, четвертая группа — явно вредная ин ­ ф ормация : слепящие фары встрэчных машин и реклама, хромированные детали стеклоочистителя, орнаменты на капоте и «броская» е гоокраска , отраж ение руля идругих светлых предме ­ тов в ветровом стекле, рефлексы от блестящих деталей других машин.С лужило ли звуковым сигналом на первых автомобилях кучерское «эй, берегись!» — неизвестно. Но точно из ­ вестно, что сигнала какконструктивного элемента не было. Впрочем, машина так шумела, что казалось, он и не нуж ен . Полиция была другого мнения. Она исходила из требований , предъявлявшихся кбесшумным велосипедам. И оказалась права: водитель должен и>леть какой-то инструмент, чтобы сооб ­ щать освоембыстромприближении . Но если на велосипеде дело ограни ­ чилось скромнымзвонком , то на автом обиле , начавшись сжелезнодорожно ­ го колоколаигудкасгрушей , о нодо ­ шло к началу XX века досложныхсо ­ оружений, приводимых в действие от двигателя или от специального воздуш ­ ного насоса. К онструкторыизощрялись , придавая сигналам необычные акустические и внешние качества. А втомобили пугали прохожих собачьим лаем или львиным рыком , услаждали слух мело ­ д иямимодных песенок. Труба сигнала иногда приобретала формы звериной или змеиной головы с раскрытой пастью, в других случаях это был целый комплект духовых приборов . При всей их шумовой эффектности они не решали задачу до конца. Во-первых, их не всегда слышали води ­ тели, о глушенные собственной машиной. Во-вторых, с увеличением числа автомобилей становилось непонятно, к а ­ кой из них сигналит. В-третьих, сигнал служилпредупреждением «вообще», и нужнобылоеще определить, что это означает. Итак, водитель сообщал о себе тольк озвуком , п ритом недостаточно понятным. Ныне исследованиями установлено, что до 90 процентов информации водитель воспринимает зрением и только остальные 10 — слухом и, к акговорят на научном языке, тактильно, то есть своимтелом (толчки, к олеба ­ ния, у скорения ) . Поэтому, например, оправдан запрет звуковых сигналов в населенных пунктах, где он , к роме всего прочего , малоэффективен. Все же , п реждечем перейти к нашей главной теме, — к ороткоозвукахи шумах, с лужащих частью первого звена системы ВАД ( с м . «За рулем » , 1973, № 3). О нив большинстве вредны , о т Статья первая — в журнале «За рулем» № 3 (1973 г.), статья вторая — в № 5.Окончание — на стр. 38Жалюзи на капоте экспериментального автомобиля «Манта» (Италия) и окна над фарами на автобусе «Ситроен» (Франция) для увеличения нижнего угла обзора при езде в городе.Схемы расположения зеркал заднего вида (мертвые секторы заштрихованы). Правая не обеспечивает видимости обгоняющей машины; линия «а» — левая граница периферийного зрения.