К 50-летиюсоветского автомобилестроенияКРАТКАЯ БИОГРАФИЯ АВТОЗАВОДОВ годы и факты1950 год. Начат выпуск самосвалов ЯАЗ-210Е. 10-тонныхАВТОМОБИЛИ В БРОНЕКолесные бронированные машины — бронеавтомобили и бронетранспортеры — впервые появились на полях сражений раньше танков, чьими постоянными боевыми спутниками стали в дальнейшем. Их рождение связано с двумя изобретениями: автомобиля и пулемета. Еще в начале девятисотых годов, изучая опыт русско-японской войны 1904—1905 годов, генеральные штабы европейских стран планировали будущую войну как маневренную, отводя определенную роль новым бронированным огневым средствам. А к 1912 году почти во всех армиях европейских стран, имеющих автомобильную промышленность, начинают применяться бронеавтомобили, изготовленные на базе легковых моделей. Это были машины двух типов: с полностью бронированным корпусом и мощным вооружением ис частичным бронированием, корпусом, имеющим открытый верх (такие броневики назывались блиндированными и имели ограниченное применение). Еще в 1905 году казачьим офицером М. А. Накашидзе была разработана конструкция броневого автомобиля, и в 1906 году он успешно прошел испытания. Однако царское правительство не сочло нужным организовать производство таких машин для армии. 'Между тем конструкцией, созданной в России, воспользовались в европейских странах. Так, в Австро-Венгрии на заводе «Аустро-Даймлер» в конце 1906 года был изготовлен бронеавтомобиль, по своим тактико-техническим данным и внешнему виду весьма схожий с машиной Накашидзе. Производство броневиков в России началось в 1912 году на шасси отечественного «Руссо-Балта» модели «М». В августе 1914 года, когда разразилась первая мировая война, в составе французских и германских войск действовали отряды броневых автомобилей, а а октябре 1914 года на Восточный фронт прибыла сформированная в Петрограде автоброневая рота, укомплектованная первыми русскими машинами такого типа. Они были изготовлены на Путиловском заводе из ижорской брони толщиной 9—13 мм с использованием шасси грузового автомобиля «Гарфорд», имеющего привод на все колеса. Весной 1915 года в первых боях обнаружились слабые места бронеавтомобилей «Остин», которые поставлялись из Англии. А—5-миллиметровая низкокачественная броня, поломки в трансмиссии и ходовой части привели к большим потерям людей и машин. Ограниченные секторы ведения огня из пулеметов делали броневик почти беззащитным при сближении с противником. Было очевидно, что использовать заграничный «Остин» практически невозможно. На Путиловском заводе началась его модернизация. В первую очередь устанавливали новый корпус — из отличной ижорской 191951 год. Производство автомобилей семейства ЯАЗ-200 передано на Минский автозавод. 1958 год. Завод специализируется на производстве двигателей и получает наименование Ярославского моторного, ЯМЗ. 1959 год. Последние ярославские автомобили — семейство ЯАЗ-210 — переданы на Кременчугский автозавод. Собран образец ЯМЗ-238 — первого восьмицилиндрового V-образного дизеля. 1960 год. Начат выпуск ЯМЗ-240 — двенадцатицилиндрового дизеля рабочим объемом 22,3 ли мощностью 360 л. с. 1966 год. ЯМЗ награжден орденом Ленина. Более 150 работников завода удостоены правительственных наград. 1969 год. Четырем модификациям ярославских двигателей присвоен государственный Знак качества. Сейчас число отмеченных им моторов достигло 14. 1971 год. С конвейеров сошли первые партии двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 с увеличенным до 8 тысяч часов моторесурсом. Завод начал работу над мотором для будущих тягачей строящегося КамАЗа, над сверхмощными дизелями для новых тракторов и тяжелых автопоездов. Создан самый мощный советский автомобильный дизель — двенадцатицилиндровый ЯМЗ-240Н с турбонаддувом. Организован «Автодизель» — Ярославское объединение по производству автомобильных дизельных двигателей. В него- вошли Ярославский моторный завод, его филиал в г. Тутаеве и Ярославский завод топливной аппаратуры. 1972 год. 16 июня, 25 лет спустя после выпуска первого дизеля, с конвейера завода сошел миллионный мотор этого типа. Большой группе ярославских моторостроителей присуждена Государственная премия СССР в области науки и техники — за создание унифицированного семейства двигателей ЯМЗ многоцелевого назначения, организацию их высокомеханизированного производства, разработку и внедрение системы управления качеством. 1973 год. Опыт коллектива получил одобрение в постановлении ЦК КПСС «О работе партийных организаций коллективов ярославского объединения «Автодизель» и Кременчугского автомобильного завода по повышению качества, увеличению моторесурса двигателей и пробега грузовых автомобилей».«АВТОДИЗЕЛЬ» 1918 год. В Ярославле организован 1-й авторемонтный завод на базе завода акционерного общества «Лебедев», смоленских и гомельских автомастерских и петроградского склада запчастей, эвакуированных в Ярославль. 1925 год. Собраны первые советские тяжелые грузовики Я-3 — трехтонные с 35-сильными двигателями от АМО-Ф-15. 1926 год. 1-й авторемонтный завод реорганизован в Ярославский государственный автомобильный завод. 1928 год. Начался выпуск 4-тонных грузовиков Я-4 с двигателями «Мерседес» мощностью 70 л. с. 1929 год. Создана модернизированная модель автомобиля Я-4 — пятитонный грузовик Я-5. Выпущены первые партии Я-б с двигателем «Геркулес» мощностью 93 л. с. и автобусные шасси Я-6.' 1931 год. Начато производство первых отечественных автомобилей большой грузоподъемности <8 тонн) — трехосных ЯГ-10. 1932 год. Построен грузовик ЯГ-12, четырехосный, с двумя управляемыми осями, грузоподъемностью 12 т. 1933 год. Первые автомобильные дизели отечественного производства проходят испытания. * 1934 год. Создан автобус ЯА-2 на 100 мест. 1936 год. Завод выпустил первую партию отечественных троллейбусов — модель ЯТБ-1. Начато производство самосвалов ЯС-3. 1943 год. Освоен выпуск тягачей Я-12 с дизельным мотором и гусеничных артиллерийских тягачей Я-11 и Я-^13 со спаренными двигателями Горьковского автозавода. 1944 год. Создан автомобиль ЯАЗ-200 грузоподъемностью 7 т. 1946 год. Собран самосвал ЯАЗ-205 грузоподъемностью б—6 т. 1948 год. Построены трехосные грузовики ЯАЗ-210 грузоподъемностью 10—12 т. К 50-летию7—8-миллиметровой стали. Усиливали раму и ведущий мост. Заменяли обычные шины заполненными пуленепробиваемой массой — гуссматиком, названной в честь ее изобретателя, петербургского химика Гусса. В 1916 году на Путиловском заводе были сделаны первые в мире опытные образцы полугусеничных бронеавтомобилей «Остин-Путиловец-Кегресс», обладавшие высокой проходимостью; впоследствии их называли русскими танками. В эти же годы инженер Коновалов разработал и предложил конструкцию первого в мире многоосного бронетранспортера. К началу 1917 года в русской армии, несмотря на боевые потери, состояло на вооружении свыше 400 бронеавтомобилей, из которых более 200 было изготовлено на отечественных заводах. В феврале 1917 года революционно настроенный личный состав автоброневых частей среди первых перешел на сторону восставшего народа. После февральской революции усилилось влияние большевиков на солдат и офицерский состав автобронечастей. В историческую ночь 3(16) апреля 1917 года для встречи вернувшегося из эмиграции в Россию В. И. Ленина солдаты-большевики по решению Военной организации при Петроградском комитете РСДРП(б) вывели на площадь у Финляндского вокзала два пулеметных броневика. Один из них — «Остин-Путиловец», сделанный в 1916 году руками питерских рабочих, — послужил исторической трибуной, с которой Владимир Ильич произнес слова, облетевшие весь мир: «Да здравствует социалистическая революция!» После победы социалистической революции для защиты молодой Советской республики от внутренней контрреволюции и интервенции началось формирование регулярной Красной Армии, в состав которой вошли автоброневые части. С января 1918 года руководство их формированием и вооружением осуществлял Центральный Совет броневых частей — «Центробронь». В трудных условиях гражданской войны, экономической разрухи промышленность молодого Советского государства не могла создавать новые образцы бронеавтомобилей. Героические автоброневые части довольствовались машинами, сделанными в мировую войну, и, умело применяя их, наносили одно поражение за другим белогвардейцам и интервентам, вооруженным новейшей бронетанковой техникой. Лишь только отечественное автомобилестроение начало вставать на ноги, оно взялось за постройку броневых машин, и ими стали укомплектовываться части Красной Армии. Первым броневиком советского производства явился БА-27, который, как показывает его обозначение, вступил в строй в 1927 году. Он был сделан на базе 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15 и имел однобашенный корпус из 9—16-миллиметровой ижорской брони, был вооружен 37-миллиметровой пушкой и одним пулеметом; двигатель развивал 35 л. с. и обеспечивал скорость до 48 км/час при общем весе машины 4,5 т. Экипаж состоял из четырех человек, Несмотря на некоторые прогрессив20советского автомобилестроенияные конструкторские решения, у автомобиля были недостаточные скорость, проходимость и боковая устойчивость, неудовлетворительное охлаждение двигателя. Тем не менее появление бронеавтомобилей БА-27 в нашей стране имело большое значение: они положили начало серийному производству отечественных колесных боевых машин. Планомерная подготовка к широкому техническому перевооружению Красной Армии, начатая в 1925—1930 годах, потребовала создания бронеавтомобилей различного типажа. Успешно прошли войсковые испытания две модели легких броневиков Д-8 и Д-12, созданные с использованием шасси легкового ГАЗ-А и бронекорпусов Ижорского завода. В 1932 году заканчиваются испытания легкого бронеавтомобиля ФИА, который представляет собой усовершенствованный их вариант. Обладая достаточно высокой стойкостью бронекорпуса (из 67-миллиметровой ижорской брони), хорошим вооружением (пулеметы калибра 7,62 мм), скоростью до 85 км/час при общем весе 1,65—2,0 тс экипажем в два-три человека, эта машина не уступала броневикам наиболее оснащенных европейских армий и США. К этому же периоду относится появление опытного образца пушечного бронеавтомобиля Д-13 на шасси грузовика ГАЗ-AAA. Это был представитель машин среднего типа, положивший начало целому ряду конструкций броневиков. В 1938 году поступил на вооружение Красной Армии трехосный пушечный БА-10, который стал основной колесной броневой машиной в ее частях. Он был построен на шасси грузовика ГАЗ-AAA, забронирован 10-миллиметровой броней, вооружен 45-миллиметровой пушкой и одним пулеметом ДТ. БА-10 весил 5,1 т, развивал скорость 55 км/час и был наиболее передовым по своим тактическим и конструктивным качествам. Экипаж броневика состоял из четырех человек. Они располагали рацией. Два запасных колеса, укрепленные на осях, могли вращаться, улучшая проходимость машины на вертикальных неровностях. Кроме того, бронеавтомобиль нес на себе комплект гусеничных цепей, надеваемых при необходимости на задние, ведущие колеса. Боевое крещение БА-10 получили в 1939 году в районе Халхин-Гола, в трудных условиях песчаной местности. В тридцатые годы советские заводы разработали свыше 30 опытных образцов бронеавтомобилей и бронетранспортеров, в том числе тяжелых пушечных, плавающих и полугусеничных. В Великую Отечественную войну броневики с первых дней играли важную роль в боевых действиях. Однако бронеподразделения несли большие потери, восполнить которые было трудно, так как многие заводы перебазировались в глубь страны и производили другую продукцию, В 1942 году на базе ГАЗ-64 была .создана конструкция бронеавтомобиля БА-64, первого с приводом на все колеса. Он обладал высокой подвижностью и проходимостью. Год спустя на фронт начала поступать модель БА-64Б (на шасси ГАЗ-67Б), с более высокими тактическими данными и мощным вооружением. Советские броневики прошли вместе с танковыми и другими войсками героический путь от Волги до Берлина. Они вписали немало страниц в историю наших Вооруженных Сил, еще раз показали многообразие возможностей использования колесных боевых машин. Создание новых образцов колесных бронетранспортеров БТР-152, БТР-40 («За рулем», 1970, № 3) в послевоенный период началось на базе все развивающейся отечественной автомобильной промышленности. Сначала основой для них служили шасси автомобилей повышенной проходимости ЗИС-151, ЗИС-157 и ГАЗ-63. Это было удобно в производственном отношении, но значительно ограничивало конструкторские возможности. Позже началось создание более совершенных образцов колесных боевых машин. Это были уже специальные конструкции. Они обладали новыми качествами: способностью преодолевать водные преграды на плаву, меньшим весом, лучшими компоновочными схемами, более рациональным размещением основных агрегатов, вооружения, боеприпасов. Многоосные колесные боевые машины, оснащенные системами регулирования давления воздуха в шинах, приводом на все колеса, уже обладали достаточно высокой проходимостью. В результате Советские Вооруженные Силы получили самые современные образцы колесных боевых машин: БРДМ («За рулем», 1970, № 3), БРДМ-2, БТР-60ПА (1972, № 5). Наши конструкторы, рабочие, инженеры и испытатели заводов за последние годы создали немало замечательных современных бронированных колесных машин. И сегодня, отмечая 50-летие начала серийного производства автомобилей в СССР, мы высоко оцениваем их труд, их достижения. Ю. БАКУРЕВИЧ, полковник-инженер в отставкеТактико-технические характеристики отечественных броневых колесных машин Год Колесная выпуска формула 1015 1914 1927 1931 1936 1938 1942 1950 1958 4x2 4X4 4x2 4x2 4x2 6X4 4x4 4x4 4x4 Мощность двигателя, л. с. 50 • 35 35 40 50 50 54 85 90 Вес, т 4,8 8,6 4,5 1,6 2,3 5,1 2,4 5,3 5.6 Экипаж, чел. 5 7-8 4 2-3 242 10 5 Скорость, км /час до 45 до 20 до 48 85 до 90 55 80 80 80Марка «Остин-Путиловец» «Гарфорд-Путиловец» БА-27 Д-8 БА-20 БА-10 БА-64Б БТР-40 БРДМ