К 50-летиюсоветского автомобилестроения„ЭМКА"«Эмочка», старая добрая «эмка» — какими только теплыми словами не вспоминают шоферы машину . с официальным названием ГАЗ-М-1. У этого легкового автомобиля своеобразная биография. Мало того, что сама машина верой и правдой служила нам с конца тридцатых до пятидесятых годов, включая войну, она еще стала родоначальницей доброго десятка других моделей. Около двадцати лет в производстве автомобилей на Горьковском заводе сохранялись почти все основные агрегаты и узлы «эмки». От нее ведут свою родословную пикап и броневик, вездеход и амфибия. В преддверии 50-летия советского автомобилестроения интересно проследить биографию «эмки» и ее «потомков». На схеме мы покажем их «генеалогическое древо», а здесь в хронологической последовательности расскажем об «эмке» и тех машинах, которые наследовали различные ее узлы и агрегаты. В этом смысле одна из первых советских машин оказалась долгожительницей. Начнем с основной модели, которая представлена вверху второго столбце во главе большого семейства моделей, серийных и экспериментальных.И Е НАСЛЕДНИКИ Е77 л. с. двигателем — 120 км/час (на соревнованиях) и расходовала на шоссе около 13 литров бензина А-56 на 100 километров пути. В создании «эмки» принимали участие конструкторы, которые стали затем известными специалистами и руководителями отрасли, многие — лауреатами Государственных премий: Л. В. Косткин, ныне ученый секретарь Технического совета Минавтопрома СССР, А. М. Кригер, теперь профессор, главный конструктор ЗИЛа, Ю. Н. Сорочкин, В. И. Борисов, Н. Г. Мозохин, И. В. Новоселов, Б. Д. Кирсанов, В. И. Подольский. Руководил проектированием главный конструктор завода, позднее профессор А. А. Липгарт. С апреля 1937 года двигатель ГАЗ-М-1 стали устанавливать и на трехосные грузовики ГАЗ-AAA, а с 1938 года — на стандартные «полуторки» ГАЗ-АА (новая модель ГАЗ-ММ) со всеми ее модификациями. Добротность и надежность конструкции, а также растущие потребности народного хозяйства и армии вызвали к жизни новые интересные модификации. В июле 1937 года был готов опытный образец трехосного варианта «эмки» — автомобиль ГАЗ-21 (конструкторы В. А. Грачев, И. Г. СторожкоПервые опытные образцы ГАЗ-М-1 появились в феврале 1935 года, вскоре после XVII съезда ВКП (б), в соответствии с его решением о дальнейшем развитии автомобильной промышленности. 16 марта 1936 года два первых серийных автомобиля сошли с конвейера Горьковского автозавода, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца года 2524 машины. Новый автомобиль, пришедший на смену ГАЗ-А, имел закрытый современный кузов, увеличенную базу, более прочную раму, улучшенную подвеску. Двигатель развивал мощность 50 л. с. (против 40 л. с. у ГАЗ-А); у него были улучшенная система смазки, более совершенный карбюратор, автомат опережения зажигания, новый воздухоочиститель, бензонасос. На ГАЗ-М-1 стояла новая коробка передач с шестернями постоянного зацепления и муфтами легкого включения второй и третьей передач, которая в основе своей после модернизации применялась до конца 1950. года и на «Победе». Из других особенностей отметим более совершенные карданный шарнир, задний мост, рулевой механизм, тормоза. Машина развивала скорость 100108 км/час, а с форсированным до К 50-летиюи С. Б. Михайлов). На ГАЗ-21 применялись червячные задние мосты, оригинальная задняя балансирная рессорная подвеска, четырехступенчатая коробка передач от «полуторки». Поскольку эта машина не пошла в серийное производство, ее индекс двадцать лет спустя использовали для новой модели легкового автомобиля — «Волги». Но вернемся к базовому автомобилю. К концу 1937 года его производство уже шло полным ходом — 78—80 штук в день и продолжалось (с изменением программы) до 1943 года. В 1938 году ГАЗ-М-1 успешно представлял вместе с другими машинами советское автомобилестроение на Всемирной выставке в Париже. Для удовлетворения потребностей народного хозяйства, особенно села, в легком, удобном и современном грузопассажирском автомобиле в середине 1938 года завод стал выпускать на базе «эмки» пикап ГАЗ-М-415 грузоподъемностью 400—500 кг. Он на нашей схеме (левый столбец) — старший среди «серийных потомков» автомобиля М-1. В этом же году опробована модификация ГАЗ-М-1 с газогенераторной установкой, а затем — работающая на сжиженном газе. Двигатель «эмки» стали устанавливать на стандартный полуторатонный грузовик ГАЗ-АА, который с этого момента называли ГАЗ-ММ. Еще раньше были сделаны успешные попытки применить этот двигатель на аэросанях, катерах и даже на легких самолетах. В те годы не всегда (по разным причинам) удавалось развернуть выпуск тойсоветскогоавтомобилестроенияоси и тормоза с механическим приводом. Вес машины несколько увеличился, но возросли ее приемистость и скорость (до 110 км/час). Серийному производству ГАЗ-11-40, для которого была подготовлена вся оснастка, помешала война. Некоторые читатели, возможно, помнят этот автомобиль по финалу довоенного фильма «Светлый путь». Еще одна интересная модификация «эмки» тех лет — со всеми ведущими колесами — появилась летом 1939 года, Этот автомобиль (ГАЗ-61-40), спроектированный под руководством В. А. Грачева, воплощал в себе более современный подход к созданию машины повышенной проходимости (этим в значительной мере объясняется, что трехосный ГАЗ-21 так и остался экспериментальным образцом). Новая модель представляла собой по сути дела ГАЗ-11-40 с передним ведущим мостом и четырехступенчатой коробкой передач от стандартного ГАЗ-АА. Дальнейшая взаимосвязь моделей прослеживается очень наглядно: правые стрелки схемы показывают, как ГАЗ-61-40 дал в свою очередь интересное потомство — ГАЗ-64 и БА-64. ГАЗ-61-40 обладал исключительно высокой проходимостью. Он уверенно преодолевал грязь, песок, болото, снег, хорошо шел по пересеченной местности, брал подъем до 43 градусов и не имел себе равных среди автомобилей подобного класса. На испытаниях машина свободно поднималась по лестнице знаменитого волжского откоса в Горьком. С 1940 года в небольших количествах стала сходить с конвейера модернизированная «эмка» ГАЗ-11-73 с шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л. с, усовершенствованными, как и на ГАЗ-11-40, агрегатами шасси, но с прежним закрытым кузовом типа «седан» и новой облицовкой радиатора. Основная масса машин продолжала выпускаться со старым двигателем. Производство их, прекращенное в начале войны, возобновилось по ее окончании и продолжалось до 1948 года, когда была полностью освоена «Победа». Нельзя не упомянуть и гоночный автомобиль ГЛ-1 конструкции Е. В. Агитова — с шестицилиндровым форсированным до 100 л. с. двигателем. На ГЛ-1 испытатель А. Николаев в 1940 году достиг скорости 161,87 км/час. К сожалению, не удалось сохранить все эти машины, которые могли бы составить выставку творчества конструкторов ГАЗа. Знакомство с ними, даже в рамках нашей статьи, позволяет представить размах экспериментальных работ на заводе в предвоенные годы, отметить важнейшие вехи того большого пути, который прошел его коллектив в сложном и тонком искусстве создания новых моделей. Незадолго до начала войны горьковчане изготовили промышленную партию новых вездеходов: несколько фаэтонов ГАЗ-61-40 и серию седанов ГАЗ-61 (с кузовом от модернизированной «эмки» ГАЗ-11-73). Этими машинами пользовались видные советские военачальники К. Ворошилов, Г. Жуков, И, Конев, С. Тимошенко. Пикапы ГАЗ-61-415, несколько 33или иной новой модели. Но важно, что завод постоянно занимался поисками более совершенных конструктивных решений, неустанно экспериментировал. В итоге с 1932 по 1941 год он освоил 17 моделей. Несмотря на все усовершенствования, мотор М-1 к концу 30-х годов уже не удовлетворял требованиям времени, хотя и славился своей надежностью, неприхотливостью, отличными тяговыми качествами. Поэтому уже в феврале 1940 года Горьковский автозавод начал выпускать небольшими партиями новый шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11. Его строили в нескольких модификациях (от 76 до 85 л. с). Конструкция двигателя ГАЗ-11 оказалась удачной и перспективной. Она успешно применялась в военные годы на легких танках Т-40, Т-60, Т-70 и самоходных установках СУ-76. В 1944—1945 годах этот двигатель был основательно модернизирован, после чего долгое время его использовали в различных вариантах (70—90 л. с.) на автомобилях ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-12, ГАЗ-52, ГАЗ-53Ф, ПАЗ-651 и других и продолжают выпускать поныне. В середине 1938 года появились первые опытные образцы модернизированной «эмки» с шестицилиндровым двигателем и открытым кузовом (типа «фаэтон») — ГАЗ-11-40. Как и пикап на его базе (ГАЗ-11-415), он имел по сравнению со стандартным ГАЗ-М-1 усиленные раму, рессоры, шкворни передней:«•»«:Звездочкой отмечены опытные модели, не пошедшие в серийное производство. #ГАЗ-21 Ж (1937)