Вступление советских мотоциклистов (теперь их представляет ФМС СССР) в Международную мотоциклетную федерацию сыграло значительную роль в укреплении авторитета нашего мотоспорта за рубежом, обмене опытом по созданию современных спортивных и гоночных машин. За 17 лет деятельности в ФИМ представители Советского Союза многое сделали в области демократизации работы всех ее органов, решения вопросов на основе равноправия больших и малых национальных федераций. Благодаря инициативе и усилиям делегатов СССР, а также Чехословакии, Польши и других социалистических стран в члены Международной мотофедерации был принят мотосоюз Германской Демократической Республики. Совместные действия позволили добиться того, что во все органы ФИМ были избраны представители Советского Союза и социалистических стран. Советские делегаты всегда самое активное участие принимали в совершенствовании Устава ФИМ, международного спортивного кодекса, разработкетехнических требований к мотоциклам. По предложению наших делегатов соревнования по мотогонкам на льду были возведены в ранг чемпионата мира; ВНИИМотопромом составлен словарь технических терминов по мотоциклизму на английском, французском, немецком, испанском, польском, чешском, итальянском и русском языках; организован ежегодный фотоконкурс ФИМ с целью популяризации достижений мотоспорта и мототуризма. Федерация мотоспорта СССР пользуется в ФИМ большим авторитетом. Конечно, здесь играют свою роль высокие достижение наших мотоциклистов, которые успешно выступают во всех крупнейших международных соревнованиях. Представители мотоспорта СССР и других социалистических стран всегда исходили из того, что любое международное спортивное объединение независимо от его специфики и круга членов должно отвечать интересам сохранения мира и развития международного сотрудничества.Федерация мотоциклетного спорта СССР ежегодно является организатором крупнейших международных соревнований, входящих в спортивный календарь ФИМ, — чемпионатов мира по мотокроссу, гонкам по ледяной и гаревой дорожкам. Они неизменно привлекают десятки тысяч любителей мотоспорта нашей страны. На фото Л. Бордукова запечатлен один из этапов личного чемпионата мира по мотокроссу.Большой спорт покидала Эрика Киопе. Прощаясь с друзьями, с грустью слушала слова, которые принято говорить в таких случаях, вспоминала бесчисленные старты, трудные трассы, счастливые и горестные финиши. А когда настало время самой выступать, повернулась к стоявшему поблизости мужчине и сказала: — Всем этим я обязана Карлу... И отдала ему цветы. Наверное, мимо этого эпизода можно было бы пройти стороной, если бы в нем не содержалась одна деталь, великолепно характеризующая человека, о котором предстоит рассказать. Любителям мотоциклетного спорта многое говорит имя Эрики Киопе. В недалеком прошлом она — неоднократный чемпион страны по шоссейно-кольцевым гонкам. А вспомнив ее, спортсмены и болельщики со стажем обязательно поставят рядом еще одно имяВилмы Ошини, обладающей не менее громкими титулами. Это были два стабильных лидера республиканских и всесоюзных первенств. Так и шли Эрика с Вилмой — колесо в колесо, то одна становилась чемпионкой страны, то другая. А машины обеим гонщицами своей жене Вилме и ее извечной сопернице Эрике—готовил Карл Ошиньш. Готовил с одинаковой тщательностью — точно так же, как привык снаряжать мотоцикл для самого себя. В том, что для себя Карл Карлович умеет готовить машину, сомневаться не приходится. Вот лишь некоторые его регалии: золотая и серебряная медали ФИМ за успешные выступления в международных шестидневных соревнованиях, такие же награды, полученные на первенствах страны по мотомногоборью, двенадцать золотых, шесть серебряных и пять бронзовых медалей чемпионатов СССР по шоссейно-кольцевым гонкам. К этому можно прибавить бессчетное число наград всех достоинств, завоеванных на первенствах Латвийской республики, на многих других соревнованиях. — Какими качествами должен обладать человек, чтобы снять такой «урожай»? Ошиньш задумчиво повторил вопрос и надолго замолчал; Наверное, как и все в жизни, старался расставить «по полочкам». Затем медленно начал перечислять : — В первую очередь, этот человек должен иметь голову на плечах. Не для того, чтобы носить каску, а чтобы на огромной скорости суметь сообразить: как вести себя на том или ином отрезке трассы, какую команду дать машине, чтобы избежать неприятностей и прийти на финиш первым. Во-вторых, он должен быть не столько сильным, сколько выносливым. В мотоспорт приходит много молодых людей. Со стороны им все кажется таким красивым, романтичным, а вот начнут заниматься и чувствуют, что не выдерживают напряжения тренировок, нет у них нужной для этого дела выносливости. И тогда бросают все. Дальше. Такой человек должен иметь крепкие нервы — и машина, и стремительныеСПФРТ32 СЕРДЦЕ, ОТДАННОЕдороги требуют большого спокойствия, особой уравновешенности. И конечно, трудолюбие нельзя забывать. Я уже говорил о тренировках — чтобы постоянно быть в форме, надо зачастую дни отдыха посвящать подготовке к соревнованиям. А это нелегкая работа. Нет, не так. Давайте все сказанное передвинем на одну ступеньку вниз и на самое первое место поставим технику. Любовь к ней. Умение чувствовать машину, как самого себя. Думать не о пьедестале почета, не о лавровых венках, а о том, что еще можно сделать с мотоциклом, как пойти дальше конструкторской мысли, как заставить машину быть самой выносливой, самой мощной и быстрой. Без этого главного качества в нашем спорте об «урожае» думать бесполезно. Любовь к технике... Это чувство родилось у Ошиныпа еще в раннем детстве — под влиянием отца, вечно возившегося с сельскохозяйственными машинами. Молоденьким парнишкой приехал Карл в Ригу и поступил работать на самый большой в республике завод — ВЭФ. Это предприятие широко известно ив нашей стране и за рубежом. Его знают по совершенным автоматическим телефонным станциям, телефонным аппаратам, по транзисторным радиоприемникам из семейства «Спидолы». Продукция ВЭФ не раз отмечалась на всевозможных выставках и международных ярмарках. Множество призов хранится ив спортклубе завода — это уже оценка спортивных традиций коллектива. Славится ВЭФ своими умельцами. Ошиньш попал не в основные цехи предприятия. Любовь к технике привела его не на монтаж, не на регулировку АТС или радиоприемников. Он пришел в ремонтный цех, который возвращает жизнь вэфовским станкам. Позже Карл Карлович скажет: — Для того, чтобы подготовить машину к гонкам хотя бы в пределах уже имеющейся конструкции, надо быть по меньшей мере слесарем пятого разряда... И он имеет не только этот, уважаемый в рабочей среде разряд. Он слесарь самой высокой квалификации. Тут-то и сказались вэфовские традиции — в своем увлечении Карл Карлович стал подлинным умельцем. К этому он шел шаг за шагом. Если с высоты сегодняшнего дня оглянуться на тот 1947 год, когда все начиналось, можно смело сказать: Карлу тогда очень повезло. Повезло ему ив другом. Рядом с Ошиньшем работал слесарь Янис Берзинь — отчаянный мотоциклист, непременный участник гонок. Однажды он попросил паренька помочь ему подготовить машину к неожиданно назначенным соревнованиям. Карл согласился. За первой просьбой последовала вторая, третья... А там уже и просить не пришлось — молодой слесарь так втянулся в эту возьню с мотоциклом, что и сам стал искать случая «поковыряться» в моторе. И когда впервые сел в седло, на себе испытал, что такое высокие скорости, окончательно понял, где таилось его призвание. Правда, до этого времени он уже занимался спортом — легкой атлетикой, боксом. Как любопытно! С одной стороны, быстрота, стремительность, с другой — выносливость и мгновенная реакция. Соедините их — и получите те качества, которые нужны мотогонщику. С тех пор и началась, как говорит Ошиньш, его бесконечная, обыденная работа. Тренировки, старты, победные финиши и снова тренировки, тренировки... И так двадцать три года без перерыва. Проработав тринадцать лет на ВЭФе слесарем-ремонтником, он тринадцать лет назад перешел тренером в автомотоклуб республиканского профсоюза работников автотранспорта. В самый массовый клуб в Латвии. Без малого четверть века в седле мотоцикла, а всего три, можно сказать, незначительные травмы. В молодости рисковал больше: юность не очень-то ценит здоровье. Став постарше, не то что бы оробел, — просто появилась осмотрительность, точный расчет. Но вот чего никогда не было, так это погони за наградами. Даже чувство спортивной злости не очень знакомо Карлу Ошиныну. Ему нравится сам процесс гонок. А больше всего нравится чувствовать машину: сам готовил ее к соревнованиям — интересно, как она себя поведет, что из нее можно еще выжать? Пожалуй, не представишь себе в отдельности два организма — Ошиньш и мотоцикл. Если застать Карла в мастерской клуба, то никогда не подумаешь, что это прославленный спортсмен, на которого столько раз нацеливались фото-, кино- и телекамеры. Скорее механик. Хороший, умный. Впрочем, это понятно. Какими бы бесконечными ни были тренировки, у гонщика высокого класса они отнимают не больше 15—20 процентов времени. Остальное уходит на машину. И в разговоре мотоцикл — главная тема Карла Карловича. Вообще он человек крайне молчаливый. Видимо, виноват в этом не только характер. Уж больно много времени приходится Ошиныну проводить наедине с самим собой и со своей любимой машиной. То на трассе в одиночку поглощает километр за километром. То у стенда в глубокой задумчивости перебирает деталь за деталью, стараясь нащупать уязвимое место. И только рев мотора становится в эти долгие часы постоянным, многолетним спутником и своеобразным собеседником гонщика. Вот почему молчалив Ошиньш. Но когда разговор перекидывается на машину, он заметно оживляется. Правда, его оживление не назовешь радостным и лучезарным — так иногда рисуют встречу человека с любимым детищем. Оживление Карла Карловича — тревожное, беспокойное, что ли. — Помню, еще в шестидесятом, — говорит он, — я на ковровском мотоцикле, подготовленном для кольцевых гонок, давал 110 километров. Это был максимум. А в прошлом году перешел уже на 180. Это тоже максимум, но какой! Думаете, машина настолькоКарл Карлович Ошиньш. лучше стала? Нет, практически почти все осталось по-прежнему. Только мотоцикл мой теперь правильнее назвать не ковровским, а «на базе ковровского»... Многое пришлось переделывать по сравнению с обычной машиной. Ведь к спортивной, а тем более к гоночной технике — особые требования. Нас не устраивают 4800—5000 оборотов. Чтобы достичь хоть какого-то результата в гонках, приходится форсировать двигатель до 10 тысяч оборотов. И тут-то обнаруживается слабина у некоторых серийных деталей — они просто-напросто не выдерживают. — В каком порядке с точки зрения спортсмена вы расставили бы наши машины с учетом их надежности на кольцевых гонках? — На первое место — ижевскую. Ошиньш хорошо знает, что говорит. В боксах его клуба стоят девяносто машин — разных марок и разных классов. Мотоциклами занимаются сами гонщики. И Ошиньш. И Эрика Киопе. И другие ветераны, уже отошедшие от участия в состязаниях, но не перестающие передавать свой опыт молодежи. В том числе Вилма — жена Карла Карловича. Эту супружескую пару в свое время свел любимый спорт. Вилма на год раньше Ошиныпа села в седло мотоцикла. Сейчас она больше не гоняется. Как и Карл Карлович, тренирует молодежь в том же клубе. Под ее началом — десять юношей, которым в недалеком будущем предстоит приумножить славу своего наставника. У спортивной четы есть и прямой наследник спортивной славы дочь Инара. Правда, ее любовь — не мотоцикл. Ее поприще — легкая атлетика, копье. И она уже тоже известная в республике спортсменка — входит в сборную команду Латвии. ...Последний раз мы встретились с Карлом Карловичем хмурым воскресным вечером. Встретились в мастерской. Спортсмен только что вернулся со своими воспитанниками с тренировки. Одни парни, наскоро попрощавшись, убегали по своим делам. Другие вкатывали мотоциклы в мастерские и начинали копаться в двигателях. Что-то их не устраивало. Хотелось выжать из мотоцикла больше, чем он может дать. Хотелось быть похожим на своего учителя. И. ГЕЙМАН г. Рига 33