Ктовиноват?ду и отсутствие помех справа). Когда я заехал за центр перекрестка, в светофоре включился красный свет. В это время с поперечной улицы на большой скорости выехал мотоциклист и ударил мою машину в правый бок почти у самого конца перекрестка, метра за четыре до пешеходного перехода... В аварии полностью обвинили меня». А где же в Правилах дорожного движения В. Леснов нашел, что следует всегда «продолжать движение до освобождения перекрестка»? Наоборот, одно из отличий новой редакции этого пункта как раз в том и заключается, что прежнее категорическое «должен продолжать движение» заменено более гибким «разрешается дальнейшее движение». И это не игра слов, как некоторым может показаться, а принципиально новый подход к существу дела. Читатель легко поймет, чем вызвано это изменение формулировки, когда познакомится с другими обстоятельствами аварии, в которую попал автор письма В. Леснов. Вот они: ширина проезжей части Пересекаемой им дороги составляла 20 метров, к этому приплюсуйте еще около б метров до линии «стоп» перед пешеходным переходом, где застал его желтый сигнал светофора, а скорость «Жигулей», по свидетельству самого Леонова, была 20 с небольшим километров в час. Теперь посчитаем вместе. Исходная позиция: желтый сигнал светофора застал водителя на линии «стоп»; стало быть, перед линией, как того требуют Правила, он уже не в состоянии остановиться, а потому имеет право дви-На желтый светПри смене сигналов светофора водитель действовал неправильно и создал аварийную ситуациюНе раз и не два писалось о том, что на регулируемых перекрестках большая часть дорожных происшествий приходится на моменты смены сигналов, регулирующих движение. С каждым годом потоки транспорта все интенсивнее, и все чаще скопившаяся перед перекрестком «пачка» автомобилей не успевает пересечь дорогу, пока в светофоре горит зеленый свет. Вот почему в ситуации, когда желтый сигнал застает водителей на подъезде к перекрестку или уже на нем самом, ничегоэкстраординарного нет. Это случается сплошь и рядом. Но, хотя ситуация, повторяем, обычная, трудностей в ней немало, и водители должны совершенно отчетливо представлять себе, как их решать, как себя вести. Конечно, есть на этот счет соответствующее указание Правил дорожного движения, к которым мы сразу и обращаемся как к единственному судье. Однако надо иметь в виду, и здесь это напоминание как раз к месту, что Правила излагают лишь общие принципы и не могут предвидеть те «индивидуальности» в характере каждого пересечения, с которыми сталкиваются водители и которые они должны учитывать. Увы, некоторые из них, особенно те, кто водительское образование получили давно, а новые Правила пробежали, видимо, вскользь, полагают, будто в пункте 63 о возможности проезда перекрестка на желтый свет записано то же самое, что ив старых Правилах, только другими словами. Для такого вывода нет никаких оснований. Он неверен, и просто опасен. Вот что случилось в городе ОреховоЗуево Московской области с водителем В. Лесковым, который несмотря ни на что пытался «освободить перекресток». Управляя принадлежащим ему автомобилем «Жигули», В. Леонов подъехал к перекрестку улиц Юбилейной и Володарского. Когда он уже был у линии «стоп», в светофоре загорелся желтый свет. Что делать? «Я продолжил движение, — пишет В. Леснов в письме в редакцию, — для освобождения перекрестка {принимая во внимание сырую пого-Школамолодого шоферагодня дают однозначный ответ: меньшей бедой является более раннее блокирование колес передней оси, чем задней, поскольку занос часто ведет к столкновению на полосе встречного движения или заканчивается за пределами дороги. Поэтому рекомендацию, данную в материале «Зима» («За рулем», 1974, № 1), надо признать ошибкой. Конечно, оптимальным вариантом, исключающим потерю управляемости, является положение, когда все колеса при торможении находятся на грани блокирования, но не блокируются. Эффективность торможения в этом случае наивысшая. Лучше всего решить эту задачу можно введением противоблокировочной системы, которая позволяет автоматически оценивать состояние дорожного покрытия и сцепление с ним. Такие устройства на последних зарубежных моделях автомобилей уже появились. Стабильность торможения нарушается неравномерностью тормозных сил по колесам, зависящей от устройства тормозного механизма. В этом отношении предпочтительней не барабанные,' а дисковые тормоза. У них значительно проще распределяются нормальные давления на плоских трущихся поверхностях и все основные звенья механиз-Спасибо тормозамПочему тормоза передних колес должны „схватывать" раньше заднихК тормозной системе автомобиля предъявляются два основных требования: обеспечивать минимальный тормозной путь и сохранять управляемость и устойчивость машины независимо от длительности и интенсивности торможения и дорожных условий. Общая устойчивость и управляемость автомобиля зависит от боковой устойчивости его колес против скольжения. Она максимальна у свободно катящегося колеса. По мере затормаживания боковая устойчивость колеса уменыпает24ся ив момент полного блокирования становится нулевой. При торможении возникает горизонтальная сила инерции, направленная по ходу движения автомобиля. Она вызывает перераспределение нагрузки по осям. Передняя ось оказывается перегруженной, а с задней часть нагрузки снимается. От этого уменьшается сцепление шин с дорогой, и колеса задней оси легко блокируются, что приводит к потере управляемости, заносу, развороту автомобиля. При блокировке колес только передней оси автомобиль теряет лишь управляемость. Если одновременно блокируются все колеса передней и задней осей, начинается боковое скольжение автомобиля. На рисунке показано влияние блокированных колес на поведение автомобиля при торможений: в первом случае (1) машина находится под воздействием двух сил, суммарный момент которых направлен на перемещение заднего моста вперед и ведет к развороту автомобиля. Во втором случае (2) этот суммарный момент имеет тенденцию к выпрямлению траектории движения автомобиля. В третьем случае (3), находясь под воздействием двух параллельных сил, автомобиль скользит. Многочисленные исследования поведения автомобиля при торможении се- •Ктогаться дальше. Все это так. Имеет право, но... Но не угрожая, разумеется, безопасности движения: разрешаетсяеще не значит, что можно в любых условиях. Почему? Вспомните, что перед Леоновым лежало 26 метров пути, а при скорости его автомобиля он мог в секунду проходить лишь чуть больше 5 метров. Значит, ему требовалось б — 6 секунд, чтобы полностью освободить перекресток, а желтый сигнал столько гореть не будет. Как нам уже известно из письма В. Леонова, красный сигнал и застал его где-то на середине этого пути. Между тем движение на красный свет — это уже явное нарушение Правил. Итак, В. Леонову при этих обстоятельствах двигаться через перекресток было нельзя. Однако другой водитель, стартуя с этой же точки, но со скоростью, скажем, 60 км/час, мог бы закончить проезд перекрестка совершенно спокойно: его автомобиль проходил бы в секунду почти 14 метров, а стало быть, хватило бы 2 секунд, чтобы выйти из опасной зоны, и водитель успел бы сделать это при желтом сигнале. Поймите нас правильно. Мы вовсе не толкаем водителей на увеличение скорости при подъезде к перекресткам, а хотим только лишний раз подчеркнуть, как важно и необходимо учитывать ее, принимая любое решение. Вот почему Правила и сказали осторожно «разрешается», а не приказали на все случаи в жизни — «должен». Да, разрешается, если пересекаемая улица невелика по ширине, а скорость машины позволяет покрыть это расстояние под желтый свет. Нет, ни в ковиноват?бытия. Например, если на пересекаемой дороге есть резервная зона, остановитесь против нее — здесь вы никому мешать не будете. Можно «спрятаться» и за пешеходный островок безопасности. Может быть, иногда и придется выслушать в свой адрес несколько справедливых критических замечаний регулировщика. Но это, согласитесь, лучше, чем подставлять себя под удар, как это было с В. Леоновым, или ударить другую машину самому. Вы спросите: а если спасительного островка-прикрытия нет? Все равно снижайте скорость и тормозите возле центра пересекаемой дороги. А здесь смотрите в оба: нет никого — проезжайте перекресток, есть помеха — уступите дорогу. Но правильно, конечно, вовсе не попадать в такие ситуации. А для этого ездить надо так, чтобы запрещающий движение сигнал не заставал вас врасплох. Приближаясь к перекрестку со светофором, надо еще на дальних подходах к нему бросить взгляд вперед и оценить свою скорость. Если впереди зеленый свет, а автомобилей уже мало или нет вовсе, можно предположить, что зеленый горит уже давно и время его вот-вот истечет. Стало быть, увеличивать скорость нет смысла, наоборот, надо готовиться к остановке, чтобы не оказаться в опасном положении человека, едущего на красный свет. А. ШУМОВ, сотрудник ВНИИ судебной экспертизы, кандидат технических наукем случае нельзя, если времени желтого сигнала не хватит и вы создадите помеху транспортным средствам, движущимся на зеленый сигнал с бокового направления. Ну а как же надо было поступить в случае, рассказанном в письме в редакцию? Как действовать, если желтый сигнал все-таки застал вас на перекрестке? Ответ зависит от того, в частности, что стоит за словами «на перекрестке». Если это случилось в непосредственной близости перед пешеходным переходом, у линии «стоп» и вы чувствуете, что, затормозив, остановитесь на пешеходном переходе, проезжайте его и останавливайтесь у границы проезжей части пересекаемой дороги. Не так страшно, если даже придется немного «нарушить границу»: ведь вплотную к краю дороги никто не ездит. Именно так, на наш взгляд, мог поступить и В. Леснов. Ведь он, наверняка, ожидал появления запрещающего сигнала, и при его скорости 6—7 метров могло как раз и хватить для остановки. Увы, некоторые водители, как будто боясь останавливаться за пешеходным переходом, пытаются во что бы то ни стало пересечь весь перекресток (может быть, все еще находясь в плену старых представлений?) и попадают в беду. Потому что едут фактически на красный свет. Другой случай. Желтый сигнал застает вас у границы проезжей части пересекаемой дороги, а перекресток большой, и если двигаться дальше, риск велик. Тогда ищите непроезжие «островки», где можно переждать со-Школама обладают высокой жесткостью в направлении рабочих усилий. У барабанных тормозов очень трудно обеспечить хорошее прилегание криволинейных поверхностей недостаточно жестких тормозных барабанов и колодок. Наибольшую сложность представляет процесс торможения автопоезда. Если тормоза прицепа не обеспечивают достаточной суммарной тормозной силы, происходит складывание автопоезда из-за набегания прицепа на тягач. Складывание может произойти и при блокировании колес задней оси прицепа. Поэтому к тормозным системам автопоезда предъявляются особые требования, такие, как одновременное включение тормозов прицепа и вспомогательной тормозной системы, предотвращающее накатывание прицепа на тягач, предупреждение блокирования задней оси прицепа и ряд других. Сейчас все более широкое применение на автомобилях находят дисковые тормоза, регуляторы тормозных сил, устанавливаемые на задние оси, и другие конструктивные усовершенствования, направленные на повышение активной безопасности автомобиля. Наиболее доступным средством повысить устойчивость любой конструкции автомобиля является неодинаковоефа молодого шоферараспределение тормозных сил между передними и задними колесами (на передние больше по сравнению с задними) с таким расчетом, чтобы тормозные усилия на задних колесах были меньше тех, при которых возможно их блокирование. При этом эффективность торможения колес задней оси несколько понижается, но на эффективности торможения всего автомобиля это сказывается мало, поскольку на колеса передней оси приходится значительно большая доля тормозных сил за счет динамического перераспределения нагрузки в процессе торможения. В заключение еще раз подчеркнем, что более ранняя блокировка передних колес, характерная для большей части современных и зарубежных автомобилей, не так опасна, поскольку автомобиль при этом продолжает двигаться прямолинейно. Как показали испытания, «Жигули» при экстренном торможении, даже на скорости 130—140 км/час, практически не отклоняются от прямолинейного движения. В. САЛЬНИКОВ,зав. сектором испытания тормозов Центрального научно-исследовательского автомобильного полигона НАМИ3в1. Заблокированы задние колеса. 2. Заблокированы передние колеса. 3. Заблокированы одновременно четыре колеса.25