Обеспечить производство в основном малосернистого дизельного топлива, высокооктановых бензинов, смазочных масел с высокоэффективными многофункциональными присадками...Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971—1975 годыВ начале года в мире было уже 280 миллионов автомобилей. С этой цифрой связано немало проблем, и производственных, и экономических, и социальных. Автомобиль, пока он еще не построен, требует огромного количества стали, резины, пластмасс, красок и других материалов. Но когда он уже на колесах, то становится активным потребителем нефтепродуктов — бензинов, масел, присадок. Сегодня поиски нового типа двигателя — это не только пути избавления от смога, но и попытка не зависеть от запасов нефти, потребление которой увеличивается каждый год на 10 процентов. Энергетический кризис для владельцев автомобилей на Западе начался неожиданно. В Европе было запрещено пользоваться ими в выходные дни, закрывались бензоколонки, в Америке г : н Леер, помощник Киссинджера, обратился к автомобилистам с призывом снять пиджаки и надеть свитеры: «зима будет холодной». Так оно и оказалось. Топливный кризис 1973 года наглядно показал роль нефти, значение энергетической базы для ведущих автомобильных держав. Ну, а какова энергетическая база автомобилизации у нас? Известно, что СССР занимает второе место в мире по добыче нефти. За один только второй год пятилетки страна получила 400 миллионов тонн нефти, то есть около 16 процентов мировой добычи. Прирост добычи в 1974 году должен составить 173,4 процента 'по сравнению с 1971 годом. Это — развитая, постоянно пополняющаяся энергетическая база страны. В конце девятой пятилетки мы выходим по выпуску автомобилей на двухмиллионный рубеж. Сколько же бензина потребляют в год хотя бы легковые наши машины? В среднем для наиболее распространенной модели со средним расходом топлива 10 литров на 100 км и при годовом пробеге около 10 тысяч километров требуется примерно 1000 литров в год. Это означает, что только легковые автомобили «съедают» ежегодно 1,2 миллиона тонн бензина. В программе девятой пятилетки производство нефтепродуктов и разработка их новых сортов занимают очень большое место. Обо всем этом рассказали ведущие специалисты отрасли в беседе с нашим корреспондентом Н. Семиной. В разговоре приняли участие сотрудники Главного управления нефтехимпереработки: главный инженер Л. Е. ЗЛОТНИКОВ, начальник отдела топлив Р. А. АЛИЕВ и начальник отдела масел и присадок С. И. СТЕПУРО.Фото В. ШиршоваКОРРЕСПОНДЕНТ. В стране сейчас несколько миллионов легковых машин. Так что вопрос о топливе интересует многих — сюда еще надо причислить потенциальных владельцев — людей, собирающихся покупать автомобиль. В вашем лице автолюбители видят тех, кто участвует в решении проблемы: как прокормить автомобиль.Л. Е. ЗЛОТНИКОВ. И не только прокормить, но и продлить срок жизни его агрегатов. Ведь помимо бензинов есть еще немало эксплуатационных материалов, получаемых нами из нефти. Автомобиль — один из главных потребителей разных смазочных материалов. Среди них масла для двигателей и трансмиссий, консистентные (пластичные) смазки для узлов шасси. Кроме того, автомобилю нужны специальные жидкости нескольких видов: амортизаторные, охлаждающие (антифризы), тормозные для механизмов с гидравлическим приводом. Все это сложные и ценные нефтяные и химические продукты, обладающие тончайшими свойствами — вязкостными, противокоррозионными, противоизносными, противозадирными и др. Современный автомобиль капризен. Он предъявляет так много требований к своему «меню», что нефтепереработчики вынуждены дополнительно к основным маслам и бензинам добавлять еще специальные присадки, то есть добавки, корректирующие различные тонкие их свойства. Присадки добавляются порой в сотых, а иногда и тысячных долях процента. Тем не менее они оказывают ощутимое воздействие. Автомобильные масла — это высокоочищенные нефтяные (дистиллятные и остаточные) продукты селективной или сернокислотной очистки. Способ очистки определяет их основные свойства, от которых зависят надежность и долговечность двигателя и других узлов автомобиля. Эти важнейшие эксплуатационные параметры гарантируются композицией масел и присадок, индивидуальной по отношению к марке машины, сезону, условиям работы. Присадки есть и для бензинов, например антидетонационные.КОРРЕСПОНДЕНТ. Нефтяники будем для простоты пользоваться этим коротким словом, — конечно, знают, что к концу девятой пятилетки ожидается увеличение производства легковых автомобилей почти вчетверо по сравнению с 1970 годом. У жев нынешнем году доля легковых машин в общем выпуске достигнет 61,6 процента. Три года назад присутствующий здесь товарищ Р. А. Алиев информировал наших читателей («За рулем», 1971, № 8) о том, что прирост производства бензинов в СССР опережает прирост автомобилей. Рашид Арсланович, а как здесь складываются дела к концу пятилетки?полнен пятилетний план увеличения мощности действующих предприятий по первичной переработке нефти — в Башкирии, Куйбышеве, Грозном, Ярославле, Рязани и других городах. Это и есть база, обеспечивающая нужный рост производства бензинов. Вот, пожалуйста, статистика. Бензина А-76 в этом году вырабатывается уже в два раза больше по сравнению с 1970 годом, а к 1976 году станет больше почти в три раза. Бензина АИ-93 к концу пятилетки мы будем выпускать в8 раз больше, чем в 1970 году. Тут проблемы нет.КОРРЕСПОНДЕНТ. Тем не менее у владельцев легковых автомобилей существует интерес к бензину А-76. Порой даж е переделывают под него двигатели. Может быть в некоторых районах АИ-93 не хватает? А ведь на этом бензине работают все «жигули» и «москвичи-412».Р. А. АЛИЕВ. Я начну с того же, с чего и три года назад, — с новостроек. Вот только что подготовлен приказ о пуске в 1974 году нового нефтеперерабатывающего завода в Белоруссии. В 1976 году вступит в строй новый нефтеперерабатывающий завод на Украине. Не менее важно, что уже сейчас выР. А. АЛИЕВ. Я считаю, что производство высокооктанового бензина в стране организовано в объеме, полностью удовлетворяющем потребителей. И это очень важно. Топливо с октановым числом не менее 93 единиц — пища для двигателей с высокой степенью сжатия, от которой зависит литровая мощность современного автомобиля. Вот почему выпуску высокооктанового бензина уделяется особое внимание. Но нас серьезно беспокоит его вывоз и доставка для потребления. У нефтесбытовых и транспортных организаций постоянно возникают сложности с емкостями и подвижным железнодорожным составом. Они подчас не вывозят бензин вовремя — нет емкостей. Высокооктановый бензин скапливается у нас в огромных количествах. С. И. СТЕПУРО. Организация сбытавопрос чрезвычайно актуальный и для масел и смазок. Приведу пример. У нас в стране освоено производство высокоэффективных смазок на литиевых мылах — «Литол-24». Особенно хороши они в закрытых подшипниках качения, где не требуют замены. Есть и отличная тара для «Литола-24» — смазка поступает с производства уже упакованной в тубы и банки с разной дозировкой. Одной тубы хватает на одно колесо, что очень удобно. Однако эту современнейшую смазку вы не купите в магазинах. Потребность в ней, видимо, очень большая — «Литол-24» годится для всех автомобилей. Но Министерство автомобильной промышленности ограничилось весьма скромной заявкой на этот продукт. Да дело не только в заявках, но ив отсутствии хорошей деловой рекламы на новые товары. О «Литоле» знают, конечно, не все. Мы имеем возможность увеличить производство его в дватри раза. И только плохая организация сбыта товаров заставляет нас, например, отдать в производстве предпочтение веесезонным маслам, хотя настойчиво рекомендуются зимние и летние (на них, кстати, тоже нет заявок). Выпуская вместо них всесезонное, мы хо- НЕШТЯНОЕ МЕНЮ АВТОМОБИЛЯтя бы имеем гарантию, что зимой не будут ездить на летнем, а летом на зимних сортах. Тут многое могли бы сделать станции технического обслуживания. Дело это совсем не безобидное. Нам известны случаи автолюбительской самодеятельности, когда начинают кустарно сами «химичить», составлять, например, смазки.КОРРЕСПОНДЕНТ. Станислав Иванович, в связи с последним замечанием, позвольте узнать ваше мйение об одном изобретении — металлоплакирующих смазках. О них подробно рассказывали «Правда» и «Неделя». А кадемики В. А. Белый и А. Ю. И шлинский считают их большим достижением. К ак вы думаете, к аковыперспективы применения этих смазок в автомобиле?С. И. СТЕПУРО. Металлоплакирующие смазки мы делаем и используем для газовых кранов, резьбовых соединений, некоторых узлов в авиационной технике. Свойство этих смазок — хорошо уплотнять соединения. В их состав входит металл, находящийся в дисперсном состоянии. Он заполняет все неплотности. В автомобиле очень мало узлов, требующих такой совершенной уплотнительной смазки. Видимо, поэтому автопромышленность никогда не ставила перед нами подобной задачи. Насколько мне известно, не применяются металлоплакирующие смазки на автомобилях ив зарубежной практике: традиционным смазкам в автомобиле на ближайшие годы вряд ли требуются заменители, тем более дорогостоящие.КОРРЕСПОНДЕНТ. А каковы общие перспективы производства масел и смазок кконцу пятилетки?С. И. СТЕПУРО. Нашей задачей было разработать новые сорта масел, соответствующие мировому уровню, — и для грузовиков и для легковых машин. Сейчас в основном закончена работа по замене устаревших сортов новыми, с лучшими эксплуатационными свойствами. Весь парк легковых автомобилей уже в 1974 году будет обеспечен новыми маслами, как мы их называем, — второй серии. Это хорошо зарекомендовавшие себя М8Г, М10Г и М1ЙГ, разработанные для «жигулей». Трехлетняя практика показала, что автомобиль расходует их вдвое меньше, чем старых масел. У нас большие планы. Вступают новые мощности производства масел на Украине, Северном Кавказе, в Сибири и других районах страны. К 1976 году весь парк автомобилей страны будет снабжаться только высококачественными смазочными маслами с моющими, диспергирующими, противокоррозионными и противоизносными присадками. Высокий индекс вязкости и низкая температура застывания масел обеспечат хорошую работу двигатели в сильные морозы, продлят срок его службы. В настоящее время общий расход масел по отношению к бензину составляет около 3,6 процента. Масла второй серии позволяют снизить эту цифру до 2—2,6 процента.КОРРЕСПОНДЕНТ. За качеством нефтепродуктов стоят порой большие проблемы. Одна из них — с нижение токсичйости выхлопных газов. Ведь именно эту цель преследуют нефтепереработчики, в ыпуская бензин без присадок, содерж ащих тетраэтилсвинец. Насколько возрастет его выпускв девятой пятилетке?Р. А. АЛИЕВ. Неэтилированного бензина, в частности разновидности АИ-93, мы производим уже сейчас на 100 тыся тонн больше, чем в 1970 году. А к 1976 году этого бензина будет в полтора раза больше, чем в начале пятилетки. Л. Е. ЗЛОТНИКОВ. Этилированный бензин — за этим, конечно, стоит проблема токсичности. Но разговор о новых видах эксплуатационных' материалов для автомобиля тесно связан еще ис конструкцией автомобиля, технологией изготовления двигателя. И в не меньшей степени — с культурой эксплуатации автомобиля. С. И. СТЕПУРО. Я с этим согласен. Вот пример. Прекрасные масла, разработанные для «жигулей», были испытаны не только в СССР, но ив Италии и Канаде. На «жигулях» их расходуется мало — 0,4 процента от расхода бензина (данные 1973 года). А на ГАЗ-24 то же самое масло расходуется в большей пропорции от расхода горючего — 2,5 процента.КОРРЕСПОНДЕНТ. Намного ли различается общий расход масел на «Жигулях» по сравнению сдругими легковыми машинами?С. И. СТЕПУРО. Судите сами. Миллион «жигулей» «съедает» примерно 15 тысяч тонн масел в год. А миллион всех других марок легковых машин — около 40 тысяч тонн. Кстати, по его расходу и, значит, по качеству изготовления двигателя с «жигулями» сейчас почти сравнялся «Запорожец».КОРРЕСПОНДЕНТ. В чем по-вашему причина такой большой разницы в расходе масел у разных автомобилей?С. И. СТЕПУРО. Безусловно, причина — не только в маслах, но ив тепловом режиме двигателя, конфигурации маслосъемных колец, допусках конструкции, в технологии изготовления. До сих пор мы безоговорочно принимали все претензии Минавтопрома к качеству масел. Но современный автомобиль «Жигули» наглядно показал, что должно быть соответствие между качеством нефтепродуктов и конструкцией двигателя. И еще одна сторона дела, о которой сказал Леонид Ефимович, — культура эксплуатации. Мы производим в год масел на 300 миллионов рублей, примерно столько же, сколько делают в США, несмотря на разницу в автомобильном парке (там 125 миллионов легковых машин). А расход у нас большой, и по той причине, что не только бензин (благо он у нас недорогой), но и масла частенько расходуют неэкономно, не по-хозяйски — те самые высококачественные масла, которые соответствуют мировому уровню.Окончание — на стр. 213»