ШКОЛАМОЛОДОГО ШОФЕР» Обгон требует четкого взаимодействия водителей как обгоняемого и обгоняющего автомобилей, так и тех, кто движется с ними в попутном или встречном направлениях. В ситуации обгона свои поправки вносят пешеходы, дорожные и метеорологические условия, различные препятствия на пути и т. п. Малейшая ошибка любого участника движения, неправильные действия, просчет, нерешительность создают опасность и грозят аварией. А нарушения условий безопасности при обгоне пока еще весьма часты. Они являются причиной каждой пятой аварии на дорогах страны. Эти нарушения чаще всего — результат неумения правильно выполнять обгон, незнания его схем, тактики и расчета. В учебной литературе эти вопросы освещены весьма скудно, а иллюстрации плохо помогают разобраться в сути уже потому, что обгоняемый автомобиль обычно изображается в одной позиции, как неподвижный, и весь обгон на такой картинке выглядит в виде простого объезда препятствия. На дороге же обгоняемый, как известно, не стоит на месте. При объезде стоящий автомобиль не может осложнить обстановку, а машина в движении при неудачно складывающейся впереди ситуации может внезапно поставить обгоняющего водителя в тяжелое и даже безвыходное положение. Таким образом, обгоняющий должен учитывать не только движение попутных и встречных машин, но и обстановку впереди обгоняемого, его возможные маневры. Говорят, не уверен — не обгоняй. Так в чем же надо быть уверенным при обгоне? И как ее обрести, эту уверенность? Я попробую ответить на эти вопросы, исходя из собственного многолетнего опыта вождения автомобилей. Обычно водитель еще издали замечает, что впереди идет автомобиль с меньшей скоростью. Необходимость опередить его становится очевидной задолго до сближения машин. Если обгон не связан с выездом на левую сторону дороги, то прежде всего надо оценить обстановку в попутном направлении, оставаясь пока в своем ряду (на рисунке — позиция 1). Убедившись, что рядом или в непосредствоенной близости позади нет видимых помех и выход на соседнюю полосу возможен, включаем указатель левого поворота, а спустя несколько секунд начинаем перестроение (позиция 2). Почему не сразу? Да потому, что надо предупредить о маневре и тех, кто еще далеко за вами, чтобы они тоже выбрали правильную скорость. Перестроившись в левый ряд и оставляя нормальную дистанцию до обгоняемого (длина ее в метрах — половина цифровой величины скорости), принимаем окончательное решение (позиция 3). Отсюда путь обгона виден уже весь. Если выясняется, что возможность маневра сомнительна (непонятны намерения обгоняемого, открылись вдруг препятствия), повремените. Если помех нет, начинайте обгон. Время и путь непосредственно обгона (от позиции 3к позиции 4) определяются разностью в скорости движения обгоняющего и обгоняемого автомобилей. Желательно, чтобы время и путь были минимальными: ведь обстановка может меняться очень быстро. Поэтому не медлите и постарайтесь достичь заметной разницы скоростей — 20—40 км/час. Иначе обгон становится затяжным и опасным. Вот почему можно рекомендовать перейти с прямой передачи на третью, чтобы поскорее набрать скорость. Грубую ошибку, на мой взгляд, совершают те, кто выполняет обгон потихоньку, с разницей в скоростях 10—15 км/час. Такой обгон затягивается на многие сотни метров. Время и путь обгона сокращаются на подъеме, если обгоняющий выберет момент, когда обгоняемый замедлил ход и готовится к переходу на низшую передачу, что часто вынуждены делать водители большегрузных машин. Предвидя это, надо в конце спуска максимально использовать разгон с тем, чтобы завершить обгон задолго до вершины подъема. Конечно, ситуации обгона весьма разнообразны, а порой неповторимы. Однако общие закономерности тут существуют, и с ними нужно считаться. Например, легковые автомобили на спусках разгоняются лишь незначительно, следовательно, их скорость можно считать более или менее постоянной. Тяжелые грузовики и автобусы, наоборот, — под гору всегда увеличивают скорость, достигая максимума в низшей точке спуска. Чтобы научиться обгонять правильно и безопасно, надо быть внимательным к каждой ситуации, замечать и обдумывать свои просчеты, уяснять, почему была допущена ошибка. Наиболее частые причины их — неправильная оценка скорости движения обгоняемот о автомобиля, слабое использование динамических возможностей своей машины, плохая сигнализация о собственном маневре. На эти стороны надо обратить особое внимание. Обгон колонны автомобилей выполняется по той же «классической» схеме, но время и путь его намного больше. Организованная колонна движется с более или менее постоянной скоростью, без перестроений, поэтому в обгоне решающим моментом - является выход на соседнюю полосу движения. Перестроение, как ив случае с одиночным автомобилем, заканчивается на том же расстоянии от замыкающей машины колонны. В этом положении выясните для себя, идут ли автомобили колонны ровно, без выходов на соседнюю полосу, не будут ли мешать обгону. Начиная обгон и наращивая скорость, внимательно наблюдайте за движением головы колонны. Если замечаете, что впереди колонна начала объезжать стоящие машины или другие препятствия, нужно заранее искать просвет для своего автомобиля. Значительно сложнее обгон колонны о выходом на полосу встречного движения. В этом случае в позиции 3 берутся на учет все просветы внутри колонны и по ним ведется расчет обгона, от одного промежутка до другого. Таким образом, ситуация в позиции 3 повторяется перед каждой «отдушиной», позволяющей при необходимости занять место в колонне, и обгон ее как бы распадается на несколько частей. Если при возможном появленииПЕРЕУТОМЛЕНИЕМы уже публиковали (М 8 *3а рулем* за этот год) отрывок из австрийского ученого Гуго Глязера «Автомобиль, самолет и медицина*, тельный для водителей. Предлагаем еще один. Очень часто читаешь об автомобильных катастрофах, случившихся из-за того, что водитель заснул за рулем. Если он оставался в живых, то объяснял в свое оправдание, что был переутомлен, вел автомобиль много часов без передышки, после чего с ним все и произошло. Переутомление — явление биологическое, естественная защитная реакция организма и, как таковая, разумеется, не наказуема. Но дело обстоит несколько иначе. Водитель может и должен своевременно понять, что утомлен, и не сакниги поучидиться за руль, ибо последствия такого легкомыслия еще тяжелее, чем аварий, вызванных алкоголем. Нетрезвый водитель, хоть ис опозданием, но замечает опасность и реагирует на нее. Утомляет, разумеется, уже сама автомобильная езда: ведь это работа. Даже оставаясь неподвижным, вы приводите в действие разные мышцы, удерживать тело в таком положении — труд, и притом более утомительный, чем работа, сопряженная с движениями. Сильная усталость связана с тем, что кровообращение в мельчайших сосудах становитсянедостаточным, поэтому снабжение тканей кислородом ухудшается. Управление автомобилем более утомительно, чем подвижная работа, еще и потому, что здесь нет смены поз, напряжений и расслаблений тела. Нельзя не считаться ис моральной нагрузкой. В городе внимание водителя всегда напряжено, он должен реагировать на многие раздражители. На дороге монотонность действует усыпляюще. Как известно, зрение водителя тоже устает, и поскольку восприятие органами чувств происходит через центральную нервную систему, то становится понятной эта внешняя причина утомления. Духота в автомобиле может действовать на водителя утомляющим образом ,и способствовать появлению сонливости. Отопление вызывает расширение кровеносных сосудов кожи, сопровождающееся 'сужением артерий головного мозга, и это тоже причина преждевременного утомления. Есть и чисто субъективные факторы.26 ШШШ£Ш§ИШШШМШШ^на дороге встречных автомобилей обгоняющий не будет иметь условий войти в просвет между машинами колонны, начинать обгон нельзя. Вереницы автомобилей, так сказать стихийные колонны, рождает тихоходный транспорт: тракторы, тяжелогрузные автопоезда, иногда автомобили устаревших моделей, которые не могут двигаться в режиме высоких скоростей. Злиться на этих водителей нечего, хотя за ними, конечно, собирается хвост машин, и каждый, кто тянется за тихоходом, жаждет его обогнать. Здесь главную роль в обеспечении безопасности играет выдержка, эмоциональная устойчивость, способность подавить желание любым способом выйти вперед. Обычно при однорядном движении водители автомобилей, составляющих вереницу, идут на обгон поочередно. Сначала тихохода обгоняет ближний к нему, затем второй и так далее. Попытка предпринять рывок с хвоста очень опасна: ведь передние не спешат из-за того, что полоса встречного движения занята, а включив заранее сигнал левого поворота, вправе рассчитывать на то, что их никто обгонять уже не может. Условия для обгона вереницы с конца иногда представляются лишь на подъеме, когда просветы между автомобилями увеличиваются. Решиться на такой шаг можно, но, начав обгон, очень внимательно следите за поведением каждого водителя, поскольку не исключено, что люi бой из них сам начнет обгон. Еще сложнее обгоны с выездом на полосу встречного движения. Здесь в условия задачи вводятся новые данные — расстояние до встречного автомобиля и его скорость. Считайте, что встречные водители движутся с такой же скоростью, как вы: в городе — 60—80 км/час, за городом — 80110 км/час. Стало быть, если для обгона вам надо 400 метров пути (а это реальная цифра, если скорость обгоняемого, скажем, 60 км/час, а обгоняющего — 90 км/час), то расстояние до встречного автомобиля должно составлять минимум 800 метров. Конечно, чтобы уметь быстро представлять себе эту величину, надо все время практи- ' коваться в определении расстояния на глаз и проверять себя по спидометру. Без такого навыка вы будете обгонять «на авось», а это, сами понимаете, рано или поздно закончится аварией. В ряде случаев обгон запрещен Правилами дорожного движения. Их требования выработаны жизнью и подлежат безоговорочному исполнению. Никогда, например, не следует начинать обгон на правом повороте дороги, даже если он и не отмечен соответствующими знаками. Обгоняемые машины, в особенности грузовики и автобусы, на правом повороте ограничивают сектор обзора, делают невидимыми встречные автомобили. При этом непросматриваемая зона составляет сотни, а иногда тысячу метров, и появление встречного автомобиля оказывается настолько неожиданным, что не успеваешь ничего предпринять. Очень затрудняет обгон и скользкая дорога. В гололедицу на это можно решиться лишь в крайнем случае. Дело не только в том, что на скользкой дороге собственный остановочный путь увеличивается в три-четыре раза и потому во столько же раз раньше надо выходить в позицию начала обгона, что сильно затягивает весь маневр. В этих условиях управлять автомобилем чрезвычайно сложно, он плохо слушается руля, а чуть поспешишь — и занос. Значительно ограничивают возможность обгона туман, дождь, снегопад, сильно снижающие видимость. Обгон в таких условиях будет сравнительно безопасным лишь на многополосной дороге. Если обстановка на соседней полосе в ясную погоду видна на большое расстояние ис одного взгляда, то при неблагоприятных атмосферных условиях приходится просматривать соседнюю полосу во время перестроения и всегда быть готовым вернуться в свой ряд, чтобы не помешать нагоняющему. При видимости менее 300 м обгон с выходом на полосу встречного движения становится опасным, а порой и невозможным вовсе. Не следует пытаться проскочить вперед, воспользовавшись замедлением обгоняемого. нии преодолеть усталость, то засыпает, особенно если едет один. Каждый чувствует, когда у него начинается усталость, но многие рассчитывают ео перебороть или думают, что как-нибудь все обойдется. По мнению врачей, водитель в этот момент должен остановиться или даже вообще прервать свою поездку, а не ехать дальше, пока его глаза не закроются сами. Кто не делает этого, тот совершает роковую ошибку. Повторяем: никто не засыпает за рулем внезапно: признаки утомления проявляются столь ясно, что водитель должен прервать свою поездку, а усталости, возникающей вдруг и сразу вызывающей у водителя сон, не бывает. Будет правильно, если водитель, чувствуя приближение усталости, остановится на 5 минут. Этого в большинстве случаев достаточно, чтобы он снова стал способным хорошо вести автомобиль. Принимать медицинские препараты против усталости, так называемые возбуждающие средства, не рекомендуется. Как правило, такое снижение скорости бывает вызвано препятствиями впереди, которые видны водителю обгоняемой машины и не видны обгоняющему. Умение правильно и безопасно обгонять не приходит само собой, этому надо учиться. Инструкторы практической езды сами обязаны в совершенстве овладеть теорией, расчетом и техникой выполнения . обгона в различных условиях движения. Теоретические занятия по обгону нужно начинать с изучения схемы и расчета объезда. Особое внимание обратить на значение позиций 2и3 обгона как на многополосной дороге, так ис выходом на полосу встречного движения. Затем следует познакомить с расчетом обгона. Такие таблицы есть в специальной литературе (опубликована она ив журнале «За рулем» № 8 за этот год — ред.). Запоминать таблицу невозможно, но, мне кажется, что на двух-трех распространенных режимах для того или иного водителя, скажем, 40—60, 60—80, 80—100 км/час (первые цифры — скорость обгоняемого, вторые — обгоняющего), представлять себе путь обгона в метрах и времени надо. Первые практические занятия лучше проводить на автодроме или на улице с небольшим движением и достаточной шириной проезжей части. Урок начинается с показа инструктором обгона автомобиля, следующего со скоростью 20, 30, 40 км/час. После этого проводится беседа с учащимися, в которой на все их вопросы необходимо ответить с предельной ясностью. Затем каждый учащийся отрабатывает технику обгона при скорости обгоняемого 20 км/час. На последующих занятиях скорость обгоняемого доводится до 30, 40 км/час. После того, как учащиеся приобретут необходимые навыки обгона, занятия могут быть перенесены на дороги с разной интенсивностью движения. Тренировки желательно начинать на многополосных дорогах и лишь в конце переходить к изучению обгона с выходом на полосу встречного движения. А. ГОРШКОВ, шофер первого класса Тульсная область, г. Щекино Многие водители, борясь с усталостью. пьют черный кофе. С точки зрения врача можно сказать, что кофе действительно тонизирует человеческий организм и устраняет сонливость, но на очень ограниченное время. Поэтому кофе можно советовать только тем, кому предстоит проехать небольшое расстояние. Если они не могут прибыть к месту назначения за полчаса, то пить кофе не следует. Техника тоже приняла участие в деле предохранения автомобилиста от опасности задремать за рулем. Американцы пробуют устанавливать особое устройство, отключающее зажигание, если водитель близок к тому, чтобы заснуть. Будущее покажет, оправдает ли себя на практике это приспособление. В качестве профилактической меры, особенно когда водитель едет один, можно включать радиоприемник. Но опыт показал, что этот способ ненадежен. Напротив, на многих людей передаваемая по радио музыка, как и речь, действует усыпляющим образом.Скажем, если человек привык к послеобеденному, пусть даже кратковременному, сну. а во время автомобильной поездки у него не находится для этого времени, то он становится сонливым, его работоспособность уменьшается. Выло бы, конечно, ошибкой отказываться от обеда во время продолжительной автомобильной поездки, но если водитель привык после обеда спать, он не должен нарушать режим и пытаться преодолеть усталость. Когда именно у водителя начинается утомление, сказать нельзя. Это зависит от работоспособности каждого и, естественно, от условий движения. Первый признак — утрата автоматизма в управлении, от которого зависит хорошее вождение. Когда одолевает сонливость, задумываешься буквально над каждым движением, и это, конечно, неблагоприятное обстоятельство. Если выразиться проще. уменьшается способность водителя отвечать за свои действия, у него постепенно угасает воля, и если он не в состоя27