КЛУБ.автолюбительДлявсех моделей ВАЗ.,....-,,. . Каждая новая машина или видоизмененная модель — тема для обсуждения — разговоров, споров, вопросов. Мнения высказываются самые разные. В последнее время больше всего говорят о «жигулях». И это понятно, за короткий срок завод выпустил в свет массовым тиражом три модели. Мы попросили подключиться к разговору одного из ведущих специалистов Управления главного конструктора ВАЗа начальника бюро доводки шасси Бориса Дмитриевича ТИМОФЕЕВА. Он внесет ясность в вопросы, вокруг которых обычно возникают споры.Говорят, что на модели «2103» в подвееку ставят те же пружины, что и на «2101». Это требует разъяснения. Конструкция подвески этой машины принципиально та же, что у ее предшественников — первой и второй моделей ВАЗа. Однако некоторые различия есть, и именно в пружинах. В зависимости от жесткости их маркируют желтой (более жесткие) или зеленой полосой. Это соответственно группы «А» и «В». Если для ВАЗ-2101 подходят пружины как той, так и другой, то автомобиль «2103» полагается комплектовать только пружинами группы «А». Учтите это в случае, если почему-либо понадобится заменить какую-то из пружин подвески. В исключительных случаях (при ремонте) допускается «разнобой»: спереди пружины «А», сзади — «Б». Но никак не наоборот. Не путайте одинаковые как спереди, так и сзади и взаимозаменяемые пружины для моделей «2101» и «2103» с задними пружинами универсала «2102». У него они длиннее, рассчитаны на большую нагрузку и маркированы светло-коричневой (более жесткие) или синей краской. Именно жесткие пружины «А» в сочетании с шинами 6,45—13 обеспечивают более тяжелому ВАЗ-2103 тот же дорожный просвет, что у ВАЗ-2101. Но помните, что машина может быть укомплектована новыми шинами ИЯ-170, разработанными Ярославским заводом. У них меньший статический радиус качения (276 мм против 283 мм шин размером 6,46—13), а следовательно, дорожный просвет с ними меньше. Амортизаторы же ВАЗ-2103, как передние, так и задние, по габаритам и монтажным размерам и по рабочим характеристикам такие же, как и на двух первых моделях «жигулей». Они могут быть производства Окопинского автоагрегатного завода, завода в городе Кросно (Польская Народная Республика) или фирмы «Каябо» (Япония).16Много разговоров вокруг шаровых шарниров передней подвески и рулевых тяг. Да, это весьма ответственные узлы. От их состояния во многом зависят и безопасность и важнейшие эксплуатационные свойства автомобиля, такие, как устойчивость, управляемость, износ шин. Завод немало сделал для повышения надежности и долговечности шаровых шарниров. Изменены материал и технология термообработки корпусов, плоскость разъема корпуса герметизируется специальной мастикой, а защитные чехлы шарниров армируются — все эти улучшения прошли практическую проверку и получили отличную оценку. Но, несмотря на это, нужно помнить и выполнять несколько простых заповедей, чтобы сохранить шарниры. Они изложены в инструкции, но считаем полезным повторить их. Главное — скорость должна соответствовать дороге. Хорошая амортизация «2103» и «бесшумность» кузова иногда позволяют владельцу этой машины «забыться» и «жать» по выбитой дороге, пренебрегая периодическими пробоями подвески. Это недопустимо. Так что любители быстрой езды по проселкам, щебенке, лесным дорогам и разбитым шоссе должны помнить, что им придется расплачиваться за это частой заменой шаровых шарниров (а значит, и немалыми суммами). Пользуйтесь любым случаем для проверки состояния защитных чехлов — нарушение их герметичности очень быстро приводит к выходу шарнира из строя. Не ленитесь через 2—3 тысячи километров проводить ревизию. Это несложно. Сняв переднее колесо (а если машина стоит на подъемнике или канаве с хорошим освещением, то можно и не снимать), осмотрите чехлы, убедитесь, что нет разрывов, трещин, отслоения резины от металлической арматуры, следов вытекания смазки. Сожмите каждый чехол пальцами, как бы выдавливая из него смазку, и убедитесь, что она не выдавливается. Если обнаружена любая неисправность, необходимо заменить чехол. В крайнем случае, на очень короткое время можно закрыть разрыв или трещину, намотав три-четыре слоя липкой ленты (например, изоляционной, на пластмассовой основе). При этом предварительно . очистите «внутренности» чехла от грязи и воды и заполните смазкой ШРБ-4. Такая полумера позволит безопасно доехать до ближайшей СТО, гаража или автомагазина и заменить чехол. Когда вы снимете чехол, внимательно обследуйте шарнир. Заметный износ основных деталей, трещины на обойме подшипника у нижней или на обойме вкладыша у верхней опоры подвески —показания к замене узла целиком. Если «болезнь» не зашла еще так далеко и налицо лишь загрязнение и разжижение смазки, можно спасти шарнир, проШприцевав его до полной смены смазки через пресс-масленку, которую для такого случая вворачивают вместо конической пробки размером 1'/4 дюйма. Говорят, что не всегда удается оценить состояние шарниров, не снимая чехла, по способу, описанному журналом (1973, № 11). Способ этот верен. Но проверку нужно проводить, только когда автомобиль стоит «на колесах» — всякое вывешивание колеса исказит результаты. Ведь в свободном, ненагруженяом состоянии люфт до 1 мм в верхнем шарнире обусловлен конструкцией, а палец нижней опоры занимает нерабочее положение, и контрольный замер щупом не показывает действительной величины. Проверять нижний шарнир лучше всего специальным щупом (см. рисунок), который принципиально тот же, что описан в журнале, но позволяет более тонко оценить износ и состояние опоры. Шток 1 вводят в отверстие для пробки до упора корпуса 3 щула в корпус шарнира. Если при этом торец «А» не выступает над плоскостью гайки 4, опора нуждается в тщательном обследовании, а если «утонул» и малый торец «В» — это сигнал, призывающий к немедленной . замене нижней опоры. Как видите, щуп устроен так, что при выступающем торце «А» контрольный размер «а» меньше 11,3 мм, при выступающем малом торце «В» он равен 11,3 мм, а при отсутствии выступа — 11,8, что уже опасно. Способ проверки верхней опоры — люфт при качании за верх колеса—достаточно хорошо известен, и мы не будем специально на этом останавливаться. В кругу владельцев «жигулей» бывают споры о том, как правильно контролировать состояние шарниров рулевых тяг. Это очень важно, ибо не все владеют приемами грамотной проверки их, не все знают, что именно нуждается в контроле и каковы критерии оценки. Прежде всего, герметичность защитных чехлов. Сдавите пальцами чехол и убедитесь, что смазка из него нигде не выходит наружу. Осмотрите, нет ли трещин, разрывов, отслоения резины от окантовки. Любое повреждение или негерметичность — сигнал к замене чехла. Если чехлы исправны, проверьте и сами шарниры. Для этого вам понадобится помощник. Вначале нужно вывесить переднее колесо, поставить под нижний рычаг подвески надежную опору и опустить на на нее машину. Затем, попросив кого-нибудь легко (примерно на угол 20°) покачивать рулевое Дляколесо в обе стороны, проверьте, нет ли стуков или значительных перемещений пальца шарнира относительно его корпуса. Дополнительно повторите эту проверку, покачивая вывешенное колесо за шину в горизонтальной плоскости. При этом учтите, что люфты несколько возрастут за счет обязательного осевого зазора в подшипниках ступицы. Теперь потяните вверх за наконечник тяги вдоль оси пальца и убедитесь, что есть упругое перемещение корпуса относительно пальца на 1—1,5 мм. Если обнаружен стук, значительный радиальный люфт или отсутствие упругого осевого перемещения корпуса относительно пальца, такой наконечник нужно заменить — ремонту он не подлежит. Остальные шаровые шарниры рулевых тяг проверяют аналогично. Вернемся к упругому перемещению пальца относительно корпуса. Нередки случаи, когда это считают дефектом, из-за чего снимают хорошие шарниры (особенно часто почему-то шарниры маятниковых рычагов и сошки). Перемещение в пределах 1—2 мм обязательно должно быть. Оно свидетельствует о том, что в шарнире нет грязи и палец вместе с вкладышем может слегка смещаться вдоль своей оси, сжимая коническую пружину в пределах зазора между буртиком вкладыша и заглушкой. Отсутствие же такого перемещения говорит о «блокировке» вкладыша грязью и необходимости заменить узел. Иногда считают дефектом стук, возникающий при попытке переменного (по направлению) вращения средней тяги вокруг ее оси. Это, однако, нормальное явление, заложенное в конструкцию, оно никак не может проявиться в нормальной эксплуатации, поскольку средняя тяга при работе рулевого механизма никогда не вращавсех моделейВАЗется, а совершает плоско-параллельное движение. Иногда приходится слышать жалобы на «тугой» руль «2103». Рулевое управление ВАЗ-2103 очень мало отличается от конструкции, примененной на двух первых моделях «жигулей». Разница лишь в форме рулевого колеса ив том, что на рулевом валу модели «2103» за кольцом противоугонного устройства имеется кольцевая проточка. Оба эти изменения служат пассивной безопасности, снижая возможность травмирования водителя при аварии. А теперь о так называемом «тугом» руле. Говоря так, обычно понимают «поведение» рулевого управления, при котором усилия, прилагаемые для поворота рулевого колеса, заметно выше, чем у большинства автомобилей той же модели. Объективно проверить руль можно так. Попробуйте повернуть «штурвал», потянув за пружинный динамометр, прикрепленный к ободу рулевого колеса. Условия проверки: чистые, сухие, нормально накачанные шины, стоящие на гладком чистом металлическом листе. При этом усилие поворота колес не должно превышать 25 кГс. Затем оценка на ходу — при прохождении крутых поворотов — усилий, прилагаемых к «штурвалу», и самовозврат его при выходе из поворота. Наиболее квалифицированно могут оценить и устранить «тяжесть» руля на станции технического обслуживания, но кое-что можно сделать и самому. Мы перечислим сейчас симптомы «болезни» и методы ее «лечения», а вы сами определите, что вам под силу, а за чем ехать на СТО. Если «тугой» руль проявляется в любых условиях — при повороте колес на месте и при движении на крутых и пологих кривых с разными скоростями, если руль плохо возвращается пос-Щуп для проверки нижних шарниров: 1 — шток; 2 — пружина; 3 — корпус; 4 — гайка; А — торец штока; В — выступ торца; а — размер «граница нормы». ле поворота, начинайте с проверки уровня смазки в рулевом механизме. Посмотрите, не пропускают ли смазку сальники валов червяка и сошки. Следующий этап — состояние шарниров рулевых тяг и поворотных кулаков. Грязь и коррозия могут быть причиной «тугого» руля. Причиной может стать и слишком большой натяг в зацеплении пары «червяк—ролик». Это часто бывает при неумелой регулировке рулевого механизма, если вы доверились случайному человеку или делали эту работу без нужной тщательности. Надо слегка ослабить затяжку регулировочного болта, не допуская при этом осевой «игры» вала сошки и люфта рулевого колеса более б градусов. Загрязнение или чрезмерная затяжка втулок оси маятникового рычага также могут быть причиной «тяжести» руля. Проверьте этот узел. От грязи избавит разборка, очистка и смазка втулок «Литолом-24». Чтобы определить, насколько затянуты втулки, надо измерить усилие поворота маятникового рычага. Оно (при закреплении динамометра у отверстия для пальца боковой тяги) должно быть не менее 0,6, но не более 1,3 кГс. Это чаще всего встречающиеся причины. Реже дело может быть в несоосности валов руля и червяка, которая приводит к одностороннему прижатию и перекосу вала руля в направляющей. Исправить такой дефект могут, как правило, только специалисты на СТО при помощи специального приспособления. Если вы ощущаете «тугой» руль только в движении, особенно на высоких скоростях, а после поворота он стремится быстро возвратиться в среднее положение, — дело в углах установки колес. Тщательная регулировка продольного угла наклона оси поворота колеса вернет рулю «легкость» (для груженого автомобиля этот угол 4° ± 30'; для негруженого 3°30' ± 30'). Но эту операцию, конечно, надо делать только на станции обслуживания под контролем прибора. Напоминаем, что тщательная проверка и регулировка углов в первый период обкатки автомобиля не нужна. В это время (до 1500—2000 километров пробега) обминаются и находят свое рабочее положение все резиновые элементы подвески, и регулировка все равно не будет стабильной. А вот после обкатки за углами нужно тщательно следить. 17ВСЕ О «РУЧНЫХ» «ЗАПОРОЖЦАХ»Эта книга очень нужна владельцам «запорожцев» с ручным управлением. Она называется «Специальные агрегаты автомобилей ЗАЗ»* и является настоящей энциклопедией по конструкции, обслуживанию и ремонту тех агрегатов ЗАЗ-965АР. ЗАЗ-966ВБ и ЗАЗ-966ВБ2, которые отличают эти модификации от базовой модели «Запорожца». Один из разделов книги знакомит с основами электроники, что позволяет даже неподготовленному читателю понять принцип действия электромагнитного сцепления, включателя передач, специального контактного устройства переключателя световой и звуковой сигнализации и других механизмов, помогающих инвалидам войны и труда управлять своим «Запорожцем». Помимо устройства и работы этих узлов, в книге немало места отведено диагностике и устранению неполадок в них, регулировкам и ремонту. Многочисленные чертежи и рисунки хорошо иллюстрируют книгу, а подробные схемы дают четкое представление о бортовой электросети и расположении приборов электрооборудования. »В. М. Мосягин, Ю. К. Есеновский, Д. Г. Поляк. Специальные агрегаты автомобилей ЗАЗ. Москва, «Транспорт», 1973. Тираж 20 000. Цена 71 коп.В М МОСЯГИН ЮК ЕСЕНОВСКИИ ПАШКОВ. Д Г ПОЛЯКСПЕЦИАЛЬНЫЕ АГРЕГАТЫ АВТОМОБИЛЕЙ